1941 -ci ilin əvvəlində vəd edilən V. Ya. Klimov, M-107 mühərriki, dəzgah testlərindən keçməsinə baxmayaraq, hələ də çox "xam "dır. Eyni zamanda, yerli mühərrik sənayesində bir çox dizaynerin ya fərqinə varmadığı və ya göz ardı etdiyi bir hadisə baş verdi: 1.650 at gücünə malik iki sıra radial hava ilə soyudulan M-82 mühərrikinin görünüşü. Hər hansı bir yeni mühərrik kimi, M-82 də döyüş maşınlarının uçuş məlumatlarının daha da təkmilləşdirilməsinə kömək edən müəyyən ehtiyatlara sahib idi. M-88 ilə müqayisədə daha kiçik ölçülər, mühərriki qırıcının konturlarına uğurla uyğunlaşdırmağa imkan verdi. MI bunu LaGG triumvirate -dən anlayan ilk adam idi. Gudkov, orduya Gu-82 təyyarəsini, MG-82A mühərriki ilə LaGG-3 modifikasiyasını təklif etdi.
Çox vaxt yazırlar ki, LaGG-3-ün Gu-82-yə çevrilməsi üçün Gudkov yaxınlıqdakı Su-4 bombardmançısından (Su-2 modifikasiyası) elektrik stansiyası üçün sənədlərdən istifadə etdi. Bəlkə də bu belədir, amma bu hesabda heç bir "maddi sübut" tapılmadı.
Bu gün Gu-82 elektrik stansiyasının cihazı artıq vacib deyil, ancaq La-5 ilə tez-tez müqayisə edildiyindən ona bir az diqqət yetirməyə dəyər. Mühərrik başlığının ön qatlanan pərdələri vardı və orta hissəsi ramrods ilə bağlanmış dörd örtükdən ibarət idi. Bu örtüklər yalnız "Pəri" tipli bir kilidlə bağlanmışdı.
Başlıq ətrafındakı soyuducu havanın çıxış sahəsini tənzimləmək üçün başlıqdan kənara çıxan egzoz manifoldları üçün kəsikli ətəklər var idi. Karbüratörün emiş borusu düzbucaqlı bir hissəyə malik idi və başlıq üzərində yerləşirdi.
Neft tankları LaGG-3-dən sağ çıxdı. Yağ radiatoru su radiatorunun yerinə dördüncü və beşinci gövdə çərçivələri arasında yerləşdirilmiş, girişinin sahəsi isə tənzimləyici klapanla tənzimlənmişdir.
İki Gu-82 qırıcısı 1941-ci ilin payızında Moskva yaxınlığındakı Ximki şəhərindəki 301 nömrəli zavodda, zavod ölkənin şərqinə təxliyə edilməzdən bir qədər əvvəl inşa edilmişdir. Uçuş testlərində onlardan birincisi, maksimum 573 km / saat sürət göstərdi ki, bu da "lagg" a nisbətən bir qədər az idi, lakin uçuş məsafəsi daha yüksək idi. İlk Gu-82-nin silahlanmasının dörd pulemyotdan (bir cüt təyyarə və bir ShKAS üçün) ibarət olacağı ehtimal edilirdi, lakin ShKAS olmadan sınağa girdi və BS-lərin lüləsi yox idi. İkinci avtomobildə iki ədəd 20 mm-lik ShVAK topu və bir cüt BS pulemyotu verildi.
Həmin il oktyabrın 11-də Gudkov Stalinə bildirdi: “… İlkin çəkilmiş məlumatlara görə, Gu-82 6400 m yüksəklikdə maksimum 580 km / saat sürətə malikdir və 5000 m yüksəkliyə qalxır. 7-7.5 dəqiqə ərzində. Beləliklə, M-82 mühərrikini quraşdırdıqdan sonra 21 nömrəli fabrikdən götürdüyüm serial maşın 25 km / saat sürətlə və 5000 m-ə qalxmaq üçün 1-1.5 dəqiqə ərzində üstünlük təşkil edir.
Üstəlik, maşının Qorki zavodunun seriya istehsalında kobud səhvləri və qüsurları var, buna görə prototipə qarşı 4555 km / saat itirən "gecikmə". Buna görə, istehsal avtomobilinin qüsurlarını düzəldib aradan qaldırsaq, M-82 mühərriki ilə 615-620 km / saat maksimum sürəti əldə edəcəyik.
Hal-hazırda, avtomobilimin sürətini M-82-dən 600 km / saata qədər artıra biləcəyimi düşünməyə əsas verən bir sıra inkişaflar həyata keçirirəm. kütləvi istehsal …
Cəbhədə olduqdan sonra, hava ilə soyudulan mühərriki olan bir təyyarə ilə silahlanmağımız lazım olduğunu aydın şəkildə təsəvvür edirəm, çünki həm hava döyüşlərində, həm də xüsusilə düşmənin quru hissələrinə hücum edərkən, maye soyuducu mühərrikli döyüşçülərdən istifadə edərək, mühərrikin su sisteminin böyük həssaslığı səbəbindən uçuş tərkibi və materialında böyük bir faiz itkisi gətirir …
Hava ilə soyudulan mühərriki olan bir döyüşçüyə sahib olsaq, belə itkilər verməyəcəyik, çünki hava ilə soyudulan mühərrikin sağ qalma qabiliyyəti doqquz dəfə çoxdur.
Bu mülahizələrə əsaslanaraq, maşın sınağının bitməsini gözləmədən vaxt qazanmaq üçün təyyarələrimi LaGG təyyarələri istehsal edən seriyalı fabriklərdən birində M-82 ilə tanış etməyimə icazə verməyinizi xahiş edirəm …"
Görünür, məktub liderə çatmayıb. Sonra yeni bir təyyarə üçün vaxt yox idi. Alman Moskvaya yaxınlaşırdı, Sənaye və Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutu da daxil olmaqla müxtəlif qurumlar şərqə doğru gedirdi. Ona görə də bu təkliflərə cavab iki aya yaxın sürdü. Bu vaxt Mixail İvanoviç özünü "dəyirman daşlarına" düşdü və özünü Yakovlev ilə Lavoçkin arasında tapdı. Burada vurğulanmalıdır ki, Lavochkin Xalq Komissarından başlayaraq DQP-də xeyirxah insanlar tapdı. Nəticədə məlum oldu ki, Qudkova heç bir hərəkət verilməyib və Lavochkin adamları Mixail İvanoviçin planlarını tədricən mənimsəyiblər.
5 dekabr 1941-ci il Xalq Komissarının əmri ilə Gudko-va, tank əleyhinə silahla (Gu-37) Gu-82 və LaGG-3-ün seriyaya daxil edilməsi üçün 21 nömrəli zavoda göndərildi. Amma bu təyinat heç vaxt baş tutmadı. Deyirlər ki, Qudkov Qorki şəhərinə gəldikdə, Lavochkin keçmiş həmmüəllifini müəssisənin qapılarından kənarda qoyaraq onun sənədinə imza atmadı. Mixail İvanoviç layihələri ilə birlikdə Moskvaya qayıtmaq məcburiyyətində qaldı.
1942 -ci ilin yanvarında Xalq Komissarı A. I. Shakhurin I. V. Stalin, LaGG-3-ün seriyalı fabriklər tərəfindən istehsalını pozmamaq üçün Moskvada evakuasiya edilmiş fabriklərdən birinin ərazisində hərbi sınaq üçün bu maşınların kiçik bir seriyasını quracaq.
11 Fevral 1942-ci ildə, Hərbi Hava Qüvvələri Baş İdarəsinin rəis müavini Leshukovun NKAP-a yazdığı məktubdan belə çıxır ki, müştəri onu Hərbi Hava Qüvvələrinə göndərməkdə israr etsə də, ikinci Gu-82 havaya qalxmadı. Aviasiya Silahları (NIP AV Hava Qüvvələri) üçün sınaq poliqonu. Təyyarənin silahlanmasının yoxlanıldığı yer. Amma Qudkovun nə seriyalı zavodu var idi, nə də Lavoçkinin belə əlaqələri. Görünür, bu hallar Gu-82 üzərində daha çox işin dayandırılmasına səbəb olub.
Buna baxmayaraq, M-82A mühərrikini LaGG-3-ə quraşdırmağın aktuallığı itməmişdir. Demək lazımdır ki, bu məsələ Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarlığının nəzarətində idi. Üstəlik, 1941 -ci ilin dördüncü rübü üçün 21 nömrəli zavodun OKB planına bu inkişaf, gələn ilin fevral ayında dəzgahın istehsal tarixinə daxil edildi. Ancaq, görünür, buna hələ təcili ehtiyac yox idi və əsas pay M-107P mühərriki ilə LAGG-3-də olduğu üçün 1941-ci ilin sonunda yalnız 43 faizi hazırlandı. Radial mühərriki olan bir avtomobilə ehtiyac M-107P ilə LaGG-3-ün kütləvi istehsalının təhlükə altında olduğu aydınlaşdıqdan bir az sonra ortaya çıxdı.
Maksimum sürəti 540 km / saat olan və 6400 m 625 km / saat yüksəklikdə olan M-82 ilə LaGG-3 üçün tapşırıq 1942-ci ilə keçdi. Eyni zamanda, yüksək sürətli uçuş məsafəsi (maksimum sürətin 0, 9-da) ən azı 800 km olmalı idi və avtomobilin dövlət sınaqlarına təqdim edilmə tarixi 1 sentyabr idi. Bu məlumatlar SM -in xatirələrinə zidd olsa da. Alekseev, gələcək La-5-in yaradılması ilə əlaqədar hələ də onları tanımağa dəyər.
Uzun illər Lavochkinin müavini olmuş Semyon Mixayloviç Alekseev, "1941-ci ilin oktyabrında," dedi. "Yakovlevin dizayn bürosu, 153 nömrəli fabrikə Novosibirskə köçürüldü. LaGG-3-ün qurulduğu ölkənin ikinci ən böyük müəssisəsi idi.. Yakovlev, Novosibirskə gəldikdən dərhal sonra işçilərini yarımçıq və zədələnmiş Yak-7 təyyarələrini və onların hissələrini stansiyalarda və hərbi hissələrdə toplamağa göndərdi. Deməliyəm ki, kifayət qədər çox gövdə, qanad, mühərrik bölməsi yığmağı bacardı və tezliklə "gecikmələrin" montaj xətti ilə paralel olaraq Yak-7-nin montajı üçün bir xətt təşkil etdi.
1941 -ci ilin sonu, çox çətin dövr idi. "Gecikmələri" toplayan işçilər nə geyindilər: yorğanlı gödəkçələr, qulaqcıqlar, keçə çəkmələr, çəkmələr. Gecəni tez -tez orada - emalatxanalarda, təyyarələrin qanadlarında keçirirdilər. Vəziyyət kifayət qədər acınacaqlıdır. Yakovlev işçilərinə ağ xalat geydirdi, Yak-7 xətti boyunca xalça düzəltdi və Yaksın montajının bütün prosesini lentə alan bir operatoru fabrikə dəvət etdi. Dizayner ortaya çıxan filmi Moskvaya göndərdi. Bu kaseti kim və nə vaxt izlədiyini bilmirəm, amma 1942-ci ilin yanvar ayının əvvəlində 153 nömrəli zavodda LaGG-3-ü seriyadan çıxarmaq və bunun yerinə Yak-7 qırıcısını buraxmaq barədə əmr verən bir GKO fərmanı gəldi.
Və 1941 -ci ilin dekabrında Stalin Xalq Komissarı A. I. Şahurini, müavini P. V. Lavochkin Dizayn Bürosunu çağırdı. Shakhurin bu fərmanı təsdiqləməkdən qəti şəkildə imtina etdi: deyirlər ki, Yakovlev əvvəlcə 153 nömrəli zavodda bir sıra qursun və sonra ona Qorki şəhərindəki zavodu vermək mümkündür. Stalin öz arqumentləri ilə razılaşdı.
Təcrübəli M-82 mühərrikli Gu-82 qırıcısı. M. Orlov tərəfindən çəkilmiş rəsm
Bundan dərhal sonra Dementyev Lavochkini Moskvaya çağırdı və ona dedi:
- Elə budur, Semyon, üstünə bir göy gurultusu gəldi. Günləriniz sayılır. İndi ordunun və hökumətin LaGG-3 təyyarələrinə münasibətini dəyişdirmək üçün tamamilə fövqəladə addımlar atmalısınız. Düşünürəm ki, Yakovlevin Novosibirskdə təyyarələrinin müntəzəm istehsalını qurması ən azı iki ay çəkəcək.
Bu vaxt gözləmə otağında "yaraları" ilə Baş Dizayner A. D. Şvetsov. Lavochkin ona Dementyevlə söhbətdən danışdı və problemlərindən şikayət etdi:
- M-82 motorunun heç kimə ehtiyacı yoxdur. İndi zavod, hərbi nümayəndənin, motorların qəbulu ilə yüzdən çox hazır məhsul yığdı, amma heç kim onları almır. Yanımda bir çox plan var, bax, bəlkə onu döyüşçünün üstünə qoya bilərəm. (1941 -ci ildə 19 saylı zavod 412 ədəd M -82 mühərrikləri istehsal etdi. - Müəllifin qeydi).
Lavochkin rəsmləri çəkdi, amma bütün ümidinin yeni Klimovsk mühərriki M-107 ilə bağlı olduğunu söylədi …
Lavochkin Qorki'ye qayıtdı, ən yaxın köməkçilərini topladı, vəziyyəti izah etdi və fikrini bildirdi: M-82 mühərriki, bir çox aydın səbəblərə görə, təyyarədə böyük dəyişikliklər edilmədən LaGG-3-ə qoyula bilməz. M-107 mühərrikini quraşdırmaq lazımdır. Beləliklə qərar verdilər. Bütün ümid Klimovun mühərriki işə sala biləcəyi və ilk LaGG-3 M-107-də ortaya çıxan çatışmazlıqları aradan qaldıra biləcəyimiz idi.
Nədənsə, bu görüşdə mənə elə gəldi ki, M-82 qırıcımıza quraşdırmaq ümidsiz bir iş deyil. Lavochkindən kömək istəmək və motorla işləmək üçün iki və ya üç adam götürmək üçün icazə istədim. Lavochkin sonra dedi:
- İki -üçdən çox deyil.
Silah briqadasının rəisi İvan Artemoviç Şabanovu və motor briqadasının rəisi Konstantin İvanoviç Slepnevi köməkçi seçdim.
Görüşdən sonra dizayn büromuz tamamilə yenidən təşkil edildi. Lavochkin, LaGG-3 üzərində M-107 qurğusunun tətbiqi üçün xüsusi bir dizayn şöbəsi ayırmaq qərarına gəldi. Klimovla əlaqə qurmağı bacardı və təxminən bir həftə içində iki yeni M-107 mühərrikinin hazır olacağına söz verdi: biri Yakovlev üçün, digəri Lavochkin üçün.
Həftə əsəbi bir atmosferdə, müxtəlif axtarışlarda keçdi. Baş mexanik Romanov vəd edilmiş mühərrik üçün Moskvaya göndərildi. Bir müddət sonra Romanov Qorqiyə teleqraf göndərdi: insanlar Yakovlevdən gəldi və Klimovun etirazına baxmayaraq hər iki mühərriki götürdülər. Bundan sonra Lavochkin həqiqəti axtarmaq üçün Moskvaya getdi:
- Gedib Mərkəzi Komitəyə şikayət edəcəyəm, Xalq Komissarını səfərbər edəcəm! Bu qarışıqlıq!
