Birinci Dünya Müharibəsi bitdikdən və qalib ölkələrin hava ordularının cəbhələrində kütləvi azalmalardan sonra bu maşınlar işsiz qaldı. Təbii ki, malların və sərnişinlərin çatdırılması üçün onların daha sonra istifadəsi ilə bağlı sual yarandı. Sivil məqsədlər üçün ağır döyüş maşınlarının uyğunlaşdırılması və dəyişdirilməsi üçün layihələr var idi. Bu prosesin başlanğıcından iki yol göstərildi. Birinci yol, əsas döyüş maşınlarında minimal dəyişikliklər etməklə nəqliyyat vasitələri yaratmaq idi - bombardmançı və müdafiə silahlarını təyyarədən sökmək, sərbəst buraxılmış daxili gövdə həcmlərini mal və ya insan daşıması üçün avadanlıqlara uyğunlaşdırmaq.
Bu marşrut, baza təyyarələrini yenidən işləyərkən maksimum xərc qənaətini təmin etdi, lakin məhdud ölçülərə və istifadə olunan gövdə həcmlərinə görə kifayət qədər iqtisadi cəhətdən səmərəli nəqliyyat təyyarəsinin işə düşməsinə imkan vermədi. İkinci yol, malları və sərnişinlərin çatdırılması üçün daha uyğun ölçüləri olan yeni bir gövdə dizayn edərək bombardmançı təyyarənin əsas quruluşunun köklü şəkildə dəyişdirilməsindən ibarət idi. Eyni zamanda, qanad dizaynı, elektrik stansiyası və aerobatik avadanlıqların tərkibi praktiki olaraq dəyişməz olaraq qaldı.
Hər iki halda da, praktiki olaraq yenidən təlim keçmədən təlim keçmiş döyüş aviasiya heyətlərindən istifadə etmək bacarığı, habelə təyyarələrin istismarı və təkmilləşdirilməsi üçün aviasiya sənayesinin texniki əsaslarından istifadə edərək təyyarələrin istismarı və təkmilləşdirilməsi idi. tutum
Bütün bunlar, müəyyən dərəcədə, müharibənin bitməsindən sonra ilk mərhələdə, əvvəlcə mülki məqsədlər üçün nəzərdə tutulmuş daha texniki və iqtisadi cəhətdən daha qabaqcıl sərnişin təyyarələrinin ortaya çıxdığı vaxta qədər inkişaf etməkdə olan aviasiya xidmətləri bazarını sərnişin təyyarələri ilə doyurmağa imkan verdi..
Qeyd etmək lazımdır ki, bombardmançı təyyarələrin bu iki istifadə sahəsi ötən əsr ərzində qorunub saxlanılmışdır və xüsusilə növbəti dünya qırğını başa çatdıqdan sonra, xüsusilə də aviasiya sənayesinin yüksək dərəcədə hərbiləşdirilmiş ölkələrdə, xüsusilə uzun illər mülki aviasiya təyyarələrinin yaradılmasının ikinci dərəcəli məsələ olduğu SSRİ -də.
Mülki Hava Donanması üçün təyyarə yaratmaq sahəsində "ikinciliyin" ən təəccüblü meylini Andrey Nikolaevich Tupolevin fəaliyyətində izləmək olar. Mülki məqsədlər üçün dizayn bürosu tərəfindən hazırlanan ilk hərbi təyyarə, yüngül kəşfiyyat bombardmançısı R-3 (ANT-3) idi. Daha sonra PS-3 olaraq təyin olunan bu modifikasiyanın inkişafı 1928-ci ilin mart ayının əvvəllərində başladı. Məhz o zaman TsAGI, müşahidəçi kabinəsinin zəruri struktur dəyişikliklərindən sonra poçtun daşınması üçün P-3 seriyasından istifadə etməyi təklif etdi.
Təklif qəbul edildi və ilk "silahsızlaşdırılmış" R-3 M-5 təyyarəsi (PS-3) 1929-cu ildə Moskva-İrkutsk poçt xəttində istismara göndərildi. Ümumilikdə 1933-cü ilə qədər Mülki Hava Donanması sistemində işlədilən üç onlarla P-3 kəşfiyyat təyyarəsi çevrildi. 30-cu illərin ikinci yarısında, Hərbi Hava Qüvvələri istismardan çıxarıldıqda, Mülki Hava Donanmasında G-1 təyinatına sahib olan ikimühərrikli Tupolev ağır bombardmançıları TB-1, nəqliyyat təyyarəsi olaraq Mülki Hava Donanmasına gəlməyə başladı..
Bir nəqliyyat təyyarəsi olaraq, maşınlar əsasən şimal marşrutlarında işləyən, bütün Böyük Vətən Müharibəsi boyunca uçan, həm arxada, həm də cəbhədə uçan uzunömürlülük möcüzələri göstərdi. Sonuncu G-1 1948-ci ilə qədər şimalda işləyib. Eynilə, "yük maşınları" na çevrilən dörd mühərrikli TB-3, Mülki Hava Donanması bölmələrində "yük maşını" olaraq, G-2 isə Mülki Hava Donanmasında istifadə edildi. Bu nəqliyyat vasitələri, müharibə illərində təcili milli iqtisadiyyat və müdafiə yüklərinin ölkə daxilində köçürülməsi üçün çox yükləndi.
