1960 -cı illərin ikinci yarısında, bir gün ABŞ Milli Kəşfiyyat İdarəsinin direktorunun masasının üstündə bir casus peykinin deşifr olunmuş fotoşəkillərinin nəticələrini əks etdirən başqa bir hesabat çıxanda gözlərinə inanmadı. Fotoşəkillərdən birində, təxminən 100 metr uzunluğunda nəhəng, tamamilə bilinməyən dizaynlı bir aparat Xəzər dənizinin su səthi üzərində uçurdu. Bu, Rostislav Alekseevin hazırladığı ilk ekranoplan deyildi. An-225 Mriya gəmisindən əvvəl, model gəmi KM, dünyanın ən ağır təyyarəsi olaraq bilinirdi.
Amerikalı mütəxəssislərin böyük əksəriyyəti "rus möcüzəsinə" şübhə edir və bunu Vaşinqtonu əsəbiləşdirmək və hərbi araşdırmaları lazımsız istiqamətə yönəltmək üçün yaxşı aparılmış bir aldatma hesab edirdi. Və bu bir aldatma olmasa da, hər halda, amerikalı mütəxəssislər hesab edirdilər ki, belə böyük bir təyyarə gəmisi təsirli bir döyüş vasitəsi ola bilməz və bu cür qurğuların hərbi məqsədlər üçün qurulması fikri, nəqliyyat ekranoplanının və ya silahlı versiyasının yaxın gələcək üçün heç bir perspektivi yoxdur. Düzdür, xaricdə "Xəzər Canavarı" nın reallığına və ekranoplanların böyük gələcəyinə inanan fərdi mühəndislər var idi.
Dəniz gəmisi yoxsa təyyarə?
Bir gəmi təyyarəsi fikri yeni bir şey deyildi. Yer effekti adını alan fenomen, XX əsrin əvvəllərində eksperimental olaraq ortaya çıxdı - ekrana (suyun və ya yerin səthinə) yaxınlaşdıqca təyyarənin qanadındakı aerodinamik qüvvə artdı. Aviatorlar, yerə yaxın bir yerə yaxınlaşdıqda, bir təyyarəni idarə etmənin çox vaxt ciddi şəkildə çətinləşdiyini, görünməz bir yastığa oturduğunu və sərt bir səthə toxunmasını maneə törətdiyini görünürdü.
Təbii ki, pilotların və təyyarə dizaynerlərinin belə bir effektə heç ehtiyacları yox idi, amma bunun arxasında daha çox şey düşünə bilənlər də vardı - nəqliyyat vasitələrinin dizaynında yeni bir istiqamətin əsası. Beləliklə, ilk yaxınlaşmada, fransızca écran (ekran, qalxan) və planer (uçmaq, plan) sözlərindən yeni tipli bir ekranoplan yaratmaq fikri yarandı.
Elmi və texniki baxımdan desək, ekranoplanlar, hərəkət zamanı təyyarənin aerodinamik keyfiyyətinin artmasının təsirindən (aerodinamik qaldırma əmsalının sürtünmə əmsalına nisbəti) istifadə edən təyyarələrdir. (yerin səthi, su və s.).), ekrana yaxınlaşdıqca qanaddakı aerodinamik liftin artması səbəbindən.
Eyni zamanda, Beynəlxalq Dəniz Təşkilatı (IMO) bu gün ekranoplanları dəniz gəmiləri kimi təsnif edir və onların sonrakı inkişafı təkcə ekranda izləməyi deyil, həm də ondan ayrılıb yüksək hündürlüklərdə uçmağı bacaran bir ekranoplan idi. adi bir təyyarə kimi.
Kuklalar üçün ekran effekti
Ekran effekti, müvafiq gəmilərin hərəkət etdiyi hava yastığının təsirinə çox bənzəyir. Yalnız bir ekran vəziyyətində, bu yastıq havanı xüsusi qurğular - gəmidə yerləşən fanatlar tərəfindən deyil, qarşıdakı axınla məcbur etməklə əmələ gəlir. Yəni, ekranoplanın qanadı "normal" təyyarələrdə olduğu kimi yuxarı təyyarədəki təzyiqin düşməsi səbəbindən deyil, yalnız çox aşağı hündürlüklərdə yaradıla bilən aşağı təyyarənin altında artan təzyiq səbəbiylə qaldırıcı yaradır. qanad və ekranoplanın ölçüsündən asılı olaraq bir neçə santimetrdən bir neçə metrə qədər. Üstəlik, böyük ekranoplanlarda "ekrandakı" uçuş hündürlüyü 10 metrə və ya daha çoxa çata bilər. Qanad nə qədər geniş və uzun olarsa, sürət də aşağı olarsa, təsir o qədər güclü olar.
