Otuzuncu illərin əvvəllərində aydın oldu ki, Arktikada gedən tədqiqat işlərinin miqyası və aparıcı nəqliyyat gəmilərinin sayı, xüsusilə də Lena və Kolyma ağızları kimi Şimal Dəniz Yolunun uzaq bölgələrinə güclü buz qırıcılar tələb olunur.. Əslində, o dövrdə ölkəmizdə yalnız iki belə buz qırıcı var idi - "Krasin" və "Ermak", yalnız kifayət qədər güclü üç vintli elektrik stansiyaları var idi. Lena ekspedisiyası başa çatdıqdan sonra, "Krasin" buz gəmisinin ekipajı, kütləvi informasiya vasitələri tərəfindən o vaxt yayılmış güclü bir Arktik buzqıran donanmasının inşasının təbliğatını dəstəklədi. Krasin sakinləri nəinki bu cür buz qırıcıların inşasına çağırdılar, həm də tikintini təşviq etmək, buz qırıcıların xüsusiyyətləri ilə bağlı təkliflər toplamağa başlamaq və tikintini öz üzərinə götürmək üçün geniş bir kampaniya təşkil etməyi təklif etdilər. Əlavə inkişaflar, ölkənin dövlət planlaması və təşəbbüsünü "aşağıdan" birləşdirməyə çalışdığı dövr ruhunda da baş verdi. 9 Noyabr 1933 -cü ildə Su Nəqliyyatı İşçiləri Həmkarlar İttifaqı Mərkəzi Komitəsinin Rəyasət Heyəti "Arktik buzqıranların inşasına kütləvi yardım komissiyası" yaratdı və "Su Nəqliyyatı" qəzeti istəkləri olan məktubları çap etməyə başladı. bir buzqıran Arktikaya aid olmalıdır, o cümlədən M. Ya. Sorokin və N. M. Nikolaev kimi tanınmış Arktika kapitanlarının təklifləri.
1933 -cü ilin dekabrında Krasin, gələn il naviqasiyaya hazırlaşmaq üçün təmir olunmalı olduğu Leninqrad şəhərinə gəldi. Lakin 1934 -cü ilin fevralında Arktikada baş verən hadisələr bu planları kəskin şəkildə dəyişdirdi. Demək olar ki, Bering Boğazının girişində buz qıran Chelyuskin gəmisi batdı və ekipajını və ekspedisiya heyətini sürüklənən buzdan çıxarmaq üçün geniş xilasetmə işləri başladı. Fevralın 14 -də V. V. -in başçılıq etdiyi hökumət komissiyasının xüsusi qərarı ilə. Kuibışev "Krasin" ə Chelyuskinitlərə kömək etmək üçün təcili olaraq Uzaq Şərqə getməyi əmr etdi. Bu baxımdan, buz gəmisinin təmiri və Leninqraddan ayrılmağa hazırlanması Baltikyanı və Kronstadt fabriklərinə həvalə edildi. Bu müəssisələrin işçiləri bir ay ərzində böyük bir iş gördülər və 23 martda buz gəmisi Atlantikdən və Panama kanalından Uzaq Şərqə gedərək Leninqradı tərk etdi.
Glavsevmorputun göstərişi ilə Sudoproekt, Arktika üçün iki buz qırıcı layihəsi hazırlamağa başladı: 10 min at gücünə malik buxar qurğusu və ya 7353 kVt (Krasin prototipinə görə) və bir dizel elektrikli. 12 min at gücündə (8824 kVt).
İlkin dizayn mərhələsində, layihələr 1934 -cü ilin iyununda Xalq Komissarları Sovetində keçirilən xüsusi iclasda müzakirə edildi. Baxmayaraq ki, akademik A. N. Krylov və dizel-elektrik buz qırıcılarının vaxtından əvvəl inşasına işarə edərək, iclasda hər iki layihə üçün buz qırıcıların tikilməsi tövsiyə edildi. Hökumət bu vəzifəni Ağır Sənaye Xalq Komissarlığına həvalə etdi. Lakin, böyük gəmiqayırma proqramı və komponentli avadanlıq təchizatında çətinliklər üzündən, dizel-elektrik qurğuları olan buz qırıcıların tikintisindən sonra imtina edilməli oldu. Dörd buxar buz qırıcıdan ibarət bir sıra qurulması nəzərdə tutulmuşdu: hər biri Baltikyanı və Qara dənizdəki zavodlarda.