1930-cu illərdə Aeroflot, R-6 (ANT-7) çox məqsədli hərbi təyyarələrin mülki versiyaları olan PS-7 və MP-6 təyyarələrini almağa başladı. Təyyarə, quru və üzən versiyalarda uzun müddət ölkənin şərq və arktik bölgələrində istifadə edildi.
SB (ANT-40) yüksək sürətli bombardmançılarından çevrilən yüksək sürətli poçt və yük təyyarələri 30-cu illərin sonlarında və Sovet mülki aviasiyasında müharibə zamanı geniş yayılmışdır.
1936-cı ildə OKB MDR-4 (ANT-27) sərnişin versiyasını hazırlayırdı. 1935-ci ilin avqustunda, SUAI tərəfindən sifariş edilən OKB, bir yarım tondan çox faydalı yük daşımaq üçün nəzərdə tutulmuş MTB-2 (ANT-44) dəniz ağır bombardmançı təyyarəsinin sərnişin versiyasını hazırlamağa başladı. Buraya baqajı və yarım tondan çox yük və poçtu olan 10-15 sərnişin daxil idi. Bütün bu mülki uçan qayıq layihələri ilkin texniki işlər və texniki təkliflər mərhələsini tərk etmədi. Oxşar işlər MK-1 (ANT-22) layihəsi üzərində də aparıldı.
1920-1930-cu illərdə Dizayn Bürosu, seriyalı hərbi təyyarələrin "silahsızlaşdırılması" məsələlərini həll etməklə yanaşı, dizaynında Tupolev döyüş maşınlarının bölmələrində və texnologiyasında mənimsənilən bir neçə metaldan ibarət sərnişin təyyarələri yaratdı. geniş istifadə olunurdu. 1929-cu ildə üç mühərrikli doqquz nəfərlik sərnişin ANT-9, R-6 konsollarının istifadə edildiyi qanad quruluşunda ilk uçuşunu etdi. Zamanı üçün kifayət qədər böyük bir seriyada quruldu və uzun müddət istismarda idi (son avtomobil 1946 -cı ilə qədər uçdu).
Daha sonra, modernləşmə zamanı, elektrik stansiyası tamamilə R-6-dan alınan təyyarənin ikiqat mühərrikli sxeminə keçdilər. Ümumilikdə, ANT-9 tipli təxminən 75 maşın istehsal edildi, əsasən ikiqat mühərrikli versiyalar işləyirdi. İlk yerli çox oturacaqlı beş mühərrikli ANT-14 (32-36 sərnişin) sərnişin təyyarəsinin inşası zamanı struktur elementləri və TB-3 qurğularından istifadə edildi. Bundan əlavə, 1920-ci illərin sonlarında Tupolevitlər yeni genişləndirilmiş gövdə və sərnişin bölməsi olan TB-1-ə əsaslanan sərnişin ANT-19 layihəsi üzrə ilkin işlər apardılar.
1932-ci ildə TsAGI, altı mühərrikli ağır bombardmançı TB-4 (ANT-16) sərnişin versiyasının yaradılmasına və kütləvi istehsala buraxılmasına qərar verdi. Daha sonra eksperimental "ehtiyat" TB-4 bölmələri 72 sərnişin daşımaq üçün nəzərdə tutulmuş ANT-20 "Maksim Qorki" təbliğatını qurmaq üçün istifadə edildi. Onun inkişafı ANT-20bis (PS-124) idi. 60 nəfər daşımaq üçün hazırlanmış bu nəhəng maşın seriyasındakı ilk təyyarə oldu. PS-124, əməliyyat üçün Vətəndaş Hava Donanmasına göndərildi və 1942-ci ilə qədər Aeroflot xətlərində çalışdı.
30 -cu illər, daha inkişaf etmiş aerodinamik, layout və texnoloji həllər sayəsində təyyarə performans məlumatlarında əhəmiyyətli bir inkişafla qeyd edildi. Bunlara, ilk növbədə, geri çəkilə bilən eniş qurğusu olan hamar dərili konsol monoplanına son keçid, mühərriklərin spesifik və mütləq parametrlərinin təkmilləşdirilməsi, təyyarə avadanlıqlarının təkmilləşdirilməsi daxildir.
SB yüksək sürətli bombardmançı təyyarəsinin yaradılması, 1936-cı ildə ilk uçuşunu həyata keçirən və kiçik bir seriyada buraxılan PS-35 (ANT-35) sərnişini üçün konstruktiv və texnoloji əsas kimi xidmət etdi.30-cu illərin sonunda və müharibə illərində 10 sərnişinin daşınması versiyasındakı PS-35 yerli hava yollarında uğurla istifadə edildi.