Və Semyon Alekseeviçin Moskvaya getdiyi gün, ondan M-82 modelli mühərrik göndərmək xahişi ilə Şvetsova teleqram imzalamasını xahiş etdim. Lavochkin ayrılmağa vaxt tapmamış, bir neçə gün sonra Li -2 uçdu və iki mühərrik gətirdi - bir model və bir uçuş. Onları mexaniki və Şvetsovun müavini Valentin İvanoviç Valedinski müşayiət edirdi. M-82 maketi olan bir qutu açdıq və zavodun baş mühəndisi Boris Vasilyeviç Kupriyanovdan LaGG-3 təyyarəsini mühərrikinin hələ quraşdırılmadığı 40 nömrəli sexə köçürməsini istədim. Təhlükəsizlik divarı ilə "başlayan" bu təyyarəyə krandan asılmış bir maket M-82 gətirdik.
Lavochkin ilə görüşdə ulduz motor üç əsas səbəbdən rədd edildi. Birincisi, M-105-dən 250 kq ağırlığında idi və təyyarənin hizalanmasının nə olacağı bəlli deyildi. İkincisi, M-82-nin diametri 1260 mm, M-105-in eni 798 mm idi. Bir növ "kurbağa" olduğu ortaya çıxdı. Nəqliyyat vasitəsinin aerodinamikasını korlamadan lagga gövdəsinin elliptik hissəsini yuvarlaq bir şəkildə dəyişdirmək lazım idi. Fikir öz -özünə yarandı - yeni bir gövdə hazırlanmalıdır - amma buna vaxt yox idi. Üçüncüsü, silahlar? İspaniyadakı dərslərdən sonra, Stalinlə görüşdə, döyüşçünün mütləq top silahlanmasına malik olması qərara alındı. Ancaq LaGG-3-ün qanadı tanklar tərəfindən işğal olunur və zavodda heç bir sinxron top yoxdur. Doğrudur, 21 nömrəli zavodda I-16 qırıcılarının istehsalının son aylarında, BG Shpitalny təxminən iyirmiyə yaxın ShVAK sinxron topu hazırlamağı bacardı.
Və bu problemlərin həlli belə başladı. M-82 modelini LaGG-3 firewall-a gətirəndə, mühərrikin ağırlıq mərkəzi M-105-ə nisbətən təyyarənin ağırlıq mərkəzinə daha yaxın idi və "əlavə" 250 kq mərkəzləşdirməyə demək olar ki, heç bir təsiri yox idi, yalnız quyruğa doğru hərəkət etməli olduq. Bütün mağaza rəhbərləri, bir neçə dizayner, zavodun baş mühəndisi təyyarənin ətrafında əyləşdi. Lazımi materialların çatdırılması ilə bağlı bütün məsələlər çox tez həll edildi. Taxta çubuqlar gətirdilər, onları mühərrikin xarici konturuna və gövdəyə bağladılar. Məlum oldu ki, gövdəyə yalançı tərəflər qoysanız, yuvarlaq gövdənin konturlarını beşinci çərçivəyə qədər elliptik olaraq hamar bir şəkildə azalda bilərsiniz. LaGG-3-ün taxta gövdəsi belə bir iş üçün ən uyğun idi.
Valedinsky yeni döyüşçünün yaradılmasında böyük rol oynadı. Gövdəsi ciddi şəkildə dəyişdirilmədən hava çıxışı soyudulması üçün ətəyi olan hava ilə soyudulan motorun klassik quraşdırma sxemini tətbiq edə bilmədik. Sonra, təyyarənin yanlarında, solda və sağda, təxminən 700 mm böyük, çömçələr düzəldildi, bunun vasitəsilə soyuducu hava qaçdı. Qaşıqların əksinə, silindr başlarının temperaturu normal idi və yuxarıdan və aşağıdan çox qızdırılırdı. Valedinsky daha sonra hər silindr üçün deflektorları yenidən düzəltməyə başladı və bütün silindrlərdə vahid bir temperatura nail oldu. Bu, yeni döyüşçünün yaradılmasında həlledici amillərdən biri idi.
Lavochkin gələnə qədər, başqa bir şey dəyişdirmədən, təyyarənin bir tərəfini yalan tərəfi ilə köhnə dərinin üstünə tikməyi bacardılar. Sektorları relslərdən, üstünə isə kontrplakdan qoyuruq. Nəticə yuvarlaq bir gövdədir. Lavochkin, təyyarənin işlədiyini başa düşdü və artıq bütün dizayn bürolarını M-82 üzərində işləmək üçün səfərbər etdi. Komanda, OKB -nin gələcəyinin əsasən işin uğurundan asılı olduğunu dərk edərək gecə -gündüz ən sözün əsl mənasında çalışdı. Ancaq təyyarə demək olar ki, hazır olduqda, Dövlət Müdafiə Komitəsi 21 nömrəli zavodun Yakovlevə verilməsi və Yak-7 qırıcılarının istehsalına keçilməsi haqqında fərman verdi. Lavochkin və dizayn bürosuna Tbilisiyə, Dimitrov adına 31 nömrəli fabrikə köçmək əmri verildi. Yakovlev təəccüblü bir şəkildə hər şeyi etdi. Bərpa olunmağa vaxtımız yox idi, amma artıq avadanlıqlarımızı yükləmək üçün zavodun dəmir yolu şöbəsinə bir qatar göndərilmişdi. Semyon Alekseevich mənə dedi:
- Semyon Mixayloviç, əzizim, hər şeyə görə sənə çox minnətdaram, amma komandamın qəbulunu təşkil etmək üçün səndən başqa Tiflisə göndərəcək kimsəm yoxdur. Tiflisə gedib məni və qatarın gəlişini gözləməyinizi xahiş edirəm …
1942-ci ilin martında, Tiflisə getməmişdən əvvəl də LaGG-3 M-82 aerodroma göndərildi (təcrübəli LaGG-3 21 mart 1942-ci ildə inşa edildi və 12 iyul tarixində baş verən qəzada məhv edildi. gələn il.) və zavod test pilotu G. A. Mişşenko ilk uçuşunu etdi.
Ciddi bir çatışmazlıq dərhal aşkar edildi - yağ çox isti idi. Yağ soyuducusu M-105-dən quraşdırılmışdır, lakin bu kifayət deyildi. Uçmaq mümkün deyildi. Yağ radiatoru tünelini genişləndirərək həddindən artıq istiliyi aradan qaldırmağa çalışdıq və çömçənin əyilməsini bir qədər artırdıq. Daha sərin etmək üçün şəfəqdə uçmağa çalışdıq. Mişchenko aerodromun ətrafında bir dairə düzəltdi və kokpitdən çıxaraq dedi: - Artıq miqyasdan çıxıb …
Bu vaxt yeni döyüşçü haqqında məlumat Dövlət Müdafiə Komitəsinə çatdı. Valedinsky iş haqqında Şvetsova, o da katibi N. I. -nin regional partiya komitəsinə hesabat verdi. Qusarov, Qorki vilayət komitəsinin katibi M. İ. Rodionov kimi Mərkəzi Komitəyə hesabat verdi. Öz xətti və zavodun hərbi nümayəndəsi haqqında məlumat verdi …"
Otuz il əvvəl kiçik bir kitab, bəlkə də P. T. Ostashenkonun S. Ə. Lavochkin, La-5-in yaradılmasından da bəhs etdi. Maraqlıdır ki, Semyon Alekseeviçin gündəliyindən 1942 -ci ilin əvvəlinə aid olan giriş parçaları var. Müəllif belə bir sənədi görməmişdir və buna görə də icazənizlə, əziz oxucu, gələcək La-5-in yaradılmasının bəzi yollarını göstərən bu qeydlərə istinad edəcəyəm.
NKAP və Hərbi Hava Qüvvələrinin birgə sınaqlarında M-82 mühərrikli təcrübəli LaGG-3. 1942-ci ilin may-iyun ayları
LaGG-3 qırıcısında mühərrikin ilk yarışlarından sonra Lavochkin notebookuna yazdı: "Mühərrik başlıq tərəfindən sıxılmışdır, silindr başlarının zərbəsi lazım deyil … İki silahı çıxarın, bütün sursatları qalan ikisinə köçürün."
Burada Alekseevin hekayəsi ilə uyğunsuzluqlar var, çünki insan yaddaşı tamamilə etibarlı bir "vasitə" deyil, xüsusən də yarım əsrdən sonra.
Gördüyünüz kimi, gələcək La -5 çox güclü bir silahla - dörd topla və havaya qaldırıldı - iki silahla. Zavod sınaqları zamanı Lavochkinin dəftərçəsində bir qeyd var idi: “Mühərrikin hündürlüyü itdi … Kapotdakı hava girişini çıxarın, üstünə qoyun. Qoy görmə qabiliyyəti bir qədər pisləşsin, amma hava yuxarı silindrləri soyutmaq üçün açılacaq."
Dövlət sınaqları mərhələsindəki ilk uçuşlardan sonra, maşının incə tənzimlənməsi ehtiyacı ortaya çıxdıqda, başqa bir giriş ortaya çıxdı: "Mühərrikin havalandırma sistemini dəyişdirin, yağ tankını təhlükəsizlik duvarının arxasındakı kokpitdən çıxarın, qazı yaxşılaşdırın. və flap nəzarət sistemi."
Gələcək La-5-in görünüşü tədricən belə formalaşdı.
13 aprel 1942 -ci ildə Stalinə Xalq Komissarının müavini A. S. Yakovlev, Hərbi Hava Qüvvələri Baş Komandanının müavini A. K. Repin, 21 nömrəli zavodun direktoru Gostintsev və baş dizayner S. A. Lavochkin. M -82A mühərrikli LaGG -3 təyyarəsinin zavod sınaqları zamanı 3280 kq ağırlığında iki ədəd ShVAK topu və 440 patronu olan (digər mənbələrə görə - 3380 kq. - Müəllif qeydləri), yerdəki maksimum sürət yanacaqdan istifadə etmədən əldə edildi - 531 km / saat və 3025 metr yüksəklikdə - 586 km / saat. Avtomobil 6.1 dəqiqədə 5000 metr yüksəkliyə qalxdı. Eyni zamanda, M-105P mühərrikli LaGG-3 quran zavodun M-82 mühərriki ilə LaGG-3 istehsalına təxminən bir ay sonra və iki ay ərzində göstərilən qrafikə uyğun gələ biləcəyi qeyd edildi.
21 Mart NKAP-ın 9 Mart 1942-ci il tarixli əmri ilə gündə on təyyarə planı ilə Yak-7 qırıcısının istehsalına keçildi. Eyni zamanda, eyni əmrlə Lavochkin Dizayn Bürosu 31 nömrəli fabrikə köçürüldü, Tiflisə təxliyə edildi. Ancaq sifariş yerinə yetirilmədi və səbəb hamısı 13 aprel eyni teleqramdadır.
Yarım əsr sonra CM. Alekseev dedi:
1942 -ci ilin aprelində GKO fərmanı ilə Lavochkin prototip təyyarələrinin birgə dövlət sınaqlarını keçirmək üçün bir komissiya təyin edildi. Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutundan, aparıcı mühəndis A. N. Frolov (komissiyanın sədri) və pilot A. G. Kubışkin və sənayedən - LII -nin aparıcı pilotu A. P. Yakimov və mühəndis V. N. Saginov. Test müddəti beş uçuş günü olaraq təyin edildi.
Hər bir tapşırıq üzrə bütün ilk uçuşlar Yakimov tərəfindən həyata keçirilməli və Kubışkin bunları təkrarlamalı və fikir bildirməli idi.
Lavochkin, həvəssiz bir komissiya ilə görüşdü, tutqun idi və yağın həddindən artıq istiləşdiyini dərhal xəbərdar edərək olduqca qısa bir iş proqramı təklif etdi. Proqrama maksimum sürətlə testlər, dırmaşma sürətinin təyin edilməsi, yüksəklikdəki maksimum sürətlər, manevr və qalxma və enmə xüsusiyyətləri, silahların uçuş məsafəsi və atışları daxil idi. Lavochkin, tıxac vintləri üçün testlər etməməyə qərar verdi, axı avtomobilin yeganə nüsxəsi və bitməmiş ehtiyat hissəsi artıq Tiflisə göndərilmək üçün bir dəmir yolu platformasına yükləndi. Bundan əlavə, Xalq Komissarının əmrinə görə Lavochkin dərhal ora getməli idi.
Saginov, Shakhurindən Lavochkinin testlərin sonuna qədər Qorki şəhərində qalmasına icazə verməsini istəməyi təklif etdi. HF -ə zəng vurub cavab aldılar: "Qatarı göndər, baş dizayner testlərin sonuna qədər qalacaq".
22 aprel səhərində (digər mənbələrə görə, 21 aprel) LaGG-ZM-82-nin birgə dövlət sınaqları başladı. İlk uçuşu leytenant Yakimov etdi. Tırmanma sürətini qorumaq və maksimum sürəti təyin etmək mümkün olmadı - motor həddindən artıq qızdı. Bənzər bir uçuş Kubışkin tərəfindən edildi. Eniş zamanı qanadları açılmadı və təyyarə, demək olar ki, skapotirovat, uçuş -enmə zolağının sonunda böyük bir gölməçəyə yuvarlandı. Kubışkin Yakimovun sözlərinə daha bir şey əlavə etdi - flap idarəetmə sistemindəki qüsur. Ancaq sınaqçılar yeni döyüşçünün perspektivlərini vurğulamağı da unutmadılar.
21 nömrəli zavodun sınaq pilotu G. Ə. Mişşenko
Komissiya sınağı dayandırmaq qərarına gəldi və baş dizaynerə qeyd olunan çatışmazlıqları təcili olaraq aradan qaldırmağı təklif etdi. Axşam Frolov və Saginov bu barədə DQMK və Hərbi Hava Qüvvələrinə HF haqqında məlumat verdilər və təyyarənin incə tənzimlənməsi üçün icazə aldılar. Aprelin 23 -də səhər saatlarında məlum oldu ki, komissiyanın qərarı Dövlət Müdafiə Komitəsi və Xalq Komissarlığı tərəfindən təsdiqlənmiş, lakin çatışmazlıqların aradan qaldırılması üçün on gün vaxt ayrılmışdır.
Komissiya Moskvaya uçmaq üzrə idi, amma Lavochkin onlardan getməmələrini istədi: yeni bir avtomobildə uçmağın mümkün olmadığı barədə lazımsız söhbətlər tamamilə faydasız idi. Komissiya zavodla, dizayn bürosu ilə, təcrübə sexi ilə tanış olmaq üçün getdi və çatışmazlıqların aradan qaldırılması təyyarədə başladı.