Hökumətin bu gəmiləri inşa etmək qərarına buz qırılması sahəsində çalışan elm adamları da təsir etdi. Məqalələr A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradov və başqaları. Texniki layihə (baş dizayneri K. K. Bokhanevich) Sudoproekt komandası tərəfindən həyata keçirildi, Baltik zavodunun dizayn bürosu tərəfindən işçi rəsmləri yaradıldı; təcrübəli dizaynerlər V. G. Çilikin, V. Aşık, A. S. Barsukov, V. I. Neganov, L. V. Tageev. Eyni zamanda, məhdudlaşdırıcı gücün seçilməsi və vintlər ilə paylanması, pervane şaftlarının və vintlərin gücü, alternativ cərəyanın istifadəsi, standart gövdə konstruksiyalarının hazırlanması, tamlıq faktorları, forması və konturları ilə bağlı tövsiyələr gövdə araşdırıldı. Krep və trim sistemləri inkişaf etdirildi. Yerli sənayenin təmin edə biləcəyi köməkçi mexanizmlərin siyahısı tərtib edildi, elektrik stansiyaları üçün buxar və turbodnamonun dizaynları sınaqdan keçirildi. 3300 litr həcmli buxar mühərriklərinin iş təsvirləri. ilə., İngilis firması "Armstrong" dan satın alınan tikintini sürətləndirmək üçün bir vaxtlar "Ermak" binasını tikdi. Layihə 51 nömrəli idi. Baltik Gəmiqayırma Zavodunda qurulan aparıcı gəmi "I." adını aldı. Stalin ", daha sonra 1958 -ci ildə" Sibir "adlandırıldı. Seriyanın növbəti gəmiləri "V. Molotov "(" Admiral Makarov "), həmçinin Leninqradda tikilmiş, sonra" L. Kaganoviç "(" Admiral Lazarev ") və" A. Mikoyan "Nikolaevdə inşa edilmişdir.
Buz qırıcıların layihəsində aşağıdakı müddəalar nəzərdə tutulmuşdu: buxarın həddindən artıq istiləşməsi, qazan yemi suyunun istiləşməsi nəticəsində xüsusi yanacaq istehlakının azalması səbəbindən muxtariyyətin artması; gəminin buz qırma xüsusiyyətlərinin yay uçundakı dəyişikliklər səbəbiylə (maksimum yanacaq ehtiyatları 3000 ton olan) qorunması (Krasin tam ehtiyatları ilə buz qırma qabiliyyətini qismən itirdi); bəzi gövdə quruluşlarına qaynaqlı qurğular daxil edildi; buxarla idarə olunan yük vinçləri əvəzinə, gəminin elektrik stansiyasının gücünün artırıldığı elektrik qurğuları quraşdırıldı, buzqıran tikintisində yenilik olan bir turbodnamo nəzərdə tutuldu, mühərriklə qazanxanalar arasındakı su keçirməyən hissələr elektriklə təchiz edildi. həm yerli, həm də mərkəzi stansiyalardan idarə olunan idarə olunan klinket qapılar ("Krasin" də bölmələr arasında əlaqə yaşayış göyərtəsi vasitəsilə həyata keçirilirdi); ekipajın yaşayış şəraitinin əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşması: dörd, iki və tək kabinlərdə yerləşmə; üst göyərtədə elm adamları üçün bir laboratoriya yaradılması və s. Gəminin mürəkkəb forması, qalın örtüklü təbəqələr, ayrı -ayrı böyük ölçülü hissələr, çoxlu sayda yaşayış və ofis binaları - bütün bunlar buz qırıcıların tikintisində əhəmiyyətli çətinliklər yaratdı, çox qısa müddətdə təşkilat və gəmiqayırma texnologiyasını əhəmiyyətli dərəcədə təkmilləşdirməyə məcbur etdi.