T-1 (ANT-41) torpedo bombardmançısı üzərində iş, yüksək sürətli iki mühərrikli sərnişin ANT-50 dizaynı ilə də stimullaşdırıldı. 30-cu illərin ikinci yarısında ağır TB-7 (ANT-42) layihəsi üzərində uğurlu işlər, ilk sovet təyyarəsi ANT-53-sərnişin təzyiqli kabinli dörd mühərrikli bir təyyarənin dizaynına başlamağa imkan verdi. Dizaynında TB-7 elementlərindən istifadə edilməli idi.
ANT-53 layihəsinin konsepsiyası, bir çox cəhətdən B-17 bombardmançı dizayn həlləri əsasında inşa edilən dörd mühərrikli Amerika Boeing 307 sərnişin təyyarəsi ilə eynidir. Təəssüf ki, ANT-50 və ANT-53 layihələri istehsal olunmadı.
TB-7 dizayn edərkən, inkişaf etdiricilər gələcəkdə seriyada mənimsənilən bombardmançı təyyarə əsasında bir mülki təyyarə yaratmaq vəzifəsi ilə üzləşmişdilər. Sərnişin versiyasında, ANT-42 təxminən üç-dörd onlarla sərnişin daşımaq üçün nəzərdə tutulmuşdu (hər halda, eniş versiyasında 50 paraşütçü daşımalı idi). Qarışıq bir seriyada (bombardmançı + sərnişin təyyarələri) bir minik avtomobilinin qurulmasının həyata keçirilməsi üçün gövdə gövdəsinin maksimum birləşməsi güman edildi ki, bu da seriyalı tikinti zamanı bir versiyadan digərinə nisbətən ağrısız keçməyə imkan verdi. Bu tələblər nəzərə alınmaqla ilk iki prototip istehsal edildi. Bir seriyaya daxil edildikdə, sərnişin modifikasiyası üçün birləşmə qismən imtina edilir. Gəminin mərkəzi hissəsi sıxılmış orta gəmilərdir, forması aerodinamika naminə düzəldilir, yan şüşələr xeyli azalır, şüşəli sahə indi yalnız iddiasız, tərifinə görə Qırmızı Ordu paraşütçülərini, xüsusən də xüsusi sərnişinləri qane edə bilərdi. uçuşlar.
1942 -ci ildə Sovet İttifaqı Xarici İşlər Xalq Komissarı V. M. Molotov, TB-7 seriyalı bombardmançı təyyarəsi ilə Şotlandiya, Farer adaları, İslandiya, Kanadada tranzit enişlə Vaşinqtona xüsusi bir uçuş etdi və sonra Yeni Faunland, Qrenlandiya, İslandiya və İskoçya üzərindən Moskvaya qayıtdı.
Bu uçuş, müəyyən dərəcədə Pe-8 və digər seriyalı bombardmançılara əsaslanan xüsusi uçuşlar üçün bir sərnişin təyyarəsinin yaradılmasına marağı artırdı. Aviasiya Sənayesinin Xalq Komissarı, I. Nezvalın Dizayn Bürosunu, müdafiə silahlarının bütün tərkibini (təcrübə Molotov təyyarəsinin düşmənin hava qüvvələri tərəfindən işğal edilmiş və ya nəzarət edilən ərazilər üzərində uçuşu nəzərə alınmışdır).
Vəzifə, ACh-ZOB dizel mühərrikləri olan dörd Pe-8-in üçü yuxuda olan 14 sərnişin üçün xüsusi nəqliyyat üçün modifikasiya halına gətirmək və yenidən təchiz etmək idi. OKB bunun üçün lazım olan dizayn sənədlərini tez bir zamanda hazırladı. Pe-8-in 12-ci final seriyasından olan dörd təyyarə yenidən təchiz olunmağa məruz qaldı. Daha sonra maşına Pe-80N kodu verildi.
Serial bombardmançıdan əsas fərqlər aşağıdakı struktur elementlərdə idi. Təyyarənin hava çərçivəsi Pe-8 seriyasına uyğundur. Gövdədə, birinci və ikinci spar arasındakı mərkəzi hissə bölməsində 2-3 çarpayılıq bir kabin və 12 yerlik bir sərnişin kabinəsi təchiz edilmişdir. Təyyarə daha geniş bir sahənin şaquli quyruğu, inkişaf etmiş bir çəngəl ilə təchiz edilmişdir. ASh-82 istehsal təyyarəsinin mühərrikləri 1500 at gücünə qədər ACh-ZOB dizel mühərrikləri ilə əvəz edildi. Bıçaqların qanadlı mövqeyi və pervanələrin bu vəziyyətə keçirilməsinin elektro-hidravlik idarəetməsi ilə yeni tipli pervaneler quraşdırılmışdır. Sərnişin kabinlərinin qızdırılması və havalandırılması sistemi, qanadda və quyruq hissəsində "Goodrich" tipli buzlanmaya qarşı sistemlər quraşdırılmışdır. "Pulmonary Automatic" sisteminin sərnişinləri üçün oksigen avadanlığı var idi. Üst gövdəli silah qurğusu "TAT" lentə alındı.