Təcrübəli bir ekranoplan, texniki fikirlərin işləndiyi və ilk seriyalı "Orlyonok" ekranoplanının əsasını təşkil edən SM-6 özüyeriyən modelidir. SM-6-nın bir əsas mühərriki kürəyə və iki başlanğıc "üfleyici" mühərrikə malik idi. CM-2, yeni aerohidrodinamik plan sxeminə görə-gövdənin yayında yerləşən alçaq balığa sümüyü ilə inşa edilmişdir. Ekranoplan dizaynı bütöv metaldır, perçinlidir
İlk təcrübələr
Bir vaxtlar fransız ixtiraçısı Clement Ader ekran effektindən istifadə etməyə çalışdı (hələ o vaxta qədər kəşf edilməmişdi), 1890 -cı ildə böyük bir qatlanan qanadı və quyruğu üfüqi stabilizatoru olan "Aeolus" qayığını qurdu və sınaqdan keçirdi. yerdəyişmə gəmisini qismən boşaltın. Avtomobilin qanadının altında, yüksək təzyiq səbəbiylə gəmini qaldıran havanın verildiyi xüsusi kanallar düzəldildi. Daha sonra Ader, bir kompressor istifadə edərək qanadın altında hava verildiyi bir gəmi qurdu.
Hərəkətləri zamanı ekran effektindən istifadə edən yeni avtomobillər üzərində əsas iş 1930 -cu illərin əvvəllərinə təsadüf edir, baxmayaraq ki, bu mövzuda nəzəri əsərlər daha erkən nəşr olunmağa başladı. Beləliklə, məsələn, 1922 -ci ildə SSRİ -də aerodinamik mütəxəssisi Boris Nikolaevich Yuryevin "Yerin bir qanadın aerodinamik xüsusiyyətlərinə təsiri" adlı bir məqaləsi nəşr olundu. Burada, soba plitəsinin (rotor bıçaqlarını idarə edən bir cihaz) ixtiraçısı, SSRİ Elmlər Akademiyasının gələcək həqiqi üzvü və Mühəndislik və Texniki Xidmətin general -leytenantı, nəzəri olaraq ekranoplanların yaradılmasına yaşıl işıq yandırdı. zəmin təsirinin praktik istifadəsinin mümkünlüyünü əsaslandıraraq.
Ümumiyyətlə, ekranoplan quruculuğuna yerli elm adamlarının və mühəndislərin töhfəsi, həlledici olmasa da, çox böyükdür. Mütəxəssislər, yəqin ki, bu sahədə ilk praktik inkişafdan - Sovet aviasiya mühəndisi Pavel Ignatievich Grokhovski tərəfindən təklif olunan bir amfibiya ekranoletinin layihəsindən yaxşı xəbərdardırlar. "Bir hava yastığı" istifadə etmək fikrini aldım, yəni qanadların altında uçuş sürətindən əmələ gələn sıxılmış hava. Amfibiya gəmisi nəinki quru, dəniz və çay üzərində uçub sürüşə bilər, - P. I. 1930 -cu illərin əvvəllərində Grokhovski. - Çayın üzərindən uçmaq yer üzündən daha məqsədəuyğundur, çünki çay uzun, hamar bir yoldur, təpələr, təpələr və təpələr olmadan … Amfibiya gəmisi malları və insanları 200-300 sürətlə nəql etməyə imkan verir. km / saat bütün il boyu, yayda üzməkdə, qışda xizək sürməkdədir”.
ABŞ hərbi nəqliyyat gəmisi Columbia, 1962 -ci ildə hazırlanmışdır. Layihə yarımçıq qaldı
Və artıq 1932-ci ildə, Grokhovsky və silahdaşları, böyük bir akkordla, üzən gövdələr şəklində son elementləri və iki perspektivli M-25 formalı mərkəzi hissəyə malik yeni bir dəniz uçan katamaranının tam miqyaslı bir modelini hazırladılar. təxminən 700 at gücündə olan mühərriklər sonuncunun burun hissələrinə yerləşdirildi. saniyə, eləcə də qalxma və enmə zamanı lifti artırmağa imkan verən dönər qanad. Bu "proto-ekran" istənilən düz səthdən aşağı hündürlükdə sürüşə bilər. Üstəlik, o dövrün standartlarına görə olduqca böyük bir maşının aerodinamik düzeni də bu sinifin bir sıra müasir avtomobilləri üçün xarakterikdir.
Eyni ilin qışında, Qərbdə "əsl ekranoplanın ilk yaradıcısı" sayılan Fin mühəndisi Toomas Kaario, ekran effektindən istifadə edərək hazırladığı və "uçan qanad" sxeminə görə hazırladığı təyyarəni sınaqdan keçirməyə başladı.. Təcrübələr donmuş bir gölün buzunda aparıldı: ekranoplan özüyeriyən deyildi və bir qar avtomobili ilə çəkilirdi. Və yalnız 1935-1936-cı illərdə Toomas Kaario 16 at gücündə bir mühərrik və bir pervane ilə təchiz edilmiş bir ekranoplan qurmağı bacardı, ancaq təyyarə gəmisi cəmi bir neçə metr uçdu və dağıldı. İkinci Dünya Müharibəsindən sonra bu sahədə işini davam etdirdi və daha bir neçə eksperimental cihaz yaratdı, lakin heç biri seriyaya girmədi.