Yağ sistemi ilə bir şey etmək lazım idi - yeni bir radiator qoymaq və ya ikiqat etmək. Bir neçə gün keçdi. Qısa müddətdə yeni bir radiator əldə etmək qeyri -mümkün bir iş oldu və olmaması bütün yağ sisteminin tamamlanmasını gecikdirdi. Şanslı bir şans kömək etdi. Montaj sexində bir işçi Yakimovun yanına gəldi və dedi ki, uzaq küncdə bir növ radiatoru olan bir qutu var. Həqiqətən, qutuda pasportu olan və soyuducu səthi təyyarədəkindən bir yarım dəfə çox olan yeni yağ soyuducusu vardı. Aldılar və təcrübi emalatxanamıza gətirdilər. Lavoçkinə məlumat verildi ki, Saqinov haradansa yeni bir radiator alıb. Baş dizayner qaçaraq mağazaya gəldi:
- Bu radiator haradan gəlir?
- Bəli, montaj sexində, bir qutuda tapdılar.
- Bu, yəqin ki, Yakovlev artıq yeni avtomobilləri üçün, ehtimal ki, M-107 mühərriki üçün gətirdi. Dərhal geri çəkin. Bu oğurluqdur, belə şeylərə ehtiyacım yoxdur!
Saqinovun sonradan mənə dediyi kimi, kimsə Lavochkinin fikrini yayındırdı ki, Moskvadan zəng vurdular və o getdi. Dizaynerləri çağırdılar, eskizləri tez bir zamanda çıxardılar, sərgidən çıxarmaq üçün uyğun bir boşluq tapdılar və gecəni təyyarəyə bağladılar. Bir -iki gündə təyyarə hazır idi. Xarici olaraq, demək olar ki, əvvəlki kimi qaldı, ancaq mühərrikin altındakı yağ soyuducusunun saqqalları böyüdü, hava girişi başlıq boyunca yuxarıdan keçdi, silahdan yalnız iki silah qaldı. Mişşenko ilk uçuşunu etdi. Aerodromun üzərində iki dövrə vurdu, oturdu, kokpitdən çıxdı, baş barmağını göstərdi - yağ normal idi!
Birgə dövlət məhkəmələri mayın 3 -də davam etdi. Yakimovun aldığı ilk uçuş vəzifəsi, müəyyən yüksəkliklərdə maksimum sürəti təyin etmək və motor yüksəkliyinin sərhədlərini təyin etmək idi. İki saat sonra - başqa bir uçuş, bu dəfə 9000 metr yüksəkliyə qalxaraq və yüksək yüksəkliklərdə sürətlə uçur. Sonra Kubışkin əvvəlki rejimləri təkrar edərək döyüşçüyə girdi. Maşın özünü gözəl apardı. Silindr başları çox qızmadı və yağın temperaturu və təzyiqi normal idi. Kalkış və enmə xüsusiyyətlərini Saginov, saniyəölçəndən istifadə edərək uçuş və uçuş vaxtını təyin etdi.
Ertəsi gün silahların havada vurulmasını əmr etdilər. Uçuşları Kubışkin Hərbi Hava Qüvvələrinin nümayəndəsi olaraq yerinə yetirməli idi. Tapşırıq sadədir: əvvəlcə hər silah üçün ayrı -ayrılıqda, sonra da hər ikisindən qısa və uzun partlayışlarla top vurmaq. İlk uçuşda, bir neçə partlayışdan sonra, mərminin əyilməsi və lentin qırılması səbəbindən silahlar susdu. Təyyarə yenidən atış meydançasına yuvarlandı. İkinci uçuşdan sonra sursatın qalan hissəsi sursat qutularında tapıldı və yenə də maşın zolaqda idi. Yalnız dəyişikliklərdən sonra, Yakimovun etdiyi dördüncü uçuşda silahlar qüsursuz atəş etdi.
Proqrama görə, məsafədə bir uçuş yerinə yetirmək qalır. Bir daha risk etməmək üçün təcili eniş olarsa düz ərazi üzərində Kazana doğru uçmağa qərar verdik. Yakimov mayın 5 -də səhər saatlarında maşını havaya qaldıraraq 1 saat 41 dəqiqədən sonra geri qayıtdı. Uçuşdan sonra mexanik çəndən daha bir neçə litr benzin tökdü. Testlər zamanı Yakimov 13 uçuş həyata keçirdi və Kubışkin də eyni şeyi etdi. Hadisələr olmadan deyil - uçuşlardan birində neft borusu partladı. Fənərə neft düşdü və Yakimov təyyarəni kor -koranə yerə enmək məcburiyyətində qaldı. Testlər təyyarənin uçuş xüsusiyyətlərinə görə yaxşı olduğunu və istilik şəraitində dözümlü olduğunu göstərdi.
Lavochkin bir hesabat yazmağa və hər şeyi Moskvaya bildirməyə tələsirdi.
Frolov yenə bir tıxac üçün testlər haqqında işarə etdi, amma Lavoçkin heç nəyə qulaq asmaq istəmədi:
- Tıxanma vidası edə bilməzsən. Heç bir protivo gözenekli cihazımız yoxdur, maşını sındıracağıq, sizi döyəcəyik …
Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutunun sınaq pilotu A. G. Kubışkin
Lavochkinə bir dönmə üçün sınaqdan keçməyəcəklərinə söz verdilər, amma özləri testləri aparmağı qəbul etdilər… Yakimovla Kubışkinin uçacaqları ilə razılaşdıq və fabrik pilotu fırlanmayacaq. Mayın 6 -da hamı təyyarəyə toplaşanda səhər saat beş deyildi. Saginov uçuş üçün bir missiya yazdı: “Təyyarənin dönmə testləri. Normal maşın davranışı altında fırlanmanı iki növbəyə gətirin. Yakimov təyyarəni havaya qaldırdı. Bu zaman Lavochkin hava limanına gəldi:
- Bu uçuş nədir? Testləri bitirdik.
Kimsə mahnı oxudu, deyirlər ki, bir şeyi yoxlamaq qərarına gəldilər … Yakimov yumşaq bir əyilmə etdi, sürəti söndürməyə başladı, bir neçə sınaq qaçışı etdi, sağa və sola yarım dönüş etdi. Lavochkinin başı tamamilə çiyinlərə batdı. Yakimov bir döngə etdi, normal çıxdı, iki döngə düzəltdi, avtomobil itaət edir, gecikmədən çıxır. Lavochkin bir az düzəlməyə başladı. Sonra Kubışkin uçdu, Yakimovun təyyarənin diqqətəlayiq şəkildə fırlanacağı fikrini təsdiqlədi. Elə həmin gün komissiyanın tələbi ilə uçuş sınaq stansiyasının rəhbəri İ. F. Kozlov iki pilotuna yeni təyyarənin ətrafında uçmağı tapşırdı. Onların rəyləri çox yüksək idi. İki gün ərzində birgə sınaqlar haqqında hesabatı tamamladıq, uçuşda olan yeni döyüşçünü vilayət komitəsinin katibi M. I. Rodionov. Yakimovun uçuşu təəssürat yaratdı və Rodionov komissiyanın qərarını dəstəkləyəcəyini və Lavoçkinə kömək edəcəyini vəd etdi. Komissiya dərhal SB təyyarəsi ilə Moskvaya uçdu. Eyni vaxtda, amma qatarla Lavochkin də Moskvaya getdi. Dərhal Stalinə hesabat verməyə çağırıldı. Shakhurinin dəstəyi ilə çox tez bir qərar verildi və OKB -nin 21 nömrəli fabrikə qaytarılması və təyyarənin seriyalı istehsala buraxılması əmri gəldi."
Hekayəsinə yekun vuran Semyon Alekseevich, La-5-in demək olar ki, gecikmədən konveyerdə LaGG-3-ü əvəz etdiyini qeyd etdi. İlk 200 avtomobil üst tərəfləri ilə hazırlanmış və yalnız bundan sonra yeni gövdəni yapışdırmaq üçün boşluq düzəltmişlər.
Burada bir şey aydınlaşdırılmalıdır. Başqa bir GKO fərmanı ilə zavodun 1942-ci ilin may-iyun ayları üçün planı düzəldildi. Təklif olunan 50 Yak-7-nin yerinə 20 LaGG-3-ün inşasını əmr etdilər. Mayın 20-də, "21 nömrəli zavodda LaGG-3 təyyarələrinin buraxılması haqqında" NKAP-ın başqa bir əmri doğuldu və LaGG üçün proqramdan artıq M-82 mühərriki olan LaGG-3 istehsalına dərhal başlanılmasını tələb etdi. M-105PF mühərrikli və 3 ay ərzində yeni bir avtomobilin idarə olunmasını asanlaşdıracaq. Eyni sənəd əvvəlki sifarişləri ləğv etdi və zavod direktoru Gostintsevə LaGG-3 istehsalını saxlamağı əmr etdi. Qorki şəhərindəki zavod müştəriyə cəmi beş Yak-7 qırıcısı çatdırmağı bacardı.
On gün sonra, NKAP-ın əmri ilə Lavochkinin dizayn bürosu Tiflisdən Qorki şəhərinə qayıtdı və 3 iyun tarixində LaGG-5-in buraxılması məsələsi (M-82 mühərrikli orijinal LaGG-3 kimi) adlı) nəhayət 21 və 31 fabriklərində həll edildi.
M-82 mühərrikini MiG-3, Yak-7 və I-185 qırıcılarına, Il-2 hücum təyyarəsinə və Pe-2 bombardmançısına quraşdırmağa çalışdılar. Ancaq yalnız N. N. I-185-də Polikarpov və S. A. Lavochkin La-5-də.
Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun aerodromunda 37210444 nömrəli La-5 seriyası. Oktyabr 1942
M-82 mühərrikli LaGG-3 təyyarəsinin elektrik stansiyası
Bu fürsətdən istifadə edərək Gu-82 qırıcısı ilə hekayənin necə bitdiyini sizə xəbər verəcəyəm. LII rəhbərinin məktubundan belə görünür A. V. 22 iyul 1943-cü ildə Şaxurinə göndərilən Chesalov, "Gu-82 ilə müqayisədə daha yaxşı uçuş performansı təmin edən La-5 arasındakı əsas fərq, müvəffəqiyyətli orijinal formasıdır (başlıq.-Müəllifin qeydləri) və layout mühərrikdən ".
Kapotun uğurlu və orijinal forması yaxşıdır, amma əlavə etmək istərdim ki, Gu-82 altı ay əvvəl və Böyük Vətən Müharibəsi cəbhələrində daha çətin şəraitdə ortaya çıxdı. Üstəlik, La -5 -in sınaqları zamanı belə, maşının ciddi bir qüsuru aşkar edildi - pilotun kabinindəki yüksək temperatur. Bu barədə daha sonra. Bənzər bir elektrik stansiyası olan Su-2 pilotlarının rəylərinə görə Gu-82-də belə bir şey yox idi.
M. I. Gudkov 1943-cü ildə pilot Nikashinin 12 iyun tarixində Gu-1 "Airacobra" təyyarəsində ölümündən sonra məzun oldu. DQMK -nın bu mövzuda 3 iyul tarixli sərəncamında, xüsusən:
Fövqəladə hallar komissiyasının qənaətinə görə, qəza təyyarənin aşağı uçuş keyfiyyətləri səbəbindən baş verdi, bu da aşağı düzülmə və bir sıra dizayn səhvləri, məsələn, 1000 kiloqram artıq çəki nəticəsində baş verdi. dizayner.
Yoldaş Gudkov M. I. Bu iş bir dizayner kimi uyğunsuzluğumu ortaya qoydu, SİPARİŞ edirəm:
1. Gudkov M. I. 2 -ci dərəcəli Gavnogo dizayner dərəcəsi və müstəqil dizayn işləri ilə məşğul olmasını qadağan edir.
2. OKB t. Gudkov MI heyəti OKB Lavochkinə köçürülür. (Bu mütəxəssislərin ikinci dalğası idi, Gudkovdan olan ilk üç dizayner - onun dizayn bürosu 156 nömrəli zavodun ərazisində idi - 1942 -ci ilin sentyabrında Qorki şəhərinə köçürüldü - Müəllif qeydləri).
3. Yoldaş Qudkov M. İ. 84 nömrəli zavodun Keyfiyyətə Nəzarət Şöbəsinin rəis müavini.
İrəli baxaraq deyim ki, müharibədən dərhal sonra Gorbunov Moskva dənizində boğularaq öldü və Qudkov dizayn fəaliyyətinə qayıtdı.
LaGG-3 təyyarəsinin M-82 mühərriki ilə silahlanması
Ancaq 1942 -ci ilə qayıt. Kütləvi istehsala hazırlıq olaraq, radial mühərriki olan təyyarələr əvvəlcə LaGG-3 M-82, sonra isə LaG-5 olaraq təyin edildi. Bu, 21 nömrəli zavodun döyüşçüsünün "mavi" texniki təsvirləri ilə sübut edilir. 1942 -ci ilin payızında çap üçün imzalanan sonuncu, ehtimal ki, Lavochkin - Gorbunov dueti ilə əlaqəli idi. Ancaq hadisələr fərqli bir ssenariyə görə inkişaf etdi. İllik proqrama uyğun olaraq, 31 nömrəli zavodun 1942-ci ilin ikinci rübündə LaGG-3 istehsalını dayandırması və tamamilə LaG-5-ə keçməsi lazım idi. Lakin avqust ayında NKAP, M-82A mühərriki olan bir təyyarənin istehsalını dayandırmaq və LaGG-3 istehsalını bərpa etmək qərarına gəldi. Üstəlik, iki ay sonra, GKO fərmanına uyğun olaraq, fabrikə yüngül bir LaGG-3 istehsalına keçmək təklif edildi, ilk belə maşın yalnız 13 noyabrda qoyuldu.
İyunun əvvəlində zavodda La-GG-3-ün M-82 mühərrikli seriyalı istehsalının yerləşdirilməsi mövzusunda bir yığıncaq keçirildi və burada hava ilə soyudulan bir mühərrikin quraşdırılmasının dəyişdirilməsinə səbəb olduğu qeyd edildi. silah arabaları, yanacaq və yağ sistemləri, egzoz manifoldları, təyyarə idarəetmə sistemləri və yeni flayer lövhələri olan alətlər. Gövdə və mərkəzi hissənin dizaynı dəyişdi. Alüminium ərintilərindən hazırlanan hissələrin payı artmışdır. Bu, maşının istehsalı və yeni slipways və alətlərin istehsalı üçün texnoloji prosesə yenidən baxılmasını tələb edirdi.
Sənədlərdə təyyarə bəzən L-82 olaraq təyin olunurdu. Fürsətdən istifadə edərək deməliyəm ki, daha əvvəl (25 aprel 1941-ci il tarixli NKAP əmri ilə) L-5 adı altında iki Treskin super şarj cihazı olan LaGG-3 ortaya çıxdı. Daha sonra, 1942-ci il üçün 21 nömrəli zavodun hesabatında, iki nüsxədə çıxarılan L-7 (deşifr olunmadan) var idi. Göründüyü kimi, "L" indeksi Lavochkinin rəhbərliyi altında Qorki şəhərində yaradılan təyyarələrin zavod təyinatından başqa bir şey deyil.