Dönüştürülmüş təyyarələrin sınaqları 1945 -ci ilin qışında başladı. Uçuş testləri V. Govorovun rəhbərlik etdiyi 22 nömrəli seriyalı zavodun heyəti tərəfindən həyata keçirildi. Ümumilikdə, zavod sınaqları zamanı təyyarənin manevr qabiliyyətinin və idarə oluna bilmə qabiliyyətinin, buzlanmaya qarşı sistemin işləməsinin, sərnişin kabinəsinin qızdırılması və havalandırılmasının sınaqdan keçirildiyi, silahların atıldığı, yeni pervanelərin olduğu 6 uçuş həyata keçirildi. yüksəklikdə, tavanda, yüksəklikdəki yanacaq xərclərində müxtəlif mühərrik iş rejimlərində sürətlər və dırmaşma dərəcələri təyin edildi.
Qalxma çəkisi 30.000 kq və hündürlüyü 6000 m olan sınaqlar zamanı maksimum sürəti 421 km / saata çatdı, 4000 m-ə qalxma sürəti 5, 1-4, 7 m / s aralığında idi. 4 km yüksəklikdə və 300-330 km / saat sürətlə yanacaq sərfi 1.5-1.6 kq / km aralığındadır.. Təyyarənin sınaqları 1945-ci ilin fevral ayının sonunda başa çatdı. Mühərriklər və sərnişin bölməsi ilə bağlı bəzi şərhlər nəzərə alınmaqla testlərin nəticəsi ümumilikdə müsbət idi. Dizel mühərriklərin işləyən benzin mühərrikləri ilə müqayisədə üstünlüklərinə işarə etdi, ASH-82 mühərrikləri ilə müqayisədə uçuş məsafəsinin artdığını qeyd etdi.
Sonda, sərnişin kabinəsinin rahat təchizatı, çardaqların olması, sərnişinlərin yolda istirahət edərək uzun uçuşlara sakitcə dözməsinə imkan verdiyi bildirildi.
Testlər davam edərkən Pe-80N "ehtiyat nüsxəsinin" yenidən təchiz edilməsi də tamamlandı. Bunun üzərində işləyərkən ilk maşının test nəticələri nəzərə alındı. 1945 -ci ilin qışının sonunda "öyrənilməyən" uçuşlar başladı. Lakin istismar zamanı bu təyyarələr təyinatı üzrə istifadə edilməmişdir.
Pe-80N üzərində işləməyə əlavə olaraq, 1945-ci ildə Nezval Dizayn Bürosu Pe-8 ("E" təyyarəsi) əsasında 50 yerlik sərnişin təyyarəsi hazırlamağa başladı. Təyyarə ASh-82FN mühərrikləri üçün hazırlanmışdır, 1945-ci ilin birinci yarısında layihə təqdim edilmiş, ümumi görünüşlər, plaza və quyruq qurğusu və eniş qurğusu üçün iş təsvirləri hazırlanmışdır. Layihə üzrə 1945-ci ilin ortalarına qədər dizayn işlərinin ümumi hazırlığı 20%idi.
1945-ci ilin iyul ayında, Nezval Dizayn Bürosu B-4 (Tu-4) mövzusuna köçürüldükdən sonra, eyni zamanda Dizayn Bürosunun perspektivli uzun mənzilli ağır bombardmançı təyyarəsindəki işin dayandırılması ilə əlaqədar olaraq bütün işlər dayandırıldı..
1943-cü ilin sonunda Tupolevitlər "64" kodunu alan yeni uzun mənzilli yüksək sürətli bombardmançı üzərində işə başladılar. Demək olar ki, bombardmançı üzərində işlə yanaşı, OKB də sərnişin versiyası - "66" üzərində işə başladı. Həm bombardmançı, həm də sərnişin layihələri maksimum dizayn birliyi nəzərə alınmaqla hazırlanmışdır. Sərnişin tipli bombardmançı versiyasının "altmış dörd" dizaynının aşağıdakı dəyişiklikləri ilə həyata keçirildi: gövdənin mərkəzi hissəsi dəyişdirildi; mərkəzi hissə yarım metr aşağı düşdü; gövdədə qanadın üstündə, pulsuz bir keçid və iki vanna otağı üçün bir sahə var idi; bomba bölmələrinin yeri ortaq bir sərnişin bölməsi təşkil edərək möhürləndi. Hər iki variantın eyni vaxtda seriyalı istehsalını və ya birinin digərinə sürətli çevrilməsini təmin edən baza bombardmançısının dizaynında belə dəyişikliklər nəzərdə tutulmuşdu. Sərnişin versiyasını nəqliyyata (hərbi ehtiyac olduqda), eniş və təcili yardıma çevirmək imkanı da nəzərə alınmışdır. Maşını iri enişli planerlər üçün çəkicə çevirmək üçün avadanlıq quraşdırmaq mümkün idi. Bütün bu variantlar müdafiə silahları ilə təchiz oluna bilər.