1940 -cı ildə amerikalı mühəndis D. Warner, kompressor təyyarəsi adlandırdığı qəribə bir aparat yaratdı. Əslində, qanad sistemi ilə təchiz edilmiş, su üzərində üzən, lakin müasir KVP kimi hava yastığında deyil, yayda yerləşən və gəminin dibinin altına pompalanan iki güclü fanatın yaratdığı hava axınında olan bir qayıq idi. Kruiz "yelkənli" rejimi, əsas qanadda yerləşən pervaneli iki təyyarə mühərriki tərəfindən təmin edildi. Beləliklə, amerikalı ilk dəfə işə salınan (şişirdilmiş) və dayanıqlı elektrik stansiyalarını ayırmağı təklif etdi.
SSRİ-də ekranoplanovkanın aktiv tərəfdarlarından biri, birbaşa nəzarət altında ekranolitin yaradıldığı Robert Bartini idi-maksimum uçuş çəkisi 52 ton olan və uçuş məsafəsi təxminən 2500 km olan şaquli olaraq havaya qalxan VVA-14M1P təyyarəsi.
Kağızdakı maraq
İkinci Dünya Müharibəsinin bitməsindən bir neçə il sonra ekranoplanlara maraq yenidən başladı. Birləşmiş Ştatlar burada ovuc tutmağa çalışdı - artıq 1948 -ci ildə mühəndis H. Sundstedt altı yerlik aparat yaratdı. Dizayner William Bertelson 1958-1963-cü illərdə mühərrikləri 200 at gücünə qədər olan bir neçə ekranoplanı havaya qaldırdı. ilə. və müxtəlif elmi simpoziumlarda və konqreslərdə bu mövzuda bir neçə əhəmiyyətli məruzə etdi. Eyni 1963 -cü ildə mühəndis N. Disinson da bir ekranoplan qurdu, gələn il İsveçrəli H. Weiland ABŞ -da ekranoplanını yaratdı, lakin Kaliforniyada sınaqlar zamanı qəzaya uğradı.
Nəhayət, Amerika Aerokosmik Tədqiqatlar İnstitutu tərəfindən 17-18 Sentyabr 1962-ci ildə Nyu-Yorkda keçirilən "Hidrofoil və Hoverkraft" elmi konfransında Vehicle Research Corporation-ın prezidenti Scott Rethorst şəxsi iştirakı və dəstəyi ilə hazırladığı layihəni təqdim etdi. ABŞ Dəniz Administrasiyasının "uçan qanad" sxeminə görə yaradılan və 100 düyünə qədər sürətə malik 100 tonluq ekranoplan "Columbia". Geridə qalmaq istəməyən İngilislər, eyni zamanda dizayner A. Pedrik tərəfindən təklif edilən bir təyyarə gəmisi ekranoplanının layihəsini elan etdilər - bunun üzərində 20-30 təyyarəyə əsaslanmalı idi.
1964 -cü ildə Rethorst "möcüzə gəmisinin" modelini qurmağa başladı. Öz işinin əldə etdiyi nəticələr əsasında Rethorst 1966 -cı ildə "Ekran effektindən istifadə edən bir gəmi" (patent No. 19104) patentini aldı, lakin bu daha da irəli getmədi və tezliklə layihə ləğv edildi. Üstəlik, eyni 1966-cı ildə Grumman mütəxəssisləri idarə olunan raketləri daşımaq qabiliyyətinə malik 300 tonluq ekranoplanın eyni dərəcədə iddialı bir layihəsini təklif etdilər.
Qərbdəki ən böyük müvəffəqiyyəti İkinci Dünya Müharibəsi dövründə Me-163 Kometa reaktiv qırıcısının layihəsinin ideoloji ilhamçısı olan və Almaniyada Üçüncü Reyxin dağılmasından sonra məskunlaşan məşhur Alman təyyarə dizayneri Alexander Lippisch qazandı. Birləşmiş Ştatlar.
Rostislav Alekseevin komandası müxtəlif məqsədlər üçün ekranoplanların və ekranoplanların ondan çox versiyasını təklif etdi. Burada Dünya Okeanının ucqar bölgələrində gəmi və hava qruplarının hərəkətlərini dəstəkləmək üçün silahlı qüvvələr, Hərbi Dəniz Nazirliyi və digər qurumların bir hissəsi olaraq istifadə edilməsi təklif olunan bir ekranoplane təchizatı göstərilir. Məsələn, vertolyotlara yanacaq vermək. Xilasetmə ekranoplanı "Xilaskar" demək olar ki, eyni görünməli idi.