Layihə 51-in buz qırıcılarının əsas dizayn xüsusiyyətləri bunlardır: uzunluq 106, 6, en 23, 12, dərinlik 11, 64, qaralama 7, 9-9, 04 m, yerdəyişmə 11 min ton, təmiz suda sürət 15, 5 düyünlər, 142 nəfərlik bir komanda, elektrik stansiyası, kömürlə atəşə tutulan 9 tərs tipli yanğın borulu qazandan (buxar təzyiqi 15,5 kq / sm) və ümumi gücü 10 min litr olan üç buxar mühərrikindən ibarət idi. ilə., pervane şaftlarının fırlanma sürəti 125 rpm (hər biri 4100 mm diametrli üç vida 4050 mm bir addım idi); 220V sabit gərginlikli elektrik stansiyası 100 kVt gücündə iki turbin generatorundan, 25 kVt gücündə bir parodinamodan, 12 və 5 kVtlıq qəzalı dizel generatorlarından ibarət idi. Yükləmə qurğularına ümumi daşıma qabiliyyəti 4 ton olan iki vinç, ümumi daşıma qabiliyyəti 15 ton olan iki bum daxildir; hər biri 15 t olan iki elektrik yük kranı və hər biri 3 ton olan dörd kran; çox güclü yanğınsöndürmə və drenaj vasitələri ilə təmin edilmişdir.
Buzqıran gəminin elektrik stansiyası, Baltik Gəmiqayırma Zavodunun dizayn bürosunun əvvəllər işlədiyi nəqliyyat gəmilərinin qurğularından xeyli fərqlənirdi. İki mühərrik otağında yerləşən üç böyük maşın, xeyli sayda köməkçi mexanizm, dörd qazanxana, kompleks bir boru sistemi - bütün bunlar yerləşdirmə və düzülüşdə çətinliklər yaratdı. Eyni zamanda qeyd etmək lazımdır ki, dizaynerlərimizin buz qırıcılar üçün elektrik stansiyalarının dizaynında kifayət qədər təcrübəsi yox idi; prototip haqqında faktiki məlumatlar əsasında bir şey edilməli idi (məsələn, balast, trim və daban tanklarının hava borularının diametri seçilmişdi). Baca məsələsi də dərhal həll olunmadı: Baltlar, Ermak kimi düzəltmək üçün düşündülər, ancaq Qara dəniz zavodunun dizaynerləri Leninqraddan rəsmlər alaraq bacalara Krasin kimi bir yamac verdilər. Daha sonra dənizçilər Baltikyanı və Çernomorski fabrikləri tərəfindən borular vasitəsi ilə tikilmiş buz qırıcıları birmənalı olaraq fərqləndirdilər.
1935 -ci ilin yazına qədər hər iki müəssisədə geniş bir cəbhədə tikinti gedirdi: gövdənin çılpaq bir qəzası davam edirdi, keel çarşafları, diblər, şablonlar hazırlanırdı, texnoloji avadanlıqlar və aksesuarlar istehsal olunurdu, təbəqə və kəsik metal gəlməyə başlayır. anbarlarda. Elə həmin il oktyabrın 23 -də hər iki gəmi rəsmi olaraq Baltik Gəmiqayırma Zavoduna (baş inşaatçı G. A. Kuish), bir ay sonra isə - Qara dənizdəki ilk buzqıran gəmiyə qoyuldu. Leninqradda Glavsevmorputun rəhbəri O. Yu. Schmidt, N. I. Podvoisky, professor R. L. Samoilovich. Buzqıran gəmilərdə SSRİ -nin emblemi həkk olunmuş və "Bütün ölkələrin işçiləri, birləşin!" Şüarı olan gümüş ipotekalar qoyuldu.