"Altmış altıncı" nın ümumi ölçüləri "64" bombardmançılarının ölçüləri ilə üst-üstə düşdü. 66 təyyarənin AM-43TK-300B mühərrikləri ilə hesablanmış uçuş xüsusiyyətləri 64 bombardmançı layihənin xüsusiyyətlərinə yaxın idi. Ancaq "66" üzərində iş, əsas versiyanın inkişafı ilə eyni vaxtda məhdudlaşdırıldı.
Bu layihəyə əlavə olaraq, 1945 -ci ildə OKB mühəndisi N. V. Kirsanov (gələcəkdə Tu-142 və Tu-95MS-in baş dizayneri) təcrübəli uzun mənzilli "62" (Tu-2D) bombardmançısının 15-20 nəfərlik xüsusi nəqliyyat üçün sərnişin təyyarəsinə çevrilməsi layihəsini təklif etdi..
1946-cı ilin birinci yarısında Tupolev, B-4 bombardmançı təyyarəsi əsasında, magistral laynerlər üçün ən yüksək dünya tələblərinə cavab verən dördlü mühərrikli sərnişin təyyarəsinin dizaynına başladı.
Bu maşın dizayn bürosu tərəfindən "70" kodunu aldı. 1946-cı ilin yazına qədər yeni bir təyyarənin maketinin istehsalına başlandı. İlk prototipin istehsalını sürətləndirmək üçün iki B-29 bombardmançısının aqreqatlarından istifadə edildi. Onlardan qanad konsollarını, mühərrik nasellərini, eniş mexanizmlərini, quyruq hissələrini və avadanlıqları götürdülər. Təzyiqli və mərkəzi hissə yenidən inkişaf etdirildi (təyyarə aşağı qanadlı bir təyyarəyə çevrildi). "70" -də, B-4 ilə müqayisədə daha rasional pilləli kokpit istifadə edildi.
Layihəyə görə, "yetmiş", daxili okeanlar da daxil olmaqla daxili şəhərlərarası və beynəlxalq uçuşlar üçün nəzərdə tutulmuş bir sərnişin təyyarəsi idi. Tikinti 3 versiyada planlaşdırılırdı: xüsusi hökumət; qarışıq - 40-48 oturacaq üçün; xətti - 72 oturacaq.
1946 -cı ilin payızında təyyarə hazırlandı və sınaq üçün təqdim edildi. Dördüncü sınaq uçuşunda təyyarə təcili eniş etdi və zədələndi. Uçuş zamanı bir mühərrik yıxılaraq yanğına səbəb olub. Test pilotu Opadchiy, prototipi xilas etdi, maşını eniş qurğusu geri çəkilərək yerə endirdi.
Hadisənin ətraflı araşdırılması zamanı turbomühərrik idarəetmə sisteminin istifadə olunan Amerika versiyasında ciddi bir dizayn qüsuru aşkar edildi. Yeri gəlmişkən, ABŞ-da testlər zamanı B-29-un ilk prototipinin ölümünə səbəb olan bu dizayn qüsuru idi. Amerikalılar bu qüsuru tapa bilmədilər. 1947 -ci ilin dekabrında dövlət testləri tamamlandı.
1948-ci ilin iyununda 20 ədəd Tu-70 təyyarəsi istehsal etmək haqqında fərman verildi. Lakin sərnişin təyyarəsi istehsalata buraxılmadı. Səbəb, B-4 bombardmançı təyyarəsinin buraxılması ilə seriyalı fabriklərin yüklənməsi idi. Və ən əsası, o dövrün Sovet hava xətlərində sərnişin axını belə geniş bir təyyarə tələb etmirdi. Aeroflotun Li-2 və Il-12 üçün kifayət qədər yeri vardı.
1950-ci illərin əvvəllərində ölkədə turbojet və turboprop elektrik stansiyaları ilə təchiz edilmiş uzun mənzilli ağır bombardmançı təyyarələrin yaradılması ilk sovet reaktiv sərnişin təyyarələrinin hazırlanmasına başlamağa imkan verdi.
Bu ilk doğulanları yaradarkən, ölkənin aparıcı dizayn büroları fərqli yollar izlədi: S. V. İlyuşin, hərbi prototipi olmayan tamamilə yeni bir təyyarənin dizaynına güvəndi və bunun qənaətli bir təyyarə əldə etməyin yeganə yolu olduğunu düşünürdü. Bu istiqamət, əməliyyat teatrı olan uğurlu bir orta uçuş Il-18-in yaradılmasına səbəb oldu.
OKB OK Antonova, iki təyyarənin ortaq vahid struktur bazası-çox sayda ortaq quruluş vahidinə malik olan An-12 hərbi nəqliyyatı və sərnişin An-10 əsasında dizaynla məşğul idi.
Dizayn Bürosu A. N. Tupolev adi şəkildə getdi. Tupolevs, Tu-16 təyyarələrinin yaradılması təcrübəsindən və struktur elementlərindən istifadə edərək qısa müddətdə istifadəyə verilməsi əsl inqilaba səbəb olan ilk Sovet reaktiv Tu-104 təyyarəsini yaratdı. Daha sonra Tu-95 strateji bombardmançı təyyarəsi əsasında Tu-114 yaradıldı-ilk yerli qitələrarası sərnişin təyyarəsi.