1950-1964 -cü illərdə Collins Radio Şirkətinin aviasiya bölməsində işləyən Alexander Lippish, Lippisch sxemi adlanan ekranoplanın (bu gün mövcud olan və çox müvəffəqiyyətli olanlardan biri) əsas aerodinamik sxeminin hazırlanmasına rəhbərlik etdi. Qanad və ekran arasında hava təzyiqini yaxşı saxlayan və ən aşağı induktiv müqavimətə malik olan itburnu qanadına malikdir. Tüy, qanadın üstündə T şəkilli bir nümunədə yerləşir və qanadın uclarında üzür və sudan buraxmaq üçün bir planya gövdəsi istifadə olunur.
Təəssüf ki, 1964-cü ildə Lippish xəstələndi və şirkətdən ayrılmaq məcburiyyətində qaldı, ancaq Kh-112 ekranoplan üçün bir layihə təklif etməyi bacardı. Xəstəliyindən sağalan 1966-cı ildə Lippisch Research Corporation adlı öz şirkətini qurdu və dörd il sonra X-113-ün yeni modelini, dörd il sonra isə beş il ərzində X-114 ekranoplanının son layihəsini təqdim etdi. Almaniya Federativ Respublikası Müdafiə Nazirliyinin sifarişi ilə oturacaqlı patrul versiyası tikilib istifadəyə verildi.
"Körpüdən yavaş-yavaş sürət toplayaraq, güclü bir mühərriklə təchiz edilmiş kiçik bir motorlu qayıq və qısa qanadlı bir dəniz təyyarəsinə bənzəyən qəribə bir aparat hərəkət etdi. Təxminən 80 km / saat sürətlə inkişaf edən "hidro" səthdən ayrıldı və lazım olduğu kimi hündürlük əldə etmədən gölün üzərində sürüşərək motorlu qayığı uzaqlaşdırdı "- və bu da sınaqdan gedir. Lippischin tələbəsi və üçüncü ekranoplan sxeminin ixtiraçısı Gunther Jörg tərəfindən 1974-cü ildə Ren üzərində ilk gəmi təyyarəsi. "Tandem" sxemində, təxminən eyni iki qanad bir -birinin ardınca yerləşir, uzunlamasına sabitliyə malikdir, lakin məhdud açı və uçuş yüksəkliklərində.
Düzdür, bütün bu layihələr və inkişaflar kağızdan, kiçik modellərdən və ya təcrübi maşınlardan kənara çıxmadı. Bu səbəbdən 1966-1967-ci illərdə amerikalılar 500 tonluq bir kolosun Xəzər dənizinin dalğaları üzərində gəzdiyini öyrənəndə, inamsızlıqla qarışıq sürpriz yaşadılar.
Qartal tipli ekranoplanlar 1974-cü ildən 1983-cü ilə qədər istehsal edilmişdir
İtalyan aristokratı
Sovet dizaynerləri yenidən xarici rəqiblərini geridə qoydular - ümumiyyətlə, yalnız sovet komandanlıq -inzibati iqtisadiyyatı və səlahiyyətlərə tabe olan elm və sənaye, böyük, kiçik deyil (bir və ya iki) yaradılması kimi möhtəşəm və çətin bir işin öhdəsindən gələ bildi. ton) ekranoplanlar və ekranoplanlar.
Beləliklə, məsələn, hələ 1963 -cü ildə Odessa Dəniz Mühəndisləri İnstitutunun tələbələri Yu. A. Budnitsky, 18 at gücündə Izh-60K mühərriki ilə təchiz olunmuş bir nəfərlik ekranoplan OIIMF-1 hazırladı. 1966 -cı ilə qədər tələbələr artıq üçüncü modeli - OIIIMF -3 ("uçan qanad" sxeminə görə) qurmuşdular. Ancaq bunlar yalnız "həvəskarlar" idi, ekranoplanostroeniyanın inkişafı üçün peşəkarlardan tələb olunurdu. Onlardan biri, 1920 -ci illərdə vətənini tərk edən və sonra şəxsi məlumatlarında "milliyyət" - "Rus" sütununda qərarını izah edən Sovet dizayneri Robert Ludwigovich Bartini (aka italyan aristokrat Roberto Oros di Bartini) idi. çox orijinal bir yol: "Hər 10-15 ildən bir insan bədəninin hüceyrələri tamamilə yenilənir və mən 40 ildən çox Rusiyada yaşadığım üçün içimdə bir dənə də olsun İtalyan molekulu qalmır."
Bartini, müxtəlif növ nəqliyyat vasitələrinin - gəmilərin, təyyarələrin və vertolyotların performansını qiymətləndirdiyi və qitələrarası marşrutlar üçün ən təsirli, şaquli uçuş və enişli bir amfibiya vasitəsi olduğunu təyin etdiyi "Qitələrarası Yer Nəqliyyatı Nəzəriyyəsi" ni hazırlayan idi. hava yastığı istifadə edərək. Yalnız bu halda gəmilərin böyük daşıma qabiliyyətini, təyyarələrin yüksək sürətini və manevr qabiliyyətini uğurla birləşdirmək mümkün olardı.