İlk doqquz LaGG-5 (LaG-5), zavod pilotu A. V. Müştəri Bolşakov sentyabr ayında aldı və ümumilikdə zavod bu təyinat altında 21 qırıcı qurdu. Yalnız yazın sonunda nəhayət yeni bir avtomobilə keçdilər. İlk seriyalı LaGG-5, 3376 kq-a qədər olan təcrübəyə nisbətən daha ağır oldu. Ancaq ilin sonuna qədər, 1942-ci il üçün 21 nömrəli zavodun hesabatından belə, La-5-in çəkisi 3200 kq-a endirildi. Xüsusilə, üç tanklı yanacaq sisteminə keçmək, bir ShVAK topunu BS pulemyotu ilə əvəz etmək və qorunan qaz çənlərindən imtina etməklə əldə edildi. Müharibə təcrübəsinin göstərdiyi kimi, rezin qoruyucu köməyi ilə sonuncunun qorunması təyyarə toplarının mərmilərinə qarşı təsirsiz oldu.
Avtomobilin ilk modeli ilə müqayisədə seriyalı LaGG-5-in sürəti 515 km / saatdan (radio antenası, bomba lövhələri və tutacaqlarının quraşdırılması istisna olmaqla) 520 km / saata (hansı yüksəklikdə göstərilməyib və görünür, mühərrikin nominal işləmə rejimində yerdə).
1942 -ci ilin avqustundan bütün yeni avtomobillər radiolarla, hər üçdə biri isə RSI -4 radio stansiyaları ilə təchiz olunmağa başladı. Xüsusilə pis hava şəraitində pilotların oriyentasiyasını əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdıran RPK-10 radio kompaslı ilk maşınlar ortaya çıxdı, lakin bütün maşınlar üçün kifayət deyildi.
LaGG-3 üzərində sürət baxımından üstünlüyə malik olan LaGG-5-in də mənfi cəhətləri var idi. Pilotlar, dalğıcdan çıxarkən, idarəetmə çubuğuna çox səy göstərməli olduqlarını, 350 km / saatdan çox sürətlə (görünür, cihaza görə) kokpit lampasının açılmadığını, buna görə də saxlamaq məcburiyyətində qaldıqlarını qeyd etdilər. döyüşdə açılır və bu sürət itkisidir, kabin ventilyasiyasından danışmağa ehtiyac yoxdur.
Təyyarənin yaradıcılarından danışarkən, serial istehsalında işləyənləri susdurmaq olmaz. 21 saylı zavodun yığma sexinin keçmiş rəisi S. Zaichik, "komandanın həyatında hər gün vətənpərvərlik və fədakar əməyin nümunələri ilə zəngin idi. Partiya təşkilatının təşəbbüsü ilə zavodda ümumi yığma konveyeri olan axın sistemindən istifadə edilmişdir. Bu, mövcud avadanlıqlarda daha az işçi olan daha çox təyyarə istehsal etməyə imkan verdi. Mağazalarda sosialist yarışının nəticələri hər gün yekunlaşdırılırdı və hər gün növbəli işin qırmızı ulduzları yandırılırdı ".
Cədvəl zavod işçiləri üçün qəti bir qanuna çevrildi. Yenilikçilər neft, qaz və hava naqilləri üçün bağlayıcıları olan təkmilləşdirilmiş bir firewall təklif etdilər. Texnoloqlar taxta gövdəni yapışdırmaq və qurutmaq üçün keyfiyyəti artırmaq və əmək xərclərini azaltmaq üçün bir yol tapdılar. Dırnaq üsulunu istifadə etmək əvəzinə, preslərdən istifadə etməyi və elektrikli qızdırmadan qurutmağı sürətləndirməyi təklif etdilər. Nəticədə bir sıra mağazaların məhsuldarlığı 2-5 dəfə artdı.
Deməliyəm ki, çox sayda mühərrik zavodunda mövcud olan M-82 mühərrikləri nəinki döyüş maşınının xüsusiyyətlərini kəskin şəkildə yaxşılaşdırmağa, həm də La-5-in daha ritmik buraxılmasına kömək etdi. Eyni zamanda, Yak qırıcıları, Pe-2 və Er-2 bombardmançılarında istifadə olunan M-105 mühərriklərinin tədarükündə daimi fasilələr oldu.
Bir ay sonra, 8 sentyabrda NKAP-ın əmri ilə qırıcıya La-5 adı verildi.
La-5, TsAGI tövsiyələrinə uyğun olaraq başlıq möhürü ilə
1942-ci ilin payızında La-5-lərin sayının artması ilə cəbhəyə getməsinə baxmayaraq, uçuş xüsusiyyətləri arzu edilən çox şeyi tərk etdi. Dizaynerlər və texnoloqlar davamlı olaraq məhsullarının keyfiyyətini artırmaq yollarını axtarırdılar və GKO qaydalarına uyğunluğuna nail olmağa çalışırdılar. 16 Noyabr 1942-ci ildə Dövlət Müdafiə Komitəsi 21 nömrəli qurğuya 3100 kq ağırlığında bir La-5-in sınaq üçün təqdim edilməsini əmr etdi və 23 gün sonra M-82F mühərrikinin qırıcıya quraşdırılmasını tələb etdi. Eyni zamanda təyyarənin idarə olunmasını asanlaşdırmaq üçün tədbirlər görülüb.
1942 -ci ilin dekabrında sınaq pilotları V. Rastorguev və A. G. Kubışkin Qorki şəhərində idarəsi dəyişdirilmiş üç maşın uçurdu. Nəticədə, La-5-in idarə oluna bilmə qabiliyyətinin birinci seriyalı avtomobillərdən xeyli yaxşı olduğu aşkar edildi. Sol əyilmədən sağa və əksinə sürüşmək sürətli və asan idi. Bir döngə və döyüş növbəsi edərkən liftə nəzarət xeyli asanlaşdı.
Hökumət 99 nömrəli zavoda La-5-in seriyalı istehsalını mənimsəməyi tapşıranda Ulan-Ude şəhərində texniki yardım göstərmək üçün Qorki şəhərindən 50 mütəxəssis göndərildi. Bundan əlavə, 1942-ci ildə Qorki təyyarə inşaatçıları 381 nömrəli Moskva zavoduna və Ulan-Udeə 40 ədəd La-5 dəsti toplu olaraq çatdırdılar.
1943-cü ildə Qorki şəhərindəki zavodda La-5 istehsal xətti təşkil edildi və gündə 16-a qədər maşın montaj sexindən çıxarıldı. İstehsal xətti nəinki əmək məhsuldarlığını, həm də maşın yığımına nəzarətin keyfiyyətini artırmağa imkan verdi. İndi nəzarətçi təyyarənin arxasından qaçmadı və işçilər avtomobillərin yığılmasına daha məsuliyyətli yanaşmağa başladılar.
La-5, əlbəttə ki, yerli təyyarə sənayesinin əhəmiyyətli bir uğuru idi, ancaq gecikmə ilə ortaya çıxdı. O vaxta qədər düşmənin Bf 109G-2, əvvəlcə "beş nöqtəli", sonra isə yüngül "üç nöqtəli"-top və iki pulemyotu vardı. Messersch-Mitt motorunun artan gücü öz işini gördü: nəinki üfüqi, həm də şaquli sürət əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdı.
Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda Bf 109G-2 testləri və Stalinqraddakı sonrakı döyüşlər, üfüqi manevrlər istisna olmaqla, "Alman" ın La-5 üzərində, xüsusən 3000 m yüksəkliklərdə demək olar ki, tam üstünlüyünü göstərdi.. Burada parçalanmış "üçlüyü" necə xatırlamamaq olar. Müharibədən əvvəlki son ildə Gudkov Gu-82 tərəfindən əngəllənməsəydi, yüzlərlə nüsxəsi təyyarə mühərriki zavodunun anbarlarında tələb olunmayan M-82 mühərrikli LaGG-3 ola bilərdi. artıq İkinci Dünya Müharibəsi cəbhələrində nəzərə çarpan bir söz söylədi.
Yüksək uçuş xüsusiyyətlərinə baxmayaraq, La-5-in hələ də aradan qaldırılmamış bir çox qüsuru var idi və bunların arasında, hərbi pilotun və daha sonra məşhur yazıçı Anatoli Markuşanın məcazi ifadəsinə görə, "pilotlar Afrikalılar tərəfindən işgəncə verildi. kokpitdəki istilik və çavuş tentelerinin altlığı on uçuşdan sonra sinterləndi və çatladı."
La-5-in sələfindən daha az qüsuru yox idi və bir çoxu artıq qeyd edilmişdir. Buna baxmayaraq, bəzi statistik məlumatları qeyd etməyə dəyər. Məsələn, 1942-ci ilin iyul ayından oktyabr ayına qədər ilk La-5-lər cəbhəyə çıxanda yalnız bir fəlakətin olduğu ortaya çıxdı. Əsasən quyruq dəstəyi və 203 maşının dayanması zamanı şassisdə 14 zədə var. Sonuncusu, əsasən mühərrikin dairəvi kapotunun çatlamaları, işlənmiş boruların yanması, benzin və yağ çənlərinin sızması, həmçinin liftin işləməsi ilə əlaqədardır.
Müqayisə üçün qeyd etmək istərdim ki, eyni dövrdə dörd Yak-7 qəzası, 38 arızalanma və 185 hərbi texnikanın dayanması olub. O vaxt cəbhədə neçə La-5 və Yak-7-nin olduğunu bilmirəm. Eyni zamanda qeyd etmək istərdim ki, 1942-ci ilin sonuna qədər 2431 Yak-7, La-5s isə 1131 idi.
31 may 1943-cü ildə La-5, düz tərs çevrilməyə girən 32-ci Qvardiya IAP-da qəzaya uğradı. Bu hadisədən dərhal sonra, M-82 ilə La-5, LII-də fırlanma üçün sınaqdan keçirildi. Məlum oldu ki, pilotluqdakı kobud səhvlərlə döyüşçü ters çevrilmiş quyruğa düşdü. Bununla birlikdə, 1500 m-dən yuxarı yüksəkliklərdə həm ters çevrilmiş, həm də normal dönmə təhlükəsiz idi və tədqiqatın nəticələrinə əsasən pilotlar La-5-in ters çevrilməsində pilot təlimatları tərtib etdilər.
25 may 1944-cü ildə 911-m iapdakı qəzadan sonra 99 nömrəli zavodun La-5F
La-5-in hərbi sınaqları zamanı məlum oldu ki, döyüşdə olan pilotlar mühərriki, necə deyərlər, tam şəkildə istismar ediblər. Döyüş zamanı mühərrikin və yağın istiliyini tənzimləmək, super şarj cihazının sürətini dəyişdirmək üçün vaxtları yox idi və mühərrik bəzən icazə verilən müddətdə maksimum sürətlə işləyirdi. Göründüyü kimi, bu vəziyyət məcburi M-82F mühərrikinin olduqca sürətli görünüşünün səbəbi idi. NKAP -ın oktyabr əmrinə uyğun olaraq, bir ShVAK topundan və VS pulemyotundan 3000 kq uçuş ağırlığına və silahlanmaya malik iki avtomobilin tikilməsi əmri verildi. Birinci döyüşçünün 1 noyabr tarixinə qədər, ikincisinin isə 19 gündən sonra dövlət testlərinə köçürülməsi tələb olundu, ancaq bir qədər gecikmə ilə.
M-82F-nin uçuş gücü sələfi ilə müqayisədə dəyişməyib, lakin mövcud qısamüddətli maksimum rejim əslində nominal hala gəlib. Kiçik görünən bu düzəliş təkcə təyyarənin uçuş xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmağa imkan vermədi, həm də artan mühərrik iş rejimində döyüşü asanlaşdırdı və pilotu elektrik stansiyasının işini izləyərək diqqəti yayındırmaq ehtiyacından xilas etdi.
La-5-lərdən birində müəyyən bir sürət əldə etmək üçün başlıq və təhlükəsizlik divarının sızdırmazlığı əlavə olaraq təkmilləşdirildi, aileron və rullarda boşluq və boşluqlar aradan qaldırıldı, xarici bəzək təkmilləşdirildi və bir sıra digər təkmilləşdirmələr edildi. Nəticədə təyyarə yerdə 565 km / saat, yüksəklikdə isə 590 km / saat sürət göstərdi.
Zavodda və dizayn bürosunda təyyarənin ağırlığını azaltmaq üçün davamlı mübarizə gedirdi, lakin onu sabitləşdirmək mümkün deyildi. Metal çatışmazlığı səbəbindən yenidən taxta taxta qayıtmaq məcburiyyətində qaldıqları üçün planerin təxminən 140 kiloqram yüngülləşdirdi.
Yeni mühərrikləri olan təyyarələrin başlıqlarında xüsusi bir təyinat ortaya çıxdı - yüngül bir dairədə "F" hərfi, lakin kütləvi istehsalda "37" tipi olaraq qaldı. La-5F arasındakı fərqlər üç tanklı yanacaq sistemi və daha incə zirehli arxa (8,5 mm) idi. Bu, tamamlanmamış yanacaq doldurma ilə birlikdə, qırıcının uçuş çəkisini azaltmağa və manevr qabiliyyətini, xüsusən də şaquli istiqamətdə yaxşılaşdırmağa imkan verdi.
Aşağı qarğa ilə La-5F
İlk seriyalardan biri olan M-82F mühərrikli La-5F
La-5 döyüşə girir
1942 -ci ilin avqustunda Stalinqrad yaxınlığındakı səmada alman pilotları ilk dəfə tanımadığı sovet döyüşçüsü ilə görüşdülər. Hava döyüşünün keçiciliyi, uzaqdan göydə daha az yayılmış I-16-lara bənzəyən maşını diqqətlə araşdırmağa imkan vermədi. Müharibədən əvvəlki illərin ən yaxşı sovet döyüşçülərindən biri olan İspaniyadakı alman pilotları arasında "Siçovul" ləqəbi ilə oxşarlıq, "Yeni Siçovul" adlı yeni bir dəyişikliklə qarşılaşdıqları fərziyyəsinə səbəb oldu.
Əslində bunlar 49-cu Qırmızı Bayraqlı IAP-da, 1-ci Hava Ordusunun 234-cü IAD-da hərbi sınaqlardan keçən ilk Sovet La-5-ləriydi. 14-24 avqust tarixləri arasında 19 La-5s 130 saat uçuşla 180 növ uçuş həyata keçirdi.27 hava döyüşündə alayın pilotları düşmənin 16 təyyarəsini vurdu, itkiləri isə on təyyarə və beş pilot idi. Daha doğrusu, alay beş döyüşçünü itirdi, ikisi döyüş tapşırığından qayıtmadı, dördü qəzaya uğradı, hava döyüşlərində vuruldu, biri mühərrikin əsas birləşdirən çubuq burçasının və pilotlardan birinin məhv olması səbəbindən qəzaya uğradı. 22 Avqust 1942 -ci ildə bir Alman Ju'yu vurdu. 88, eyni zamanda öz təyyarəsini də qəzaya uğratdı.
49-cu Qırmızı Bayraqlı IAP pilotlarına görə, LaGG-5 döyüş şəraitində yaxşı nəticələr göstərdi və yüksək itkilər, materialın kifayət qədər inkişaf etməməsi və nəqliyyat vasitəsinin döyüş keyfiyyətlərindən tam istifadə edilməməsi ilə əlaqədardır. Məsələn, idarə olunan mərkəzdənqaçma mühərrikinin ikinci sürəti 3800 m yüksəklikdə işə salındı və əsasən 2000-3000 metr yüksəkliklərdə mübarizə aparmalı oldular. Bombardımançı və hücum aviasiyasını, eləcə də quru qüvvələrini əhatə edən bir qrup tərəfindən həyata keçirildi və alay komandanlığının sözləri ilə desək, savadsız idi.