Yeni bir sərnişin reaktiv mühərrikinin "sıfırdan" hazırlanmasının mürəkkəbliyini dərk edən A. N. 1953-cü ildə Tupolev, Tu-16 bombardmançı təyyarəsi əsasında turbojet mühərrikli ilk Sovet təyyarəsinin yaradılması təklifi ilə hökumətə müraciət etdi. OKB hesablamalarına görə, səmərəliliyi artırmaq üçün reaktiv təyyarənin ömrünü 25.000 uçuş saatına (pistonlu təyyarələrdə 10.000 saata qədər) qaldırmaq lazım idi; 60-100 sərnişin oturacağı üçün maşınlar yaratmaqla yükü artırmaq; Gəzinti sürətini 760-850 km / saata qədər artıraraq seyr sürətini artırın.
Tupolevə görə, əsas iqtisadi təsir, Tu-16 seriyalı bombardmançı təyyarəsinə əsaslanan bir mülki təyyarə yaratmaq üçün təkamül yolu təmin etmək idi, hesabatın əsas mövzusu bu idi. Hərbi təyyarənin yaradılması və istismarı təcrübəsindən tam istifadə edildi ki, bu da sərnişin təyyarəsi üçün lazım olan yüksək etibarlılığa və istismar təhlükəsizliyinə güvənməyə imkan verdi.
Xərcləri azaldan və iqtisadi xüsusiyyətlərini artıran bir sıra tətbiq xərcləri; Hərbi Hava Qüvvələrində təlim keçmiş mütəxəssisləri cəlb etməklə pilotların və yerdəki personalın hazırlanması problemləri əhəmiyyətli dərəcədə asanlaşdırıldı.
Tu-16-dan Tu-104-də dəyişikliklər, gövdənin diametri 0,6 m artan, burnundan quyruğuna qədər təzyiqli bir kabin ilə yenisi ilə əvəz edilməklə edildi. Təyyarənin sxemi dəyişirdi: orta təyyarə yerinə alçaq qanadlı oldu, buna görə də mühərrik naselləri olan mərkəzi hissə də yenidən dizayn edildi. Bombardımançıdan çıxarıla bilən qanad konsolları, eniş qurğuları, əsas eniş mexanizmləri nacelles və quyruq qurğusu istifadə edildi.
1954-cü ilin yazının sonunda Tu-104-ün ilkin dizaynı hazır idi. Eyni zamanda, eksperimental vasitənin detallı dizaynı və konstruksiyası həyata keçirilmişdir. 1955 -ci ilin iyununda bir prototipin uçuş sınaqları başladı.
Zavod sınaqları ilə eyni vaxtda, Tu-104-ün seriyaya buraxılması üçün hazırlıq işləri gedirdi. Hökumətin qərarından cəmi bir il sonra ilk istehsal avtomobili istehsal edildi.
15 sentyabr 1956-cı ildə Tu-104 ilk müntəzəm uçuşunu Moskvadan İrkutska etdi. Praqaya beynəlxalq uçuşlar oktyabrın 12 -də açıldı. Maşının aktiv istismarı yalnız daxili sərnişin aviasiyasında deyil, həm də dünya mülki aviasiyasının inkişafına təsir edən yeni bir dövrə işarə edərək başladı.
Tu-104 seriyasında dəfələrlə dəyişdirildi. AM-3 mühərrikləri daha qənaətli RD-3, RD-ZM və RD-ZM-500-ü əvəz etdi. Sərnişin oturacaqlarının sayının artdığı versiyalar hazırlanıb. Hər növ avadanlıq davamlı olaraq yenilənirdi. Tu-104-ün iyirmi modifikasiyası məlumdur. 1957 -ci ildən 1960 -cı illərə qədər dünyanın müxtəlif reaktiv sərnişin təyyarələrindən daha çox müxtəlif modifikasiyalarda sürət və yükləmə üzrə 26 dünya rekordu qoyuldu.
Tu-104-ün kütləvi əməliyyatı 1979-cu ilin sonuna qədər davam etdi. Ancaq uzun müddət mülki və hərbi təşkilatların maraqları üçün istismar edildi. 23 il ərzində Tu-104 təyyarələri 2 milyon uçuş saatı havada keçirərək təxminən 100 milyon insan daşıyır və 600 min uçuş həyata keçirir. Tu-104, yerli Mülki Hava Filosunu yeni nəsil reaktiv təyyarələrinin istismarı üçün hazırladı.
Qitələrarası Tu-95-in seriyaya buraxılması, OKB-nin əsasında sərnişin Tu-114 istehsalına başlamasını mümkün etdi. Baş dizaynerin qərarı ilə sonradan OKB -nin bütün sərnişin təyyarələri A. N. Tupolevə "dörd" ilə bitən bir kod verilməli idi. Avtomobil üzərində işlər 1955 -ci ilin yazında başladı. Tu-104 üzərindəki işlərə bənzər şəkildə, Tu-95-dən "yüz on dörddə birinə" keçid zamanı təyyarənin düzeni dəyişdi, aşağı qanadlı bir təyyarə oldu, mərkəzi hissə cihazı dəyişdirildi, gövdəsi sərnişin təzyiqli kabin yenidən inkişaf etdirildi. Qanad təyyarələri, əsas eniş qurğusu, quyruq qurğusu, elektrik stansiyası və avadanlıqların bir çox elementləri eyni qaldı.