Bartini, ortası dördbucaqlı və konsolları olan "uçan qanad" a bənzəyən və qaldırıcı elektrik stansiyası ilə təchiz edilmiş, çəkisi 2500 ton olan bir ekranoplan SVVP-2500 olan hidrofoilləri olan bir ekranoplan layihəsi üzərində işə başladı. və dayaq mühərrikləri sonradan ortaya çıxır. 1963 -cü ildə TsAGI -də keçirilən model testlərinin nəticələri ümidverici oldu. Bir müddət sonra Bartini, mərkəzi hissənin altında əlavə mühərriklərdən hava əsən 1M prototipini bir ekranolitə çevirmək qərarına gəldi. Ancaq 14M1P -nin uçuşunu görmək ona qismət olmadı - 1974 -cü ilin dekabrında Bartini dünyasını dəyişdi. Ekranolet göyə qalxdı, ancaq 1976-cı ildə VVA-14M1P layihəsi (yüksək qanad və dayaq gövdəsi, təxmin edilən maksimum sürəti 760 km / saat və praktiki tavan 8000-10.000 metr) bağlandı.
Təyyarə gəmilərinin dizaynında növbəti strateji irəliləyiş Qorki şəhərində baş verdi: Rostislav Alekseev yeni layihənin müəllifi oldu.
Amerikalı mütəxəssislərin ekranoplan quruluşu sahəsindəki yaradıcılıq işlərinin ən "təzə" məhsulu, hesablamalara görə, göyərtəyə 680 tona qədər yük götürə bilən "Pelikan" ağır hərbi nəqliyyat layihəsi idi. okeanlar arası məsafələrə - 18.500 km -ə qədər
"Əjdahanın" doğulması
Uçuş çəkisi 2380 kiloqram olan ilk yerli insanlı reaktiv ekran-təyyarəsi 1960-1961-ci illərdə Alekseevin birbaşa iştirakı ilə hidrofoil üçün Mərkəzi Dizayn Bürosunda hazırlanmışdır. "Tandem" və ya "nöqtədən nöqtəyə" sxeminə əsaslanır. İlk uçuşda onu "rəis" özü idarə edir və 1961-ci ilin payızının sonlarında Alekseev, o vaxta qədər SSRİ Nazirlər Sovetinin sədr müavini olan qüdrətli Dmitri Ustinovun aparatını "gəzdirdi" və Gəmiqayırma üzrə Dövlət Komitəsinin sədri Boris Butom. İkincisi ilə birlikdə bir uğursuzluq çıxdı - ilk vuruşda yanacaq tükəndi. Römorkör gələrkən məmur sümüyündən soyudu və bundan sonra, müasirlərinin dediyi kimi, gəmiqayırma sənayesinə "yad" olan "uçan gəmilərə" və Alekseevin özünə də nifrət etdi. Ekranolet haqqında ifadə etdiyi sözləri məlumdur: "Teleqraf dirəyinin üstündən uçan şey, məhkəmə sənayesi iştirak etmir!" Dmitri Ustinov və Hərbi Dəniz Qüvvələrinin baş komandanı Sergey Qorşkov olmasaydı, bu məqalədə yalnız Alman və Amerika ekranoplanları haqqında danışmaq lazım gələcəkdi.
1960-cı illərin əvvəllərində Sovet Hərbi Dəniz Qüvvələri üç növün inkişaf etdirilməsini əmr edən ekranoplanes mövzusunda fəal şəkildə maraqlandı: nəqliyyat hücumu, zərbə və sualtı əleyhinə gəmi. Ancaq "tandem" sxemi onlar üçün uyğun deyildi, buna görə Alekseev yeni bir ekran hazırladı, buna görə ikinci ekranoplan olan SM-2-nin inşası. Bu cihaz üçün, ilk dəfə olaraq, mühərrikdən gələn hava jeti qanadın altına yönəldildi (üfürmə), məcburi dinamik hava yastığı yaratdı.
Bundan sonra ekranoplanın tərtibatı belədir: eni nisbəti aşağı olan geniş, aşağı qanad; qanaddakı ekranın yaxın aerodinamikasını yaxşılaşdıran və qanadın endüktif sürükləməsini azaldan son yuyucular; inkişaf etdirilmiş T şəkilli quyruq, hündür kürək və hündürlüyə quraşdırılmış lifti olan üfüqi bir stabilizator; aerodinamik cəhətdən mükəmməl bir gövdə; mühərriklərin müəyyən bir yerləşdirilməsi və qanadın altında hava axınının təşkili. Sudan başlayaraq sahilə çıxan bir hava axını sxeminin hava yastığı ilə təmin edilir - mühərriklər qanadın altından hava jetlərini sapdırır. Belə bir sxem daha çox sabitləşmə işi tələb etdi, lakin daha yüksək sürət və daşıma qabiliyyətinə nail olmağa imkan verdi.