Hava döyüşlərində, yüksək sürətlə tırmanarkən, Bf 109F LaGG-5-dən ayrılmadı və aşağı sürətlə, LaGG-5-in daha böyük çəkisi səbəbindən ilk anda geridə qaldı və sonra müqayisə edildi. dırmaşma dərəcəsi baxımından. Döngələrdə döyüşçümüz Bf 109F quyruğuna girdi, çünki sonuncunun əyilmə radiusu daha böyük idi. Bizim və Alman təyyarələrinin üfüqi sürəti eyni idi, ancaq bir dalğıcda LaGG-5 daha sürətli uçdu. Silahlanma, hava döyüşçüləri üçün olduqca qənaətbəxş idi.
Böyük çəkisi (3300 kq) və kifayət qədər sükan kompensatorları səbəbindən qırıcının mürəkkəb pilot texnikasına əlavə olaraq, LaGG-3 və Yak-1 ilə müqayisədə dizayn qüsurları da aşkar edildi. Məsələn, mühərrikin və yan başlıqların iki dəfə qəzaya uğraması, bir qoltuğun təkəri tam istehsal olunmaması, qaynaqlanmış tikişlər boyunca benzin və yağ çənlərinin sızması, 20 saat işlədikdən sonra egzoz manifoldları yandı. LaGG-5-in LaGG-3 və Yak-1 üzərində əhəmiyyətli bir üstünlüyü, radial hava ilə soyudulan bir motorla ön yarımkürənin qorunması idi. Təyyarənin sağ qalma qabiliyyəti artdı.
Bir hava döyüşündə düşmən topu atəşi ilə bir silindrinin emiş və egzoz borularını və vana qutusu qapaqlarını deşdi, pervane və silindr qabırğaları əyildi. Bu formada olan təyyarə hava limanına uğurla endi və mühərriki tezliklə bərpa edildi.
Cəbhədə ilk seriyalı La-5-dən biri
La-5F. Bu təyyarə 41 -ci Qvardiya İAP -dan pilot Sovet İttifaqı Qəhrəmanı A. Pavlova aiddir
Pilot A. E. Kleschev və 88 -ci Qvardiya İap S. S. komandiri Rymsha La-5F təyyarəsində
Döyüş tapşırıqlarını yerinə yetirərkən, mühərriklər əsasən nominal və məcburi rejimdə, ikincisində isə bəzən 10-13 dəqiqəyə qədər işləyirdilər, təlimatlarda isə 5 dəqiqədən çox olmamasına icazə verilirdi. Ancaq demək olar ki, bütün mühərriklər yaxşı işləyirdi. Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun rəhbərliyinin Hərbi Hava Qüvvələrinin baş mühəndisi A. K. Repin qeyd etdi:
"M-82 mühərriklərinin döyüş təyyarələrində döyüş şəraitində işləməsinin ilk təcrübəsi qənaətbəxş nəticələr göstərir. Uçuş və texniki heyət M-82 mühərrikli LaG-5 təyyarəsinə həm mühərrikin etibarlılığı baxımından, həm də yerdəki mühərrikin baxım və istismarı baxımından müsbət qiymət verir …"
1942-ci ilin payızında La-5-in debütündən sonra, 5-ci Mühafizəçi IAP-ın pilotları 21 nömrəli zavodun təyyarə istehsalçılarına göndərdikləri məktubda bildirdilər:
“Mühafizəçilərimiz Aviasiya Alayı, zavodunuzun istehsal etdiyi La-5 təyyarəsində faşist tülkülərlə mübarizə aparır. Qvardiya pilotları təyyarənizdən məmnundurlar və fədakar əməyinizə görə sizə dərin təşəkkürümü bildirirəm. Faşist təyyarələri ilə hava döyüşlərində La-5 özünü yalnız yaxşı tərəfdən göstərdi. Avtomobil uçmaq asandır, dayanıqlıdır və davamlıdır. Bütün dəyişikliklərin bədnam "Messerschmitts" i bizimlə açıq döyüşə girmir. Sizə bildirə bilərik ki, alayımızın gözətçi-pilotları təyyarələrinizdən bir ay ərzində 47 ədəd faşist təyyarəsini vurublar.
La-5 qırıcısının istifadəsinin canlı nümunəsi, Stalinqradda fəaliyyət göstərən 201-ci cəhənnəmin 13-cü və 437-ci alaylarının döyüş təcrübəsidir. Bu təcrübə P. M. Boykov "Əsas istiqamətlərdə" kitabında.
Artıq 1942 -ci ilin noyabrında Alman aviasiyası döyüş işlərini kəskin şəkildə artırdı. Bu baxımdan, 8 -ci Hərbi Hava Qüvvələrinin komandiri 201 -ci cəhənnəmin daxil olduğu 2 -ci qarışıq hava korpusuna döyüşə girdi. Bir dəfə, Volqa keçidini əhatə edən kapitan I. I.-nin başçılıq etdiyi iki cüt La-5. Tennikov, altı Bf 109 ilə örtülü 12 Ju 88 bombardmançısı ilə qarşılandı. Cütlərə bölünən sovet pilotları, almanların döyüş qaydasını pozaraq üçünü vurdu və iki təyyarəni zədələdi. Döyüş bitmiş kimi görünürdü, amma o vaxt keçid üçün daha iki cüt mühərrikli Bf 110 və dörd Bf 109 gəldi, özü də sağ qaldı.
126 -cı IAP -ın naviqatoru Sovet İttifaqı Qəhrəmanı P. N. Belyasnik yoldaşları arasında
La-5FP. N. Belyasnik
Noyabrın 24-də, Il-2 hücum təyyarəsini əhatə edən Lyshkovun rəhbərlik etdiyi 13-cü IAP-ın səkkiz La-5-ləri əvvəlcə dördlə, sonra 12 Bf 109 ilə vuruşdular və heç birini itirmədən beş düşmən təyyarəsini məhv etdilər. özlərinin. İki gün sonra, bənzər bir missiyanı yerinə yetirən dörd La-5, təcili eniş edən döyüşçülərindən yalnız birini itirərək üç Bf 109 təyyarəsini məhv etdi.
437 -ci ipin pilotları daha az təsirli idi. Dekabrın 1-də kapitan V. N başçılıq etdiyi səkkiz La-5. Orlov, Gumrak aerodromu üzərində 12 düşmən döyüşçüsü ilə bir hava döyüşündə beş avtomobili vurdu. Elə həmin gün baş leytenant I. V. Novozhilova, hücum təyyarəsi üçün qarşıdakı hərəkətlərindən ərazini təmizlədi və beş dəqiqədə beş düşmən təyyarəsini vurdu. 1943-cü ildə La-5 təyyarəsində I. N. Kozhedub və kolxozçu Konevin ona bağışladığı bir avtomobildə zəfərlərin sayını 45-ə çatdırdı. Bu, pilotların yüksək hazırlığının və La-5-in yüksək performansının sübutu deyilmi!
Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutunda La-5F və Bf 109G-2 və G-4 arasındakı "Hava döyüşləri", birincinin dırmaşma sürətində və 6000 m yüksəkliyə qədər dönmə radiusunda üstünlüyə malik olduğunu göstərdi. Almanlar üç və ya dörd növbə ilə. La-5F şaquli döyüşlərdə "mes-sershmitts" dən geri qalmırdı, amma burada 3000 m yüksəkliyə qədər olan üstünlük daha təcrübəli və fəal pilotun tərəfində idi. FW 190A-4 və A-5 ilə döyüşdə vəziyyət daha pis deyildi. La-5F burada da özünü müdafiə edə bilər.
1942-ci ildə 21 nömrəli zavod LaGG-3 tipli təcili buraxılış qurğuları ilə La-5 istehsal etdi və həmin ilin fevral ayından etibarən kəsilmiş gövdəli qarğa ilə La-5F (bu, arxa yarımkürənin zəruri görünüşünü təmin etdi) həm də ön və arxa güllə keçirməyən eynəklərlə. Ön cəbhə pilotları son yeniliyi bəyəndi, amma zavod rəhbərliyi iyunda tamamilə belə bir fənərə keçməyi planlaşdırdı. Bu Hərbi Hava Qüvvələrinə uyğun gəlmədi və Hərbi Hava Qüvvələri Sifariş Departamentinin rəisi general Alekseev, NKAP-dan bu məsələnin həllini sürətləndirməsini və dəyişdirilmiş La-5F-ni kütləvi miqdarda apreldə təhvil verməsini istədi.
1942-ci ilin payızında Qorki təyyarə zavodunun montaj sexindən çıxdılar və 21 noyabrda La-5-ə dövlət sınaqları üçün M-82F mühərriki təqdim etdilər. "39" təyinat tipinə diqqət yetirilir; əvvəlki bütün La-5 və La-5F avtomobilləri "37" tipli zavodu tərk etdi. Yeni təyyarə, alçaldılmış qarğası olan yüngül üç tanklı döyüşçü idi. Onun arsenalında ShVAK topu və VS pulemyotu vardı.
La-5, D. I. Moskaleva "Yeni Yol" kolxozundan, 4 -cü Mühafizəçi IAP, Baltik Donanması, 1943
Sovet İttifaqı Qəhrəmanı P. N. Belyasnik, La-5F-dən 126-cı ipdən, öz vəsaiti ilə aldı
1943-cü ilin yanvarında tamamlanan təkmilləşdirilmiş La-5-də dövlət sınaqları zamanı 6300 m yüksəklikdə 600 km / saat, 3600 m-də 582 km / saat sürət əldə etdilər və bu La-5 üçün ən yüksək nəticə idi. M-82F mühərriki ilə eyni zamanda təyyarə La-5F-dən La-5FN-ə keçid oldu.
11 dekabr 1942-ci ildə Qorki mətbuatında Çkalovsk bölgəsi kolxozçularının Qorki bölgəsi işçilərinə "Valeri Çkalov" təyyarə eskadronu qurmaq üçün müraciət-müraciəti oldu. Bu hərəkət güclü bir cavab aldı və 60 -dan çox döyüşçünün tikildiyi 21 nömrəli zavodun ünvanına vəsait axmağa başladı. Nəticədə planlaşdırılan eskadra tam qanlı bir diviziyaya çevrildi.
La-5F eskadronu "Valeri Çkalov". Bahar 1943, Kuban
La-5F eskadronu "Valeri Çkalov"
Əfsanəvi pilot adını daşıyan döyüşçülərin döyüş işləri V. A. -nın kitabında ətraflı təsvir edilmişdir. Fars "Squadron" Valery Chkalov "(Nijni Novqorod, 1999). Sizə yalnız bu maşınlarda uçan alaylar haqqında məlumat verəcəyəm.
Göründüyü kimi M-82F mühərrikli, ilk 17 La-5, "Valery Chkalov" sözləri ilə, Bychye Pole aerodromunda yerləşən Qırmızı Bayraq Baltik Donanmasının 4-cü Mühafizəçi IAP-a daxil oldu. Sonra eyni təyyarələrdən 14 -ü (və 1943 -cü ilin ortalarından etibarən La -5FN) 193 -cü IAP -a, hər biri 15 və 10 təyyarəyə - 88 -ci Mühafizəçi IAP -da və 254 -cü IAP -a daxil oldu. Bir döyüşçü 137 -ci və 21 -ci Aviasiya Alaylarında qeyd edildi. 240, 13 və 111 -ci Qvardiya alaylarında "Valeri Çkalov" sözləri yazılmış təyyarələr var idi, lakin müəllif onların dəqiq sayını bilmir.
La-5FN
Sənaye və Hərbi Hava Qüvvələri üçün bir çox problem, bitməmiş AK-82VP karbüratörü ilə nəticələndi, bu da yanacaq istehlakının artmasına və nəticədə La-5 və La-5F aralığının azalmasına imkan verdi. Beləliklə, 1942-ci ilin oktyabr ayında Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutunun 37210404 b nömrəli La-5 sınaqları 2000 m-ə qədər ən sərfəli sürət və yüksəklikdə uçuşda 960-970 km-dən çox keçmədiyini göstərdi. Gələn ilin yayında 37212124 nömrəli La-5 820 km-ə, La-5F 37212501-də isə 580 km-ə düşdü. Hər iki halda yanacaq tədarükü eyni idi - 340 kq, amma ikincisində aerodinamikanın pisləşməsi aralığın azalmasına əlavə səbəb oldu.
1943-cü ilin fevral ayında, TsAGI qəsəbəsinin tam miqyaslı T-101 külək tuneli tərəzisində 37210514 nömrəli La-5-in seriyalı surəti quraşdırıldı.
Araşdırmalar göstərdi ki, təyyarə kabin xaricində və içərisində hər cür hava axınlarından möhürlənmiş və eniş dişli qübbələrində qanadlarla örtülmüşsə, aerodinamik müqavimətini azaltmaqla sürəti təxminən 35 km artırmaq mümkündür. h. Üstəlik, sürətdəki ən böyük artım (24 km / saat), qırıcının möhürlənməsi ilə əlaqəli ilk yolla təmin edildi.
Bundan əlavə, bəzi hallarda La-5 qanadı yerli döyüşçülər arasında ən aşağı qaldırma əmsalına malik idi. Anladıqda, mühərrikin temperaturunu tənzimləyən başlıq qapaqlarının açılmasının mərkəzi hissədə bir dayanacağa və nəticədə qanad qaldırma əmsalının xətti asılılığının pozulmasına səbəb olduğu ortaya çıxdı. hücum açısı. La-5-in "xəstəliyi" diaqnozu dəqiq qoyuldu, "müalicə" üsulunu inkişaf etdirmək qalır.
Mart-Aprel aylarında, təzyiqli mühərrik başlığı və yağ soyuducu tuneli olan, gövdəsi altında (beşinci çərçivə üçün) hava axını olan La-5, TsAGI T-104 tammiqyaslı külək tunelində araşdırıldı. Nəticələr ürəkaçan idi, yalnız bu hadisə 25-30 km / saat sürət verdi və bir sıra kiçik inkişaflar başqa 10-15 km / saat əlavə etdi. Bundan əlavə, mühərrikin temperatur rejimi yaxşılaşdı, çünki yağ soyuducusundan hava istehlakı təxminən dörddə bir artdı.
Beləliklə, növbəti addım İkinci Dünya Müharibəsinin ən yaxşı döyüşçülərindən birinə - gələcək La -7 -yə atıldı.
Dizayn Bürosu, TsAGI-nin tövsiyələrinə uyğun olaraq, La-5-i tamamlayarkən, eyni 1943-cü ildə, geri çəkilə bilən quyruq təkərli 37212282 nömrəli seriyalı maşın nəzarət testləri üçün təqdim edildi. Maşının uçuş məlumatlarının 9 dekabr 1942 -ci il tarixli GKO fərmanına tam uyğunluğu haqqında bir nəticə çıxarmaq üçün səkkiz uçuş kifayət idi, baxmayaraq ki, şassinin günbəzləri (təkərlərin altındakı qanaddakı girintilər) hələ də açılmamışdı. radio stansiyası anteninin dirəyi qalxdı.