Qara dəniz sakinləri üçün buz qırıcıların tikintisi xüsusilə çətin olduğu ortaya çıxdı, çünki bundan əvvəl dizel mühərriklərinin quraşdırılmasını, ayıklanmasını və sınaqlarını ətraflı mənimsəmiş motorlu tankerlər tikmişdilər. Buxar mühərrikləri, buxar köməkçi mexanizmləri və yanğın borusu qazanlarının istehsalı, yığılması və quraşdırılması bacarıqları böyük ölçüdə itirildi. Korpusniki, qalın çarşaflarla məşğul olmaq, ümumi qalınlığı 42 mm -ə qədər olan ikiqat dərini düzəltmək və pərçimləmək məcburiyyətində qalan çətinliklərlə də qarşılaşdı. Bölmələrin suya davamlılığı testlərinə ciddi tələblər qoyuldu. Çarşaf materialının tədarükündə yaranan fasilələr tikinti vaxtına təsir etdi. 1 yanvar 1936 -cı ildə planlaşdırılan 25% texniki hazırlıq ilə faktiki cəmi 10% idi. Balts, buz qırıcıların tikintisində onlara kömək edən buz qırıcılarının təmiri təcrübəsinə malik olduqları üçün, əvvəldən daha yaxşı işlər gördü. Lakin onlar da sürüşmə işlərinin aparılmasında böyük çətinliklərlə üzləşməli oldular; Bunun səbəbi, çubuqların mürəkkəb konturları və konfiqurasiyası, yayda möhkəmləndirilmiş dəstə idi. Bədən köhnə üslubda yığılmışdır (bölmə üsulu ilə deyil), buna görə şablon və çərçivələrin istehsalı, çarşafların "isti" uyğunlaşdırılması və dəsti üzərində çox iş aparılmışdır. Gövdə vərəqələrinin sərt və gövdə ilə koordinasiyası, həmçinin şaft filetoları üzərində işləmək xüsusilə zəhmətli idi. İkiqat örtüklərin quraşdırılması böyük bir çətinlik yaratdı ki, lazımi qalınlığın bir təbəqəsinin olmaması səbəbindən bütün buz kəməri boyunca iki təbəqədən keçirildi. Qalınlığı 20-22 mm olan "bir-bir" boşluğu olmayan kompleks konfiqurasiyalı vərəqləri həqiqətən zərgərlik adlandırmaq olar. İkiqat örtük təbəqələri arasındakı mümkün boşluqları doldurmaq üçün minium duş istifadə edilmişdir.
Əsas buxar mühərriklərinin istehsalı və yığılması prosesi də xeyli çətinliklərlə müşayiət olundu. Leninqraddakı dəzgah testlərində əsas maşın 4000 litrlik bir göstərici gücü hazırladı. ilə. Baltikyanı ölkələrin Qara dəniz zavodunda topladıqları təcrübəyə əsaslanaraq, montajdan sonra maşınları dərhal gəmiyə quraşdırmaq mümkün oldu.
29 aprel 1937 -ci ildə Nikolaevtsy, ilk buzqıran gəmisini - Leninqradlıları - həmin ilin avqustunda buraxdı. Eniş zamanı, zəncirvari taraklarla əyləc, habelə gəmilərin buraxılması üzrə tanınmış mütəxəssis D. N tərəfindən təklif olunan parafin qablaşdırma istifadə edildi. Zagaykevich.
Daha sonra "Lazar Kaganoviç" adlanan ilk Qara dəniz buzqıranında son tamamlama mərhələsi başladı. Yaxşı seçilmiş və diqqətlə seçilmiş bir heyət (kapitan - məşhur qütblü dənizçi N. M. Nikolaev, böyük köməkçi - A. I. Vetrov) çatdırılma mexanizmlərinin hazırlanmasında, bağlama və qaynaq testlərində fəal iştirak etdi. Dənizçilər texnikanı daha yaxşı öyrənməli idilər, çünki gəmi qəbul edildikdən dərhal sonra Süveyş kanalı və Hind okeanı vasitəsilə Qara dənizdən Uzaq Şərqə keçməli oldular. "Krasin" buzqıran gəmisinin istismar təcrübəsi maşın-qazan zavodunun idarə edilməsi və idarə olunmasını asanlaşdırmaq üçün bir sıra yeniliklər tətbiq etməyə imkan verdi. Gəmidəki nəqliyyat vasitələrinin idarəetmə panelində, mərkəzi mexanik postu bütün avtomobillərin cihazları ilə təchiz olunmuşdur, həmçinin qazanların baca qazlarının istiliyini idarə etmək üçün mərkəzi idarəetmə paneli ilə yüklərini bərabərləşdirməyə imkan vermişdir..
1938-ci ilin avqust-sentyabr aylarında Nikolaevdə tikilmiş buzqıran gəmisinin dəniz sınaqları Chersonesos və Cape Fiolent yaxınlığında keçirildi. 7, 9 m və maşınların tam inqilabları ilə davamlı güc 9506 at gücünə bərabər idi. ilə. (6990 kVt) və sürəti 15, 58 düyündür. Xüsusi yanacaq sərfi 0,97 ilə 1,85 kq / l arasında dəyişdi. ilə. (1, 32-2, 5 kq / kVt). Qazan zavodunun hesablanması, dizaynerlər tərəfindən o illərdə donanmada istifadə olunan kömürün keyfiyyətinin yüksək qiymətləndirilməsini ortaya qoydu. Qazanlardakı buxarı "saxlamaq çətin idi", ızgaranın gərginliyi, lazımi miqdarda buxar əldə etmək üçün həddindən artıq olduğu ortaya çıxdı.