1964 -cü il faciəli bir il idi - sınaqlar zamanı SM -5 güclü bir yaxınlaşan hava axınına düşdü, yelləndi və kəskin şəkildə qalxdı, pilotlar dırmaşmaq üçün yanacaq yandırdı, amma cihaz ekrandan ayrıldı və sabitliyi itirdi. ölmüş. Təcili olaraq yeni bir model - CM -8 qurmalı oldum.
Nəhayət, 1966 -cı ildə, Dragon layihəsi çərçivəsində yaradılan nəhəng ekranoplan KM ("model gəmi") sınaqdan keçirildi və Alekseev 1962 -ci ildə üzərində işə başladı. Gəmi 23 aprel 1963 -cü ildə sürüşmə yoluna qoyuldu - Donanma üçün döyüş ekranoplanı olaraq inşa edildi və bir neçə metr yüksəklikdə uçmalı idi. İki il sonra, Hava-Dəniz Qüvvələri üçün 7500 metr yüksəkliyə qalxması lazım olan T-1 hərbi nəqliyyat ekranolitel layihəsi üzərində iş başladı. Taşıma qabiliyyəti 40 tona qədər olardı ki, bu da orta tankın və silah və texnikaya malik bir piyada tağımının 4.000 kilometrə qədər məsafəyə, yaxud 150 paraşütçünün avadanlıqla (ekranın yaxınlığında) və ya 2.000 kilometr məsafə (4.000 metr yüksəklikdə).
22 iyun 1966 -cı ildə CM işə salındı və Kaspiysk şəhəri yaxınlığındakı Xəzər dənizindəki xüsusi sınaq bazasına göndərildi. Təxminən bir ay ərzində yarısı su altında qalan, ayrı bir qanadı olan və maska toru ilə örtülmüş, gecələr ən ciddi gizlilikdə Volqa boyunca süründürüldü. Yeri gəlmişkən, məxfilik haqqında: müasirlər xatırladılar ki, CM -nin suya atıldığı gün Amerikanın Səsi radiostansiyası bu gəmiqayırma zavodunun yeni bir hərəkət prinsipi ilə bir gəmi inşa etdiyini elan etdi!
KM bazaya gəldikdə, səlahiyyətlilər "təcili uçuş" tələb etdilər və Alekseev onların "doka uçmasını" təşkil etdi. 10 mühərrikin hamısı işə başladı, aparatı tutan kabellər iplər kimi gərildi, mühərrikin egzozunun altına girən taxta bir çit sahildə qırılmağa başladı və nominalın 40% -i ilə KM ekranoplanı olan dok dayandı. içindəki lövbərləri qıraraq hərəkət etməyə başladı. Sonra maşın dənizə çıxdı-ağır nəhəng, fenomenal keyfiyyətlər nümayiş etdirdi, ekranın üstündən 3-4 metr yüksəklikdə 400-450 km / saat sürətlə hərəkət etdi. Eyni zamanda, cihaz uçuşda o qədər sabit idi ki, "əsas" bəzən cihazı nümayiş etdirmək üçün işləməyi dayandırdı və hətta uçuşda mühərrikləri söndürdü.
CM -də işləyərkən ən qısa müddətdə həll edilməsi lazım olan bir çox məsələ ortaya çıxdı. Məsələn, əsas gövdə üçün istifadə olunan standart gəmiqayırma ərintisi AMG-61 və "canavar" ın üst quruluşunda istifadə olunan təyyarə ərintisi D-16, lazımi çəki qaytarılmasını təmin etmir. Sovet metallurgları korroziyaya son dərəcə davamlı olan yeni, daha güclü və daha yüngül ərintilər icad etməli oldular.
"Xəzər Canavarı" nın sınaqları dənizdə on il yarım ərzində keçirildi, lakin çox kədərli bir şəkildə başa çatdı: 9 fevral 1980 -ci ildə Rostislav Alekseev öldü. Və eyni ildə KM ölür - pilot uçuş zamanı avtomobilin burnunu çox qəfil qaldırdı, sürətlə və demək olar ki, şaquli olaraq yuxarı qalxdı, qarışıq pilot qəfildən zərbəni endirdi və təlimatlara uyğun olaraq lifti işə salmadı. gəmi sol qanadına düşdü və suya düşərək batdı. Bənzərsiz nəhəng, yaradıcısından daha uzun yaşaya bilməzdi.