1957-ci ilin yazına qədər Tu-114 "Rusiya" nın prototipi istehsal edildi və sınaq üçün təhvil verildi. Bir il sonra ilk seriyalı Tu-114 istehsal edildi. 1961 -ci ilin martına qədər yeni avtomobil əməliyyat testlərindən keçirdi. Aprel ayında Moskva - Xabarovsk ilk uçuşu həyata keçirildi, Tu -114 uzun illər mülki donanmamızın flaqmanı oldu.
1959 -cu ildə 18 nömrəli Aviasiya Zavodunda yeni bir təyyarənin istehsalına başlandı. Ümumilikdə 1965 -ci ilə qədər 31 istehsal avtomobili istehsal edilmişdir. Təyyarə iki modifikasiyada - 172 və 200 oturacaq üçün istehsal edilib.
Tu-114-ün on fərqli modifikasiyası məlumdur. Bu təyyarə uzun məsafəli marşrutlarda istifadə edilən ən qənaətcil təyyarələrdən biri idi. Yanacaq sərfi cəmi 34 q / km idi.15 illik fəaliyyət müddəti ərzində "yüz on dördüncüsü" təxminən 50 min uçuş həyata keçirmiş və 6 milyondan çox sərnişin çatdırmışdır. Təyyarə özünü qeyri -adi etibarlı bir təyyarə kimi göstərdi. Uçuşların bütün illərində, 1966 -cı ildə Sheremetyevo hava limanında uçuş zamanı baş verən yeganə fəlakət oldu. Amma buna həm də işləmə qaydalarının pozulması səbəb olub.
Tu-114, ultra uzun beynəlxalq marşrutların aktiv inkişafının başlanğıcı oldu. 1959 -cu ildə bir prototipdə N. S. ABŞ -da Xruşşov. 1962 -ci ilin yayında Konakriyə tranzit enişlə Havanaya texniki uçuş edildi, daha sonra Şimali Atlantik üzərindən Murmansk yaxınlığındakı tranzit enişlə Kubaya müntəzəm uçuşlar həyata keçirildi. 1966 -cı ildə Tokioya, oktyabrda isə Monreala uçuşlar başladı.
1961-1962-ci illərdə Tu-114-də İ. Suxomlin və A. Yakimovun ekipajları məsafə, sürət və yüksəklik üzrə 32 dünya rekordu qoydular.
Tu-114-ün inkişafının ən əvvəlində OKB, iki Tu-95 bombardmançısını xüsusi təyinatlı minik avtomobillərinə çevirmək vəzifəsi aldı. OKB -də, layihə "116" və ya rəsmi - Tu -116 kodunu aldı, açıq mənbələrdə təyyarə Tu -114D ("D" - diplomatik) adlanırdı.
50 -ci illərin ilk yarısında Tupolev Dizayn Bürosu, səsdən yüksək sürəti inkişaf etdirə bilən yeni nəslin ağır reaktiv döyüş təyyarələrinin dizaynına başladı. Nəticə, 50-ci illərin sonlarında uzun mənzilli səsdən sürətli bombardmançı Tu-22 və tutucu Tu-128-in yaradılması və seriyalara köçürülməsi, həmçinin səsdən uzaq uzaq mənzilli və qitələrarası zərbə təyyarələrinin perspektivli layihələrinin inkişafı idi ". 106 "," 108 "," 109 "və" 135 ". Döyüş təyyarələri üzərində aparılan bu işlər, dünyanın ilk səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi olan Tu-144-ü yaratmaq üçün optimal yollar və yanaşmalar tapmaq üçün dizayn bürosu üçün əsas oldu.
İş Tupolevə tanış olan sxemə görə baş verdi: bir döyüş maşınının layihəsi əsas götürüldü və bunun əsasında bir sərnişin versiyası hazırlandı. Bu əsərlər "134" (Tu-134) kodunu aldı. İlkin mərhələdə, inkişaf "105A" (Tu-22) bombardmançısının layihəsi əsasında həyata keçirildi və sonra "106" təyyarəsindəki araşdırma əsas model olaraq götürüldü.
Xüsusilə, "106" layihəsinin variantlarından biri, qanad boşluqlarında mühərrikləri olan "106A" təyyarəsi nəzərdən keçirildi və bunun əsasında şöbə NK-6 turbojet mühərriki olan "134" maşınının layihələrini hazırladı. VD-19R2. 1962-ci ildə, MAP-ın təklifi ilə OKB, 1958-ci ildən bəri OKB-nin işlədiyi qitələrarası tək rejimli səsdən sürətli Tu-135 layihəsi əsasında hazırlanmış səsdən sürətli bir sərnişin təyyarəsi üzərində ilkin işlər gördü. Sərnişin Tu-135P-nin dörd NK-135 mühərriki (hərbi NK-6-nın mülki versiyası) ilə təchiz edilməsi planlaşdırılırdı və 6000-6500 km məsafədə M = 2 sürətlə uçuşlar üçün nəzərdə tutulmuşdu.