1943-cü ilin əvvəlində M-82 mühərrikinə karbüratör əvəzinə silindrlərə benzinin birbaşa vurulması üçün avadanlıq quraşdırıldı. M-82FN təyin edilmiş mühərrikin uçuş gücü 150 at gücündə, 1650 metr yüksəklikdəki nominal gücü isə 90 at gücündə artdı. Eyni zamanda 30 kq ağırlaşdı. Tezliklə motor kütləvi istehsala buraxıldı və La-5-ə quraşdırıldı.
La-5FN "Doubler"
1943-cü ilin aprelində Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutu La-5FN qırıcısının "ehtiyat nüsxəsini" aldı (başlıqda emblemi olan "39" tipi, əvvəlcə "FN" yazısı olan bir dairədə, sonra isə romb, içərisində "FN" də tətbiq olundu) metal qanad dirəkləri ilə. Ancaq əvvəlcə daha sonra metal olan köhnə delta ağac çubuqlarla seriala girdi. Bir ay sonra, hələ də boya qoxusu olan yeni La-5FN (No. 39210104) dövlət testlərinə girdi. 21 nömrəli zavod hələ də bütün yenilikləri təqdim etməyə hazır deyildi və taxta dirəklər və sabit qoltuqağac təkərləri cəbhə üçün nəzərdə tutulmuş döyüş maşınlarında istifadə olunmağa davam etdi. Amma müəyyən irəliləyişlər də var. Beləliklə, liftin sahəsi artdı və ümumi sapma sektoru 55 dərəcədən 40 dərəcəyə endi. Əgər əvvəllər aileronlar simmetrik olaraq yuxarı və aşağı sapdılarsa (ümumi 35 dərəcə bucaq), indi yuxarıya və aşağıya doğru əyilmə bucağı artdı və bu da onların effektivliyinə müsbət təsir etdi. Toplardan çıxan pnevmatik idarəetmə pnevmatik elektriklə əvəz olundu, ön pərdələr mühərrikdən çıxarıldı və bir sıra digər kiçik, lakin daha az əhəmiyyətli dəyişikliklər edildi.
Mühəndis A. S. Rozanov və pilot A. G. Kubışkin. Ağırlaşsa da, La-5F ilə müqayisədə daha güclü mühərrik sayəsində uçuş xüsusiyyətləri yaxşılaşdı. İkinci hündürlük həddində (5800 m) maksimum sürət 610 km / saata çatdı və 5000 m -ə qalxma vaxtı demək olar ki, bir dəqiqə azaldıldı. Pilotlara görə A. G. Kubışkin və V. E. Qolofastovun dediyinə görə, qırıcını idarə etmək texnikası La-5 seriyasını idarə etməkdən fərqlənmirdi. Liftin idarəsi yüngül idi və aileron yükləri normal idi. Kokpitdə hələ də isti olmasına baxmayaraq, Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutu avtomobilə müsbət qiymət verdi.
Hələ Moskva bölgəsinin sınaq bölgəsində, La-5FN ilə Almaniyanın ən yaxşı döyüşçülərindən biri olan Bf 109G-2 arasında üç nöqtəli silahla, Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun sınaq pilotları tərəfindən aparılır. 1943 -cü ildə Lavochkinin avtomobilinin 5000 metr yüksəklikdə Messerschmittdən şaquli manevrdə üstünlükləri olduğunu göstərdi. Üfüqi xətlərdəki döyüşlərdə La-5FN, dörd və ya beş dönüşdən sonra düşmənin quyruğuna girdi.
Uçuş məlumatlarının yaxşılaşmasına baxmayaraq, həddindən artıq uçuş çəkisi maşının əsas çatışmazlıqlarından biri hesab olunurdu. Bu münasibətlə 21 nömrəli zavodun direktoru SI. Ağadjanov Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarının müavini P. V. Dementieva:
Lavochkin tərəfindən təsdiqlənmiş La-5 tərəzi hesablamasının bir nüsxəsini sizə göndərirəm, buradan təyyarənin ağırlığının 3295 kq olduğu müəyyən edilir, Dövlət Müdafiə Komitəsinin qərarı ilə. çəkisi 3250 kq olaraq təyin edildi.
Bu, 19 nömrəli zavodun 900 kq əvəzinə 929 kq ağırlığında mühərrikləri təchiz etməsi ilə çətinləşir.
Dövlət Müdafiə Komitəsinin qərarı üçün taxta qanadlı və mərkəzi qanad dirəkləri olan La-5 M-82FN-in ağırlığının 3295 kq-a bərabər olması ilə bağlı sual verməyinizi xahiş edirəm …"
La-5FN "Doubler"
La-5FN # 39210104, 1943-cü ilin may ayında inşa edilmişdir
1943-cü ilin may ayında ilk seriyalı La-5FN-lər 21 nömrəli zavodun montaj sexindən çıxmağa başladı. Döyüşçülərin uçuş çəkilərinin yayılması və uçuş məlumatları yüksək olaraq qaldı. Göründüyü kimi, ən yüngül, 1944-cü ilin fevralında 381 nömrəli zavod tərəfindən istehsal edilən, 3145 kq ağırlığında, 5950 m yüksəklikdə 595 km / saat sürət inkişaf etdirən metal çubuqlu 3811022 nömrəli La-5FN idi. ən ağırı Qorki La -5FN No 39210206 idi - 3445 kq.
La-5FN davamlı olaraq seriyadan seriyaya təkmilləşdirildi. Əvvəllər bu, maşının istehsalının mürəkkəbliyini azaldan kiçik dəyişikliklərlə əlaqəli idisə, 1943 -cü ilin əvvəlində OKB təyyarənin bütün xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün başqa bir cəhd etdi. 1943 -cü ilin avqustunda 39210109 nömrəli döyüşçü montaj sexindən çıxarıldı və aviatorların təcrübəli gözü yenilikləri dərhal gördü. Hər şeydən əvvəl, emiş borusu mühərrikin yuxarı hissəsindən kapotun altına köçürüldü və yağ soyuducusunun çıxan "saqqalı" üçüncü və beşinci çərçivələr arasına yerləşdirildi. Fənər, sürüşmə yerinə, Bf 109 kimi yan tərəfə açıldı və əlavə qapaqlar əsas dayaqların geri çəkilmiş təkərlərini tamamilə örtdü.
Bundan əlavə, qanadın gövdəsi olan qapaqları təkmilləşdirilmiş, egzoz manifoldları fərdi borularla əvəz edilmiş, başlıq tamamlanmış və təyyarənin möhürlənməsi yaxşılaşdırılmışdır. Liftin eksenel kompensasiyası 20%-ə yüksəldi ki, bu da təyyarənin idarə çubuğundakı yükü azaldıb və PBP-1 mənzərəsi BB-1 ilə əvəz edilib. Silah eyni qaldı - iki sinxron SP -20 topu və kokpit avadanlığı da dəyişmədi.
La-5FN # 39210104, 1943-cü ilin may ayında inşa edilmişdir
Bu formada, təyyarə 30 sentyabr - 18 oktyabr 1943 -cü il tarixlərində keçirilən dövlət testlərinə girdi. Avtomobilin aparıcı mühəndisi N. N. Borisov. Test pilotlarına görə A. G. Kubışkin və I. M. Dzyuba, P. M. Stefanovski və A. G. Proşakovun sözlərinə görə, təyyarə pilot texnikası baxımından istehsal təyyarəsindən heç bir fərqi yox idi, ancaq yan tərəfdəki daşınan qanadların pleksiglasının aşınması səbəbindən kokpitdən tərəflərə baxış pisləşdi, bu da enişi və qalxmasını çətinləşdirdi. məhdud ərazilər. Üstəlik, yan açılan fənər pilotun kokpitə girməsini çətinləşdirdi və hər iki əllə təcili buraxılması əlverişsiz olduğu ortaya çıxdı. Ancaq hava girişinin başlıq altındakı ötürülməsi sayəsində irəli baxış yaxşılaşdı və pilotun nişan almasını asanlaşdırdı.
Sürət 630 km / saata qədər artdı, tək dönmə müddəti 1-2 saniyə azaldı və döyüş döngəsi zamanı dırmaşma 120 m-ə yüksəldi. Yaxşı kabin sızdırmazlığı və havalandırma temperaturun demək olar ki, 30 dərəcəyə endirilməsinə imkan verdi. Döyüşçü istehsalata girməsə də, içərisində olan bir çox texniki həll gələcəyə La-7-ə köçdü.
Elə həmin ilin yazında La-5 nömrəli 39210204-də yeni bir radial mühərrik M-71F quraşdırıldı. Bu mühərrikin həm döyüşçülər, həm də bombardmançı təyyarələrdə müxtəlif növ təyyarələrdə istifadəsi hər zaman uğursuzluqlarla müşayiət olunurdu. Mühərrik 50 saatlıq dəzgah testlərindən keçsə də, həm M-71, həm də onun məcburi modifikasiyası uçuşda bir şeyi pozurdu. La-5 istisna deyildi. M-71 F mühərriki nəinki əvvəlki elektrik stansiyasının başlıqlarından çıxdı, həm də qırıcını ağırlaşdırdı, yüksək gücü (uçuşda 2200 at gücünə qədər inkişaf etdi) öz işini gördü. 1943 -cü il aprelin 28 -dən 4 -dək LII -də həyata keçirilən uçuş sınaqları göstərdi ki, qırıcının maksimal sürəti 5500 m yüksəklikdə 685 km / saata qədər yüksəldi, eyni zamanda təyyarənin qalxma sürəti qaldı. praktiki olaraq dəyişməz.
Maşının xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmağın yollarını öyrənmək üçün tam miqyaslı TsAGI T-101 külək tunelində araşdırıldı. Aerohidrodinamik İnstitutunun mütəxəssislərinin nəticəsi nikbin idi - təyyarənin aerodinamikasını, xüsusən də mühərrikin burununu yaxşılaşdırmaq, maksimum sürəti 720 km / saata çatdıracaq. Ancaq La-5M-71-in inkişafı gecikdi. Qalxma gücü 1750 at gücünə malik M-90 radial mühərriki olan bir qırıcı dizayn edilmiş, lakin tamamlanmamışdır.
ASh-82FN mühərrikinin egzoz borularını əhatə edən bir qalxan
LII sınaq pilotu V. N. -nin təcili enişi. Yuganov La-5FN No 41 21 0101 D. 20 sentyabr 1944-cü il
Bildiyiniz kimi, La-5 istehsalı da NKAP-ın 10 oktyabr 1942-ci il tarixli əmrinə uyğun olaraq 381 nömrəli Moskva zavodu tərəfindən quruldu və ilk maşınlar 21 nömrəli zavod bölmələrindən yığıldı. 1944-cü ildə 381 nömrəli zavodun seriya dizayn bürosunun kiçik bir qrupu, La-7 motorlu 5F elektrik stansiyasına quraşdırmağı təklif etdi. Aprel ayında, 3811507 nömrəli maşında, ASh-82F karbüratör mühərriki birbaşa yanacaq enjeksiyonu ilə ASH-82FN ilə əvəz edildi. Eyni zamanda, egzoz manifoldlarını sələflərindən qorudular və yan qanadları dəyişdirdilər. Rəsmi adı "Hibrid" olan təyyarə 1944 -cü ilin may ayında Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda sınaqdan keçirildi. Mühəndis V. I. Alekseenko və pilot A. G. Kubışkin. 21 nömrəli zavodun "Doubler" La-5FN ilə müqayisədə əhəmiyyətli dərəcədə pis uçuş məlumatlarına sahib idi. Məsələn, maksimum sürəti 68 km / saat daha aşağı idi, bu, görünür, daha ağır avtomobil və xarici səthinin daha pis olması ilə əlaqədardır.
Təyyarə sınaqdan keçmədi. Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutu, La-5F-ni sahədə təmir edərkən ASh-82FN mühərriklərinin quraşdırılmasını yalnız son çarə olaraq istifadə etməyi tövsiyə etdi.
1944-cü il yanvarın 30-dan fevralın 11-dək 21 nömrəli zavodun uçuş sınaq bazasında üç UB-20 topu olan La-5FN seriyalı nəzarət sınaqları həyata keçirildi. Mühərrikin nominal iş rejimində yerdəki maksimum üfüqi sürət 596 km / saatı keçmədi. Bir sıra təyyarələrin istismar təcrübəsinə əsaslanaraq mühərriki məcbur edərkən yerdəki maksimum sürətin 30-35 km / saat artaraq 630 km / saata çatacağı güman edilirdi. 1944-cü ildən başlayaraq 21 nömrəli bütün La-5FN ("41" tipli) zavod metal çubuqlarla istehsal olunurdu.
1943-cü ilin sonunda, üç silahlı versiyaya paralel olaraq, bir cüt VYa silahı və VS pulemyotu olan bir vasitə hazırlanmışdır.
M-71 mühərrikli La-5
Bir emiş borusu olan La-5FN, başlıq altında və gövdənin altında yağ soyuducusu ilə hərəkət etdi
M-71 mühərrikli La-5
1943-cü ilin yazından etibarən 2124 nömrəli La-5-də, pervane meydançası və mühərrik qazının birgə idarə olunmasını araşdırmağa başladılar. Nəticələr qənaətbəxş hesab edildi, lakin avtomatlaşdırma təkmilləşdirmə tələb etdi. Noyabr ayında bu işlər 39213956 nömrəli La-5F təyyarəsində, 1944-cü ilin yazında isə La-5FN-də davam etdirildi. Ancaq bu yenilik La-5 seriyasına çatmadı, yalnız La-7-də istənildi.
La-5-in tərcümeyi-halından bir daha maraqlı toxunuş. 1945 -ci ilin əvvəlində M. L. Mil, daha sonra məşhur bir vertolyot dizayneri, qırıcının manevr qabiliyyətini yaxşılaşdırmaq üçün enmə qanadlarından istifadə etməyi təklif etdi. Elə həmin ilin mart ayında avtomobil LII-də araşdırma aparıldı ki, bu da 10OO m yüksəklikdə dönüş vaxtının 1,5-2,5 saniyə, 4000 m yüksəklikdə isə 2,5-3,5 saniyə azaldığını göstərdi. Eyni zamanda, əyilmə radiusu müvafiq olaraq 15-20 və 50-60 m azalmışdır. Bu fikrin 381 nömrəli zavodun istehsalı olan La-7 təyyarələrində istifadə edilməsi təklif edildi. Müharibə artıq sona çatmaq üzrə idi, təklif həyata keçirilməmiş qaldı, lakin bu günə qədər aktuallığını itirməmişdir.
Odun vəftizi
La-5FN-in hərbi sınaqları 1943-cü ilin iyul-avqust aylarında Bryansk Cəbhəsindəki 32-ci Qvardiya IAP-da keçirildi. Bir ay ərzində 14 sovet pilotu 25 hava döyüşündə, hər biri üç Bf 109G-2 və He 111, beş Ju 88 və bir Ju 87 olmaqla 21 FW190 təyyarəsini vurdu. Onların itkiləri dörd təyyarə idi.
Kütləvi miqdarda La-5FN, Kursk Bulge bölgəsindəki döyüşlərdə istifadə olunmağa başladı. 201 -ci IAD polkovnik V. A. 21 iyul 1943-cü ildə La-5FN-də döyüş hesabı açan Skryvkina. O gün altı La-5FN kapitanı V. F. Il-2 hücum təyyarələrini müşayiət edən Mistyuka, üç Bf 109 və bir Ju 88 vurdu.