Orlyonokun tam yerdəyişməsi 140 t, uzunluğu 58.1 m, eni 31.5 m, sürəti 400 km / saata qədər (Xəzər dənizini cəmi bir saatda keçə bilər), 1.5 m -ə qədər dalğadan havaya qalxma və dəniz 4 bala qədər kobud, 9 nəfərlik ekipaj, 20 ton yük daşıma qabiliyyəti (tam silahlı və ya iki zirehli personal daşıyıcısı və ya piyada döyüş maşını olan dəniz piyadaları şirkəti)
"Qartal" uçmağı öyrənir
1970 -ci illərdə bu sahədə işlər sözün əsl mənasında sürətlə gedirdi. Alekseev, 5 tonluq modellərdən birbaşa 500 tonluq CM-ə keçərək "böyük sıçrayış" ı həyata keçirməyə vaxt tapmadı, çünki 1968-ci ildə Hərbi Dəniz Qüvvələri 904 Orlyonok hava nəqliyyatı nəqliyyat vasitəsi üçün bir tapşırıq verdi. Və indi yeni bir uğur - 1972 -ci ildə eksperimental SM -6 görünür. Əsas tələblər yüksək daşıma qabiliyyəti və sürət, həm də anti-amfibiya maneələrini və mina sahələrini aşmaq bacarığıdır (düşmənin qorunan sahilində körpü başlarını tutarkən).
T-1 layihəsi əsas götürüldü, sxem normal bir təyyarə, T şəkilli quyruğu olan üç mühərrikli aşağı qanadlı təyyarə və sualtı korpusdur. Ekipaj - komandir, ikinci pilot, mexanik, naviqator, radio operatoru və topçu. Eniş qüvvələrini nəql edərkən əlavə olaraq iki texniki heyət heyətə daxil edildi.
T -1 gövdəsi mərkəzi hissə ilə birlikdə tək parçadan hazırlanmışdır və üç hissədən - fırlanan yay (90 dərəcə dönmüş), orta (yük və sərnişin bölməsi) və arxa hissədən ibarətdir. Yayda kokpit, pulemyot qurğusu, istirahət kabinəsi və müxtəlif avadanlıqlar üçün bölmələr var idi. O illərdə okeana gedən güclü bir nüvə raket donanmasının yaradılması ilə uçurulan admirallar, blok-məcmu yığımı təşkil etməli olan yeni fabriklərin inşasını tələb edəcək 100-ə qədər "qartal" almağı nəzərdə tuturdu. üsul Ancaq sonra sifariş 24 -ə düzəldildi.
3 Noyabr 1979-cu ildə "Qartal" tipli MDE-150 desant gəmisində dəniz bayrağı qaldırıldı və gəmi Xəzər Donanmasına daxil edildi. İkinci bölmə, "şef" in ölümündən sonra, 1981 -ci ilin oktyabrında Donanmaya girdi. Hər iki gəmi Zaqafqaziya Hərbi Dairəsinin təlimlərində iştirak etdi - gəmi 200 -ə qədər dəniz piyadasına və ya iki amfibiya tankına, zirehli personal daşıyıcısına və ya piyada döyüş maşınına minə bilər. Və 1983-cü ildə donanma MDE-160 üçüncü ekranoletini aldı. Bu gün yalnız bu tip bir "möcüzə gəmimiz" qalıb - Moskvada.
1988 -ci ildə "Qartal" ın taktiki qabiliyyətlərini daha dolğun şəkildə açmağa qərar verildi. Vəzifə belə tərtib edildi: qoşunların Bakı bölgəsindən Krasnovodsk bölgəsinə köçürülməsi. Bunu həll etmək üçün adi gəmilər, hoverkraft və bir ekranolet müqayisə üçün cəlb edildi. Birincisi X saatından bir gün əvvəl dənizə getdi, ikincisi - altı saatdan sonra "Qartal" iki saatdan sonra yolda hamını qabaqladı və ilk eniş partiyasına endi!