Tu-135P, dizaynı bir il sonra, 1963-cü ildə Dizayn Bürosu tərəfindən rəsmi olaraq təyin olunan gələcək Tu-144-ün yaradılması proqramı çərçivəsində ilkin layihələrdən biri oldu.
1962-ci ildən etibarən İlyushin Dizayn Bürosu, daha sonra xidmətdə olan Tu-114-ü əvəz edən yeni uzun mənzilli İl-62 üzərində işə başladı. 1963-cü ildə Tupolev Dizayn Bürosu, yeni nəsil orta uzunluqlu bir Tu-154 sərnişin təyyarəsinin dizaynına başladı, nüvəsində hərbi prototipi olmayan ilk OKB sərnişin təyyarəsi. 1968-ci ildə Tu-154 sınaqlardan keçməyə başladı və 70-ci illərin əvvəllərindən etibarən tədricən birinci nəsil Tu-104 və Il-18 reaktiv sərnişin təyyarələrini GVF donanmasından çıxardı.
Sərnişin təyyarələri üçün OKB -nin sonrakı bütün perspektivli proqramları da hərbi prototipləri olmayan orijinal layihələrə əsaslanırdı.
Ancaq 90-cı illərdə, yeni Rusiyanın iqtisadi həyatında məlum dəyişikliklər şəraitində, ANTK im. A. N. Tupolev inadkarlıqla aviasiya proqramlarını inkişaf etdirməyin yeni yollarını axtardı. Hərbi sektorda yeni aviasiya texnikası sifarişlərinin kəskin azalması rəhbərliyin və inkişaf etdiricilərin OKB üçün qeyri-ənənəvi mülki aviasiya avadanlıqlarının nümunələrinə, eləcə də konvertasiya proqramlarına marağını artırdı.
90-cı illərdə regional Tu-324-ün yaradılmasına səbəb olan bir neçə inzibati təyyarənin layihələrinin ortaya çıxması. Tu-204 ailəsinin müxtəlif sinif və təyinatlı bir sıra nəqliyyat vasitələrinin yaradılması istiqamətində inkişafı, iri və böyük sərnişin tutumlu uzun məsafəli sərnişin təyyarələri və müxtəlif sinif yük təyyarələri üçün layihələrin ortaya çıxması.
Dönüşüm proqramları sahəsində, 90-cı illərin əvvəllərində Dizayn Bürosunun iştirakı ilə, sualtı əleyhinə olan Tu-142M və Tu-142MZ seriyalı malların və yanacağın daşınması üçün qənaətcil nəqliyyat vasitələrinə çevrilməsi üçün işlər görüldü. Mülki istifadə üçün (xüsusən ətraf mühitin monitorinqi üçün) OKB, Reis-D pilotsuz kəşfiyyat kompleksindən (Tu-243) istifadə etməyi təklif edir. OKB, kommersiya peyklərinin buraxılmasının ilk mərhələsi olaraq Tu-160 çox rejimli raket daşıyıcısına əsaslanan bir təyyarə-raket sistemi üzərində çalışdı.
90 -cı illərin sonunda səsdən yüksək sərnişin təyyarələri mövzusunda baş dizayner A. L. Puxov, A. A. ilə birlikdə Puxov şirkətin rəhbərliyinə çox rejimli Tu-22MZ seriyalı raket daşıyıcısının Tu-344 inzibati sərnişinə çevrilməsi üçün texniki layihə təqdim etdi. Belə bir modifikasiya yaratma ehtimalını nəzərdən keçirərkən, Tu-22MZ-in əsas dizaynının bir neçə dəyişikliyi nəzərdən keçirildi. "A" variantında təyyarənin yük bölməsinin olduğu yerdə 10 sərnişinin yerləşdirilməsi təklif edildi. "B" variantında söhbət 24-30 sərnişinin yerləşə biləcəyi nəzərə alınmaqla mərkəzi hissə sahəsindəki gövdənin dəyişdirilməsi ilə əsas quruluşun daha dərindən nəzərdən keçirilməsindən gedirdi. "C" variantında, kokpitin arxasında 12 sərnişinin yerləşdirilməsi təklif olunur.
Tu-22MZ əsas modeli ilə müqayisədə yanacaq ehtiyatı artırılır və mərkəzi hissə-gövdə hissəsinin dizaynı tamamlanır. Tu-344-ün subsonik uçuş məsafəsinin 7700 km-ə qədər olması planlaşdırılırdı. Bununla əlaqədar, Tupolev Dizayn Bürosunda təyyarələrin hərbi versiyalarının mülki nəqliyyat vasitələrinə çevrilməsi üzərində iş başa çatdı.