Avqustun 3-də baş leytenant S. D. Gorelov və onu müşayiət edən hücum təyyarələri 35 düşmən döyüşçüsünə hücum etdi. Sonrakı döyüşdə düşmən, eskadron komandiri S. D. Gorelov və uçuş komandiri B. P. Rogov.
12 avqustda baş leytenant P. A. Gnido Maksimovka-Olshany bölgəsində 30 düşmən bombardmançısı və döyüşçüsü ilə görüşdü. Bu döyüşdə sovet pilotları on təyyarəni məhv etdi və onlardan dördü eskadron komandirinə düşdü. Ancaq evə gedərkən ev sahibinin təyyarəsi alovlandı. Bu qrupun yeganə itkisi idi, amma komandir paraşütlə qaçdı.
Sahə aerodromunda hökmdar La-5F
La-5FN cəbhəyə göndərilməzdən əvvəl
La-5FN-dən danışarkən, 88-ci Mühafizəçi IAP A. K. 28 sentyabr 1943 -cü ildə Sovet İttifaqı Qəhrəmanı adına layiq görülmüş Horovets. Kursk Bulge bölgəsindəki iyul döyüşlərindən birində Gorovets 9 Ju 87 dalış bombardmançısını vurdu. Belə bir hadisə Böyük Vətən Müharibəsi tarixində yeganə idi. Ancaq eyni gün, aerodromuna qayıdan Gorovets, dörd düşmən döyüşçüsü ilə bərabər olmayan bir döyüşdə öldü.
Hərbi pilot Aleksey Maresyevin şücaəti haqqında hər kəs bilir. Ancaq az adam bilir ki, ayaqlarını itirərək 15 ay xəstəxanalarda yatdıqdan sonra 63 -cü Mühafizəçi IAP -ın (3 -cü Mühafizəçi IAD, 15 -ci VA) eskadron komandirinin müavini olaraq xidmətə girdi. 6 iyul 1943-cü ildə, Kursk Döyüşünün ikinci günündə A. Maresyev, kapitan A. Çislovun rəhbərlik etdiyi La-5 altılığının (görünür La-5FN) bir hissəsi olaraq protezlərlə ilk döyüş uçuşu etdi. Və bu, ağır sükan idarəetməsi olan bir təyyarədə idi. O gün bir qrup döyüşçü iki dəfə döyüşə girdi və ikincisində Maresyev bir Ju 87 -ni vurdu. Kursk Bulge və Baltikyanı ölkələrdə gedən döyüşlərdə Maresyev Hərbi Müdirliyə keçməzdən əvvəl vuruldu. 1944 -cü ildə Təhsil Təşkilatları, yeddi düşmən təyyarəsi. 24 avqust 1943 -cü ildə Kursk Bulge döyüşlərində iştirakına görə Maresyev Sovet İttifaqı Qəhrəmanı adına layiq görüldü. Bir az sonra La-7 hərbi sınaqlarının məhz bu alayda keçirildiyini öyrənəcəksiniz.
La-5 qırıcılarının bomba və hücum zərbələri endirməsi mümkün idi. Belə ki, 2 may 1944-cü ildə polkovnik-leytenant SI-nin komandanlığı altında 113-cü Qvardiya IAP-dan 24 La-5FN. Chertkov, Chernivtsi aerodromundan qalxaraq Stanislava getdi. Alay komandirinin köməkçisi Kapitan A. N başçılıq etdiyi 12 La-5 zərbə qrupu. Qriqorenko, düşmənin hava limanına girdi və 2000 m-ə qalxdı, IL-2-nin daha 12 döyüşçü örtüyü altında yaxınlaşmasını gözlədi. Bu zaman havada səkkiz Bf 109, bir müddət sonra isə 16 daha göründü.
Podpolkovnik S. İ. Chertkov, qrupunu hücuma göndərərək, altı maşın itkin düşmənin döyüş quruluşunu pozdu. Onlardan ikisi komandir tərəfindən məhv edildi.
Uçuşlar arasında … Arxa planda - La -5FN
21 iyul 1944-cü ildə podpolkovnik SI-nin rəhbərliyi altında 28 La-5FN qrupu. Qanlı, Lvov bölgəsindəki düşmən aerodromuna hücum edərək 15 FW190 -ı məhv etdi. Qapalı döyüşçülər, sonrakı hava döyüşündə dörd Bf 109 təyyarəsini vurdu və aerodromu açmaq üçün gəldi. Və müharibə illərində belə nümunələr çox idi.
1943, La-5-də döyüşən 5-ci Mühafizəçi IAP üçün ən məhsuldar il oldu. Bütün müharibə zamanı alay pilotları tərəfindən vurulan 739 düşmən təyyarəsinin yarısından çoxu həmin il düşdü. Oktyabrın əvvəlində fabrikdən yeni alınan La-5FN təyyarələrində 5-ci Mühafizəçi IAP, Dnepropetrovskdan 30 km şərqdə yerləşən Kotivets aerodromuna köçdü və burada Dneprin sağ sahilində körpü başlığı uğrunda şiddətli döyüşlər aparıldı..
Sovet İttifaqı Qəhrəmanı G. Baevskinin dediyinə görə, havadakı mübarizə xüsusi inadkarlığı ilə seçilirdi. Düşmən burada ən yaxşı 52 -ci döyüşçü eskadralı da daxil olmaqla ən yaxşı şəxsi heyəti cəmləşdirdi. 17 -ci Hərbi Hava Qüvvələrinin komandanı, aviasiya general -leytenantı V. A. Sudets, vəzifəni formalaşdırdı: Dnepropetrovsk-Zaporojye sektorundakı keçidi etibarlı şəkildə əhatə etmək, düşmən döyüşçülərinin hücum təyyarələrimizə təsirini istisna etmək, bu da quru qüvvələrinin körpü başlıqlarını tutub genişləndirməsinə kömək etməlidir.
Ağır döyüşlərin gəldiyini başa düşdük və onlar üçün hərtərəfli hazırlaşdıq. Bunun nə olduğunu bir nümunə ilə göstərəcəyəm. Qapalı qoşunlar üzərində patrul müddəti, bir qayda olaraq, əlli dəqiqədən bir saata qədər dəyişirdi. Belə bir uçuş müddəti ilə döyüş apara bilmək üçün aşağı iqtisadi sürətlə patrul etməliydik ki, bu da düşmənin qəfil hücumları halında bizi çətin vəziyyətə saldı. Vəziyyət yalnız patrul sürətini artırmaqla düzəldilə bilər ki, bu da yanacaq istehlakı deməkdir. Eyni zamanda patrul xidməti müddətinin azaldılması tələb olunurdu. Alay komandiri bu fikirləri 17 -ci VA komandirinə təqdim etdi və o bunu etməyə icazə verdi.
Əvvəlki döyüşlərin təcrübəsi, La-5-in daha güclü məcburi mühərriki olan La-5FN-in imkanlarını və qapalı fənərlə uçuşda daha yaxşı görmə qabiliyyətini nəzərə alaraq taktikanı inkişaf etdirməyin yollarını göstərdi. Dalışa davam edən La-5FN, şaquli istiqamətdə ən son Me-109 modifikasiyasını aşdı. Alayın mühəndis və texniki heyəti bütün yeni təyyarələri döyüşdə rahat olan radio stansiyaları və oksigen maskaları ilə təchiz etdi.
Oktyabrın 14-də İ. Laveykinin başçılıq etdiyi səkkiz La-5FN qrupu Dnepr keçidləri bölgəsindəki qoşunları ört-basdır etmək üçün uçdu. Lider tətil qrupuna, mən isə qandal qrupuna rəhbərlik edirdim. Cəbhə xəttinə 5000-6000 m yüksəklikdə maksimuma yaxın sürətlə azalma ilə yaxınlaşdıq. Aces - "ovçular" çox keçməmişdi. Bəs əvvəllər bizə elə gəlirdi ki, Messerschmitts -in yüksək sürəti hara getdi? Sürət üstünlüyünü itirən düşmən sürprizini itirdi. Alman pilotların hücumlarının sayı nəzərəçarpacaq dərəcədə azalıb. Bəziləri yenidən hücuma keçmək qərarına gəldilərsə, cəzasız olaraq döyüşdən çıxma ehtimalı onlar üçün istisna edildi. Tətil qrupumuz düşmən bombardmançılarına daha təsirli hücum edə bildi-15 Ju-88 və 25 Ju-87. Bu döyüşdə üç bombardmançı və iki döyüşçünü vurduq …
Uğurlu hərəkətlərimiz düşmən üçün gözlənilməz oldu. Bunu vurulan nasist qırıcı pilotu da təsdiqlədi. Oktyabrın ortalarında bir yerdə onu alayımıza gətirdilər və pilotlarımızın suallarını cavablandıranda təsadüfən tərcüməçi oldum. Alman keçmiş uğurları ilə öyünmədi, amma söhbətin sonunda vurulduğu təyyarəni göstərməsini istədi. Alay komandiri icazə verdi. Pilot təyyarəyə gətiriləndə, səmimi olaraq təəccübləndi: "Ola bilməz, bu çox əyləncəlidir, mənə yetişə bilmədi!" Bəli, La-5 idi, amma pilotu yeni aviasiya texnologiyasının imkanlarından məharətlə istifadə edən "FN" idi …
Dnepr uğrunda gedən döyüşlər La-5FN təyyarələri ilə təchiz edilmiş alayımızın formalaşmasında mühüm mərhələ idi. Pilotların bacarığı haqqında heç bir fikir söyləməyəcəyəm. Yalnız onu deyə bilərəm ki, bir çox əsgər yoldaşım - I. Laveykin, V. Popkov, P. Kalsin, S. Gpinkin, I. Shardakov, E. Yaremenko və başqaları "qisas balı" nı - vurulanların sayını əhəmiyyətli dərəcədə artırdılar. düşmən təyyarəsi. Ancaq hamı döyüşdən qayıtmadı - müharibənin amansız məntiqi budur. Sovet İttifaqı Qəhrəmanı, qarovul dəstəsinin komandiri, kapitan I. Sytov, qarovul leytenantı M. Potexinin uçuş komandiri, qarovulçunun kiçik leytenantı S. Efimenko öldürüldü …"
32-ci ipin La-5FN-nin məcburi enişi
Sovet pilotlarının La-5 haqqında yaxşı rəylərinə baxmayaraq, istehsal qüsurları təyyarəni bütün ömrü boyu müşayiət etdi. La-5FN-də tez-tez yanğınlar olurdu. Məsələn, 159 -cu Qvardiya İAP -da iyunda iki belə hal qeydə alınıb. Onlardan birində təyyarə yandı, digərində isə egzoz borusunun yanığı aşkar edildi. Eyni ayda, başqa bir La-5FN, Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutunda uçuş zamanı alov aldı. İyulun 2-də, eyni 159-cu Mühafizəçi IAP-da, mühərriki sınayarkən, pervaneli mühərrik qrupunun sağ tərəfindəki benzin və yağ alovlandı. Və yenə də ehtiyatların axtarılması və qüsurların aradan qaldırılması.
1944-cü ilin iyul ayından etibarən, 2-ci VA-nın tərkibində 1-ci Çexoslovak İAP La-5FN-də döyüş yoluna başladı. Eyni ilin sentyabrında Çexoslovak pilotları Zvolen bölgəsinə köçdülər. Orada, düşmən xətlərinin arxasında, bir aydan çox qaldılar və Slovak üsyançılarına fəal dəstək verdilər. Bu döyüşlərdə alay komandiri F. Faithl, pilot Yu. Steglik, L. Sharom, F. Haber, F. Shtych-ka, P. Kotzfeld fərqləndilər. Rəvayətə müdaxilə etməmək üçün qeyd edirik ki, 1-ci İAP-ın Çexoslovak pilotları sonradan La-7-yə keçdilər və Sovet-Alman cəbhəsində döyüşməyi bacardılar. Müharibədən sonra S-95, CS-95 və S-97 olaraq təyin olunan qalan La-5FN, UTILa-5 və La-7, Slovakiyada yerləşən 4-cü IAD-da cəmləndi. Evdə saxlanılan diqqətlə işlənmiş maşınlar 1950 -ci illərin əvvəllərinə qədər xidmət edirdi. 1946-cı ildə Çexoslovakiya Hərbi Hava Qüvvələrində 55 La-7, bir il sonra isə bəzi S-97-lər ölkənin dağlıq bölgələrində gizlənən Bandera ilə döyüşmək şansı qazandı.
Görünür, Kursk Döyüşü zamanı La-5FN alman mütəxəssislərinin əlinə keçdi və onlar üçün uğurlu bir kubok oldu. Yüngül zədələnmiş avtomobil Reklin şəhərindəki sınaq mərkəzinə (o illərdə Moskva yaxınlığındakı Çkalovskaya aerodromunda yerləşən Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutumuzun analoqu) aparıldı. Pilot Hans Werner Lerche La-5FN-ni sınaqdan keçirdi. Hərfi tərcüməsi 1993 -cü ildə "Aerohobby" jurnalında nəşr olunan onun məruzəsi maraq doğurur:
La-5FN, erkən sovet döyüşçüləri ilə müqayisədə uçuş və əməliyyat performansında əhəmiyyətli bir irəliləyişdir. 3000 m hündürlükdəki məlumatları xüsusi diqqətə layiqdir. Ancaq bütün yüksəkliklərdə maksimum sürət Alman döyüşçülərindən daha aşağıdır. Yerdəki ən yaxşı tırmanma sürəti FW-190A-8 və Bf-109 ilə müqayisə edilə bilər. 3000 metr yüksəkliyə qalxanda və əyilməkdə La-5FN FW 190-a yaxındır. Mühərrikin seyr gücü ilə uçuş məsafəsi və müddəti qısadır (40 dəqiqə).
La-5FN 159-cu IAP, Lavensaari, 1944
La-5FN, 12-ci Hava Ordusu
Hündürlükdə uçuşlar zamanı, yanacaq yandırmaq qadağandır, çünki mühərrikin qazının hava kanalının axın sahəsi maksimum gücə çatmaq üçün kifayət deyil.
Təyyarə tam işlək vəziyyətdə idi. Onun lövhəsi məlum deyil, amma maşın bir müddətdir xidmətdədir. Bütün səthlərin, xüsusən də qanadların (ağacın) səthi yaxşıdır. Sükanlar və lövhələr çox diqqətlidir.
Pilot rahat oturur. Kokpitdən irəli baxmaq kifayətdir, ancaq uçuş, enmə və taksi sürmə zamanı mühərrik tərəfindən əhəmiyyətli dərəcədə məhdudlaşdırılır. Yerdə və havada güclü işlənmiş qazlar. Yüksək yüksəklikdəki oksigen sistemi heç vaxt istifadə edilməmişdir. Onun dizaynı Alman diaphragm co-flow ekonomizer sisteminə əsaslanır. Müxtəlif çubuqların köməyi ilə su radiatorları, pərdələr, bəzək nişanları və sair tərəfindən pervane meydançasına nəzarət (təyyarədə avtomatik pərvanə pervanesi vardı. - Müəllifin qeydi). Bu, pilotun diqqətini yayındırır və hava döyüşlərində uçuş performansını azaldır.