903 "Lun" layihəsinin ekranoplan-raket daşıyıcısı. Tam yerdəyişmə - 400 tona qədər, uzunluğu - 73,3 m, eni - 44 m, hündürlüyü - 20 m, yerdəyişmə mövqeyində qaralama - 2,5 m, tam sürət - təxminən 500 km / saat, ekipaj - 15 nəfər, silahlanma - 8 atıcı səsdən sürətli gəmi əleyhinə 3M-80 "Ağcaqanad" raketləri
Lider dəyişikliyi
Ölkəmizdə ekranoplan quruculuğunun zirvəsi SSRİ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin sifarişi ilə inşa edilən və döyüş potensialına görə demək olar ki, bütün yüngül raket gəmilərini və bir çox hücum təyyarələrini üstələyən Lun raketdaşıyıcısı (layihə 903) idi və bir raketin gücü baxımından. salvo, bir raket məhv edən ilə müqayisə edilə bildi. "Lun" 16 İyul 1986 -cı ildə buraxıldı və 26 dekabr 1989 -cu ildə ümumi müddəti 42 saat 15 dəqiqə olan və 24 saatı uçuşda olan sınaqları tamamlandı. Testlər zamanı ekranoplandan ilk dəfə - təxminən 500 km / saat sürətlə raket atışları edildi. Layihə 903 -ün ikinci gəmisi 1987 -ci ildə Qorki şəhərində qoyuldu, lakin sonra onu şərti olaraq Xilaskar adlandıraraq raket daşıyıcısından axtarış və xilasetmə versiyasına çevirmək qərara alındı. Avtomobilin tutumu 500 nəfər, uçuş ağırlığı 400 ton, uçuş sürəti 500 km / saatdan çox, uçuş məsafəsi 4000 kilometrə qədərdir. Layihədə əməliyyat otağı və reanimasiya şöbəsi olan bir xəstəxana, nüvə elektrik stansiyalarında qəza qurbanlarına yardım göstərmək üçün xüsusi müalicə məntəqəsi nəzərdə tutulur. Eyni zamanda, ekranoplanın qanadı, açıq dənizlər də daxil olmaqla, həyat qurtaran avadanlıqların sürətli eyni vaxtda yerləşdirilməsi və işə salınması üçün istifadə edilə bilər. Növbətçi "Xilaskar" həyəcan siqnalından sonra 10-15 dəqiqə ərzində dənizə gedə bilərdi.
Lakin tezliklə yenidənqurma, ardınca Sovet İttifaqının dağılması - ölkənin "möcüzə gəmiləri" üçün vaxtı yox idi. 1991 -ci ildə donanmaya təhvil verilən Strizh təlim hava gəmisi çox istifadə etmədi, Lun hətta sınaq əməliyyatı mərhələsini tərk etmədi və Xilaskar sürüşmə yolunda yarımçıq qaldı. Qalan avtomobillər ya qəza və fəlakətlər nəticəsində itdi, ya da sadəcə sahildə tərk edildi. "Volqa-2" kimi kiçik mülki ekranoplanlar da istehsala girmədi.
Bu gün Amerika Birləşmiş Ştatları bu sahədə lider olmağa çalışır, insanlı və hətta insansız ekranoplanlar və ekranoplanlar üzərində fəal iş aparır və yalnız digər ölkələrdə həyata keçirilən fikirləri və inkişafları səylə toplayır.
Məsələn, bir neçə ildir ki, Pentaqonun sifarişi ilə Phantom Works -in fəal iştirakı ilə Amerikanın Boeing korporasiyası qanadları 150 metrdən çox olan və qabiliyyətli olan ağır hərbi nəqliyyat təyyarəsi Pelican hazırlayır. geliştirici, 18.500 kilometr məsafədə 680 tona qədər yük. Pelikanı şərti uçuş zolağından qalxmaq və enmək üçün 38 təkərli şassi ilə təchiz etmək planlaşdırılır. Bu proqram haqqında qısa məlumatlar çoxdan gəlməyə başladı, lakin ilk dəfə Boeing ekranolet haqqında ətraflı məlumat yalnız 2002 -ci ildə nəşr olundu. Pelikanı okeanlararası marşrutlarda istifadə etmək planlaşdırılır ki, bu da, məsələn, bir səfərdə 17 M1 Abrams tankına qədər nəql etməyə imkan verəcək. Dörd yeni turboprop mühərrik sayəsində cihazın 6100 metr yüksəkliyə qalxa biləcəyi, lakin bu halda ekrandan kənarda uçuş məsafəsinin 1200 kilometrə qədər azalacağı iddia edilir.
Ancaq ABŞ Müdafiə Nazirliyi ilə müqavilə əsasında sənaye tikintisi və dəniz texnikası istehsalı sahəsində ixtisaslaşan Amerika Oregon Iron Works Inc şirkəti "Sea Scout" və ya "Dəniz kəşfiyyatçısı".
Digər ölkələr Vaşinqtondan geri qalmır. Məsələn, 2007-ci ilin sentyabr ayında Cənubi Koreya hökuməti 250-300 km / saat sürətlə 100 tona qədər yük daşıya bilən 300 tonluq ticarət ekranoplanını 2012-ci ilə qədər qurmaq planlarını açıqladı. Təxmini ölçüləri: uzunluğu - 77 metr, eni - 65 metr, proqram büdcəsi 2012 -ci ilə qədər 91.7 milyon dollardır. Çin Şanxay İnşaat Mühəndisliyi Universitetinin nümayəndələri bu yaxınlarda bir anda 10-200 ton ağırlığında bir neçə ekranoplan modelinin və 2017-ci ilə qədər 400 tondan çox yük daşıya bilən 200-dən çox ekranoplanın layihələrini hazırladıqlarını elan etdilər. müntəzəm daşımalar üçün buraxılır. Və yalnız Rusiyada, bənzərsiz "Xilaskar" ekranoplanının tamamlanması üçün belə pul tapa bilmirlər …