Mexanizmlərin hərtərəfli nəzərdən keçirilməsindən sonra, 1938 -ci ilin dekabr ayının sonunda, Qara dəniz gəmiqayırmaçılarının ilk buz qırıcısının nəzarət çıxışı baş verdi. 11 yanvar 1939. Məşhur qütb tədqiqatçısı E. T. -nin başçılıq etdiyi hökumət komissiyası. Krenkela gəmini qəbul etməyə başladı. 3 fevral 1939 -cu ildə qəbul aktı imzalandı və Lazar Kaganoviçin Uzaq Şərqə göndərilməsi üçün hazırlıqlar başladı. Təslim olduqdan dərhal sonra on minlərlə kilometrlik yolu keçmək çətin bir sınaq oldu, lakin həm gəmi, həm də ekipaj onu uğurla keçdi. Mart ayında "Lazar Kaganoviç" Uzaq Şərq sularında sıx işlərə başladı: "Türkmən" buxar gəmisi La Perouse Boğazındakı buz tıxaclarından çıxarıldı, aprel ayında Oxotsk dənizində ilk belə naviqasiyanı açdı, iyun ayında Şimal Dəniz Yolunun şərq sektorunun qabaqcıl buz gəmisi olaraq Arktik naviqasiyasına girdi … Güclü bir Rusiya Arktik buz gəmisinin Uzaq Şərqə gəlişi, şərq sektorunun bütün marşrutu üzrə Arktika yüklərinin çatdırılması üzrə xeyli artmış planların yerinə yetirilməsində və çoxlu sayda nəqliyyat gəmilərinin buzda sınaqdan keçirilməsinin təmin edilməsində həlledici amil oldu.
1939 -cu ilin sentyabrında Pevek limanında I buz gəmisinin görüşü oldu. Stalin "Qara dəniz zavodu tərəfindən tikilmiş" Lazar Kaganoviç "buzqıran gəmisi ilə. Vladivostoka gedən cənub marşrutu ilə problemsiz keçidin nəticələri və sonrakı işlər, Nikolaevdə buzqıran üçün tikilmiş avadanlıq və gövdənin yüksək etibarlılığını sübut etdi. 1939 -cu ildə Arktik naviqasiyasının nəticələrini yekunlaşdırarkən, ekipajı Şimal Dəniz Yolunun rəhbərliyi tərəfindən yüksək qiymətləndirildi.
1941 -ci ildə qalan buz qırıcılar xidmətə girdi: nikolayevets "Anastas Mikoyan" buzqıran gəmisini, Leninqradlılar isə "V. Molotov ". Sonuncu, Kronstadt'a bir sıra müşayiət etdikdən sonra, mühasirədə olan Leninqradda və Yoldaşın əmrində "Anastas Mikoyan" da qaldı. 1941 -ci ilin dekabrında Sergeev Poti limanını tərk etdi və müharibə şəraitində Sakit Okeanı keçərək Bosfor, Süveyş kanalı, Qırmızı dəniz, Hind okeanı, Yaxşı Ümid Burnu və Buynuz ətrafında qəhrəmancasına səyahət etdi; Avqustun ortalarında Provideniya Körfəzinə gələrək Arktikanın şərq sektorunda buz müşayiət etməyə başladı. Böyük Vətən Müharibəsi illərində ölkəmizin həyati əhəmiyyətli nəqliyyat marşrutu olaraq Şimal Dəniz Yolunun böyük əhəmiyyəti təsdiq edildi. Müharibənin əvvəlinə qədər bizim Arktik buzqıran donanmamız dörd güclü buz qırıcısı ilə doldurulmamış olsaydı, Şimaldakı hadisələrin inkişafını təsəvvür etmək çətindir.
Arktikanın buz qırıcıları kimi texniki imkanları ilə zəngin olan dizayn və istehsal texnologiyasında belə bir kompleksin inşası və istismara verilməsi müharibədən əvvəlki illərdə yerli gəmiqayırma sənayesinin böyük uğuru idi. Və buxar buzqıranlarının inşasına başladıqdan 20 il sonra, tikintisi və istismarı zamanı qazanılan təcrübədən tam şəkildə istifadə edərək, dünyanın ilk nüvə buzqıran gəmisi olan "Lenin" nüvə enerjisi ilə işləyən buz gəmisi işə salındı.