Qalxma zamanı mühərrikin gücü bir qədər dəyişir, lakin məqbul həddədir. Quyruq yavaş qaldırılmalı və çox erkən olmamalıdır. Kiçik pervanenin yerdən təmizlənməsi pilot işi çətinləşdirir. Qalxma sürətində yaxşıdır və uçuş məsafəsi nisbətən qısadır, flaplar 15-20 dərəcə əyilir. Döşəmə çubuqlarının mövqeyini göstərən bir göstərici olmadığından, liftlərdə və sükanlarda trim lentlərinin düzgün əyilməsinə xüsusi diqqət yetirilməlidir.
Eniş qurğusu və qanadların istənilən mövqeyində hücum açılarında uçuş açılarında uzunlamasına sabitlik, hətta yanacaqdan tırmanma zamanı da gözlənilmədən yaxşıdır. Çubuq qüvvəsi normaldır. Dərin əyilmələr edərkən səylər əhəmiyyətli dərəcədə artır, lakin müsbət olaraq qalır. Sabit bir dönmə etmək üçün, yayı küləkdə saxlamaq üçün pedalı çevirməlisiniz. (Sürüşmə yoxdur. - Müəllifin qeydi)
La-5FN pilotları döyüş növünün nəticələrini yekunlaşdırır
Statik istiqamət sabitliyi və sükan səmərəliliyi adətən qənaətbəxşdir, lakin aşağı sürətlə kəskin şəkildə aşağı düşür. Dinamik istiqamət sabitliyi zəifdir, yaw salınımlarının söndürülməsi qənaətbəxş deyil. 450 km / saat sürətində və 200 metr yüksəklikdə salınım müddəti təxminən üç saniyədir və pilot onları daha qısa müddətdə boğa bilməz. Məqsəd çox sadədir … Hollandiya addımlarının sükanını bir az əyərək asanlıqla basdırıla bilər.
Aileron performansı üstündür. 450 km / saat sürətlə dörd saniyədən az bir müddətdə tam bir inqilab tamamlanır. 600 km / saat sürətləndikdə aileron qüvvələri həddindən artıq olur, lakin sürətli sükan hərəkətlərindən istifadə edilə bilər.
Kruiz mühərrik gücündə, eniş mexanizmləri və qapaqları geri çəkilərkən, lövhələr 200-210 km / saat sürətlə uzadılır. Sürətin daha da azalması ilə aileronların effektivliyi azalır. 180 km / saata çatdıqda, rulonu nəmləndirmək çətinləşir və əyləc zamanı sürüşmə uçarsa, təyyarə qanadın üzərinə düşür. Qazın geri çəkilməsi və eniş mexanizminin və qanadların uzanması ilə oxşar reaksiyalar yaxın sürətdə baş verir. Pilot çubuğu özünə tərəf çəkməyə davam edərsə, təyyarə icazə verilən hücum açılarına çatır və qanadın üzərinə düşür.
Kəskin, enerjili dönüşlər edərkən qanadda dayanmaq oxşar nəticələrə gətirib çıxarır, lakin aileronların olmaması daha aydın və əhəmiyyətli dərəcədə yüksək sürətlə hiss olunur. Bu, məsələn, 2400 m yüksəklikdə və 320 km / saat sürətində 30 saniyədə tam dönüş (2, 6 qat yüklənmə, 67 dərəcə yuvarlanma), eləcə də aşağı sürətlərdə və yüksək sürətdə baş verir. həddindən artıq yüklənmə, ancaq lamellər uzadılmış vəziyyətdə. Aileronların məcburi kəskin hərəkətləri ilə, çubuğun təyyarənin fırlanmasına doğru hərəkət etməsi xoşagəlməz bir tendensiya var. Bununla birlikdə, lamellər sərbəst buraxıldıqdan sonra dayanmadan əvvəl hücum açısındakı marj səbəbiylə bu fenomen təhlükəli deyil.
2400 metr yüksəklikdə və mühərrik gücü seyr edərkən, hündürlük itirmədən ən qısa tam dönüş 28-30 saniyədir. 1000 metr yüksəklikdə və mühərriki məcbur edən 25 saniyədə tam dönüş tamamlanır.
200 km / saatdan aşağı sürətlə enmək yalnız mühərrik gücündən istifadə etməklə mümkündür. Düzləşdirmə zamanı qanadın qaldırılması əhəmiyyətli dərəcədə artır, buna görə də təyyarənin balanslaşdırılmasına xüsusi diqqət yetirilməlidir. Üç nöqtəyə enmək asandır. Bu uğursuz olarsa və ya yer düz deyilsə, maşını qaçışda saxlamaq çətinləşir. Vəziyyəti qeyri -bərabər təkər əyləcləri ağırlaşdırır. Təyyarə "başını yelləyə" və "keçi" edə bilər. Yerə olan məsafə məhdud olduğundan pervane xüsusi risk altındadır.
Taksi sürərkən hər iki qanadda dayanmaq geniş şassi yolu sayəsində təhlükəli deyil. Güclü bir küləkdə, sükan təyyarəni uçuş -enmə zolağında saxlamaq üçün kifayət etmir, lakin bu vəziyyətdə əyləclərdən istifadə edilə bilər.
Mühərrikinin xidmətlərinə görə La-5FN aşağı hündürlüklərdə döyüşmək üçün daha uyğundur. Yerdəki maksimum sürəti, FW 190A-8 və yanıcıdakı Bf 109 sürətindən bir qədər aşağıdır. Overclocking xüsusiyyətləri müqayisə edilə bilər. La-5FN, bütün yüksəkliklərdə sürət və dırmaşma sürəti baxımından MW-50 (su-metanol qarışığının silindrlərinə enjeksiyon sistemi.-Müəllifin qeydi) ilə Bf 109-dan aşağıdır …
Trophy La-5FN Almaniyada keçirilən sınaqlarda
Rus döyüşçüsü 3000 m yüksəkliyə qalxma sürətinə görə FW 190A-8-i üstələyir. Yüksək çəkisinə görə FW 190A-8 sürətləndirmə xüsusiyyətlərindən bir qədər aşağıdır, lakin bunun sayəsində bütün dalış manevrlərində və yüksək sürətlə döyüş növbəsində daha yaxşı görünür. Bu səbəbdən, La-5FN hücumlarından yayınma bir dalışla həyata keçirilməli, sonra hücum üçün mövqe tutmaq üçün yüksək sürətlə yumşaq bir tırmanışa keçin. "Lavoçkin" yüksək açılarda ən yaxşı dırmaşma sürətinə malikdir, ona görə də geridə qalmır. Heç bir halda sürəti itirməməli və uzun manevr döyüşlərindən qaçmamalısınız.
La-5FN-in qısa uçuş müddətini xatırlayın: normal gücdə 40 dəqiqə və sonra yanıcı ilə daha da az."
Şəxsən öz adımdan əlavə edəcəyəm ki, alman mütəxəssislərinin əlinə keçən La-5FN-in uçuş məlumatlarının qiymətləndirilmədiyi ortaya çıxdı. Beləliklə, nədənsə sürətlər hündürlükdən asılı olaraq 10-50 km / saata və tavana 1500 m -ə qədər azaldı, lakin eyni şey SSRİ -də tutulan Alman texnikası ilə də baş verdi, amma pislik yoxdur burada, yalnız test nəticələri üçün kritik olmalısınız.
Elə həmin ilin yayında 54-cü eskadradan FW190A-4 sovet mütəxəssislərinin əlinə keçdi. Döyüş zamanı nizamsız bir sinxronizator səbəbiylə pervane bıçaqları vuruldu. Dartma qabiliyyəti olmayan avtomobil təcili eniş edib. Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutunda bərpa edilən təyyarə həm quruda, həm də havada hərtərəfli araşdırıldı. Mühəndis P. Onoprienko və pilot Yu. A. Antipov.
Təyyarənin yaxşı görünüşü vardı, pilot yalnız mühərrik idarəetmə qolunu hərəkət etdirərək elektrik stansiyasını idarə etdi və digər bütün parametrləri avtomatik olaraq düzəldildi. Ancaq yüksəklik, sürət və manevr qabiliyyəti baxımından La-5FN də daxil olmaqla sovet döyüşçülərindən hələ də aşağı idi.
Eyni avtomobilin İngiltərədə sınaqdan keçirildiyi, lakin daha yüksək performans əldə etməsi maraqlıdır. Bu, yalnız uçuş xüsusiyyətlərinin alınması üsulları və pervane qrupunun əla iş rejimləri arasındakı fərqlə izah edilə bilər. FW190A-4-də standartlara görə nəhəng sursatı olan 20 mm-lik toplar var-La-5-in ümumi sursatını aşan 680 güllə və 1800 güllə ilə 7, 92 mm çaplı iki pulemyot.
25 oktyabr 1944-cü ildə Qərbi Ukraynada, Rivne şəhəri yaxınlığındakı Rakitnoe kəndi yaxınlığında, Karl Andriasoviç Peterson tərəfindən idarə olunan başqa bir FW190A-4 qırıcısı təcili eniş etdi. Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutunda 1944-cü ilin sentyabrında istehsal edilən avtomobilin sınağı, manevr qabiliyyəti və uzaqlıq baxımından A-4 modifikasiyasını üstələdiyini göstərdi (ikincisi, əlavə olaraq 118 litrlik qaz çəninə görə, 230 litr) xarici tank da verilir). Silahlanmaya görə, bombardmançılarla mübarizə aparmaq üçün nəzərdə tutulmuş A-8 variantı (ordumuzun inandığı kimi), 1944-cü ilin əvvəlindən döyüşlərdə istifadə olunan FW190 ailəsinin ən kütləvi döyüşçüsü oldu.
Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun aerodromunda tutulan FW 190A-4 qırıcısı. Bu fotoşəkil "Alman Təyyarələri" kitabında (1944) istifadə edilmişdir və tamlıq naminə qırmızı ulduzların yerinə xaçlar çəkilmişdir.
"Beş nöqtəli" qırıcı "Messerschmitt" Bf 109G-2
Təyyarə dörd topla (30 mm çaplı iki qanadlı MK-108 və 20 mm çaplı iki sinxron) və bir cüt böyük çaplı pulemyotla təchiz olunmuşdu. Eyni maşında, BMW-801 mühərrikində inqilabların dəqiqədə 2450-dən 2700-ə qədər artması ilə 10 dəqiqəlik məcburi rejimi vardı. Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutunda edilən uçuş testləri, A-8 variantının manevr qabiliyyətinə görə A-4-dən üstün olduğunu, lakin VK-105PF2 və La-7 mühərrikləri ilə Yak-3-dən aşağı olduğunu göstərdi.
Beş ay sonra Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutu, FW 190A-8 modelini sələfindən daha erkən sınaqdan keçirdi. Bu təyyarədə uçuş çəkisini azaltmaq üçün yanacaq tədarükü 393 kq -a endirildi. La-5FN-ni sınayan alman pilotu bizə gələn 682011 nömrəsini deyil, bu döyüşçünü nəzərdə tuturdusa, Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda artıq La-5FN ilə deyil, La-7 ilə müqayisə olunurdu. Test pilotları Y. Antipov, I. Dziuba, A. Kubyshkin, L. Kuvshinov, A. Proshakov və V. Khomyakovun sözlərinə görə, La-7 hava döyüşündə yüngül FW190A-8 üzərində tam üstünlüyə malik idi. Bu səbəbdən alman pilotları La-7 ilə hava döyüşlərindən qaçmağa çalışdılar.
S. A. Lavochkin
Faşistlərdən qan qisası
"Güclü mühərrik" Focke-Wulf-190 ",-cəbhəçi pilot P. M. Boykov, - ona yüksək sürət təmin etdi, amma uçuşda ağır və hərəkətsizdir. Bu çatışmazlığı kompensasiya etmək üçün nasistlər qarışıq qruplar yaratdılar. "Fokkers", bir qayda olaraq, aşağı düşdü və döyüşçülərimizlə toqquşma yolunda istəklə bir döyüş tətbiq etdi və Me-109, daha yüksək olaraq, arxa yarımkürədən yuxarıdan hücum etdi. Faşist pilotların ən çox sevdiyi taktika texnikası ".
2 -ci qırıcı hava korpusunun komandirinə görə, daha sonra Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun rəhbəri general A. S. Blagoveshchensky, La-5 1943-cü ilin yazında Hərbi Hava Qüvvələrinin ən yaxşı döyüşçüsü idi. Pilotun uçuşda onu hərəkət etdirmək üçün kifayət qədər gücü olmadıqda, ehtiyatsızlıqla icra edilən bir örtük, həmçinin mühərrik başlıqlarında Dzusun açılması və digər qüsurlar avtomobilin döyüş keyfiyyətlərini azaldır. Silahlanma olduqca zəif olduğu ortaya çıxdı, ən azı üç barel lazım idi. Generalın məcazi ifadəsinə görə: "Belə yaxşı bir təyyarənin belə kiçik bir atəşi ola bilməz."
Müharibənin sonunda Suvorov, Kutuzov və Aleksandr Nevskinin Orshansky Qırmızı Bayraq ordenlərini alan oxucuya artıq tanış olan 523-cü IAP-da müxtəlif modifikasiyalarla La-5-də vuruşdu. Alayın La-5-də ilk döyüşlərə başladığı 23 fevral 1943-cü ildən və 9 may 1945-ci ilə qədər bu bölmənin pilotları 6982 uçuş həyata keçirərək 135 hava döyüşündə iştirak etdilər. Bu müddət ərzində 64 təyyarəsini itirərək 68 düşmən təyyarəsini vurdular. Zenit toplarının atəşi altında və hava döyüşlərində 45 pilot öldürüldü.
La-5, əlbəttə ki, yerli təyyarə sənayesinin əhəmiyyətli bir uğuru idi, ancaq gecikmə ilə ortaya çıxdı. O vaxta qədər düşmənin Bf 109G-2, əvvəlcə "beş nöqtəli", sonra isə yüngül "üç nöqtəli"-top və iki pulemyotu vardı. Messersch-Mitt motorunun artan gücü öz işini gördü, nəinki üfüqi, həm də şaquli sürət əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdı.
Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda Bf 109G-2-nin sınaqları və Stalinqraddakı sonrakı döyüşlər, üfüqi manevr istisna olmaqla, "Alman" ın, xüsusən 3000 metr yüksəkliklərdə La-5 üzərində demək olar ki, tam üstünlüyünü göstərdi.. Parçalanmış üçlü "LaGG" ni necə xatırlamamaq olar.
Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutunda La-5F və Bf 109G-2 və G-4 arasındakı "Hava döyüşləri", birincinin dırmaşma sürətində və 6000 m yüksəkliyə qədər dönmə radiusunda üstünlüyə malik olduğunu göstərdi. Almanlar üç və ya dörd növbə ilə. La-5F şaquli döyüşlərdə Messerschmitts-dən geri qalmırdı, amma burada 3000 m yüksəkliyə qədər olan üstünlük daha təcrübəli və fəal pilotun tərəfində idi. FW 190A-4 və A-5 ilə döyüşdə vəziyyət daha pis deyildi. La-5F burada da özünü müdafiə edə bilər.
1943 -cü ilin yazında, Kursk Bulge'deki döyüşlərdə, bütün FW 190 ədəd artıq istifadə edildi.
