Bu iki təyyarə arasında çox oxşar cəhətlər var, hər ikisi də uzun illər milli hava hücumundan müdafiə sisteminin bir hissəsi olan Soyuq Müharibənin zirvəsində ortaya çıxdı. Eyni zamanda, bir sıra səbəblərə görə, bu sahədə qırıcı-tutucu kimi istifadə olunan digər təyyarələri yerindən tərpədə bilmədilər. Təyyarə əvvəlki dizaynlara əsaslanır. F-106-nın "atası" Convair F-102 Delta Dagger tutucu idi.
F-102 Delta Xəncər
Su-15, nəslini daha əvvəlki tutuculara aid edir: Su-9 və Su-11.
Qırıcı-tutucu Su-9
Bu təyyarələrin karyeraları, demək olar ki, eyni vaxtda, 80-90-cı illərin sonlarında, 4-cü nəsil təyyarələr F-15 və Su-27P ilə əvəz edildikdə sona çatdı.
F-106 Delta Dart, tək oturacaqlı, tək mühərrikli, deltoid qanadlı, səsdən sürətli qırıcı-kəsicidir. F-102A Delta Dagger modifikasiyası olaraq yaradılan təyyarə əvvəlcə -F-102B olaraq təyin edilmişdir. F-102B tutma qurğusunun təkmilləşdirilməsi kimi təqdim edildi, lakin dizaynda edilən dəyişikliklərin sayı sürətlə artdı. Əslində, gövdə, keel, eniş mexanizmləri yenidən dizayn edildi. Təzyiq itkilərini azaltmaq üçün hava girişləri tənzimlənmiş və hava keçidləri qısaldılmışdır. Kokpit əhəmiyyətli dəyişikliklərə məruz qaldı. F-102B qanadı "iki" dən miras aldı, lakin seriyalı istehsal zamanı da dəyişdirildi.
İş zamanı əsgərlərə məlum oldu ki, təqdim olunan maşın yalnız "iki" nin modifikasiyası deyil, praktiki olaraq yeni bir təyyarədir. Buna görə də, 17 iyun 1956 -cı ildə təyyarə "uyğun bir ad" aldı - F -106. Müştəri, Sage yarı avtomatik hava hücumundan müdafiə sistemi ilə uyğunlaşdırmaq üçün 21,500 praktiki bir tavana çatmaq üçün ABŞ-da ilk rəqəmsal kompüterə malik MA-1 yanğın idarəetmə sistemi ilə təchiz etmə tələbini irəli sürdü. m, 11000 m yüksəklikdə, 700 km məsafədə ən az 2M uçuş sürəti.
İlk F-106 (Ser. No 56-0451) 1956-cı ilin sonunda uçuş sınaqlarına hazır idi. 26 dekabrda Edwards AFB -də Baş Pilot Richard L. Johnson Milad bayramını qeyd etmək əvəzinə havaya yeni bir təyyarə qaldırdı. Edward əsasında hazırlanan test proqramına JF-106A təyin edilmiş cəmi 12 avtomobil qatıldı. Təyyarənin daha güclü J75-P-9 mühərrikləri ilə təchiz olunmasına baxmayaraq, uçuş nəticələri nə F-102-nin xüsusiyyətlərini aşan nə inkişaf etdiriciləri, nə də hərbçiləri sevindirmədi. Kəsicinin maksimal sürəti 1.9M -ni keçmədi və tavanı 17300 m idi.
Əsas payın qurulduğu yanğınsöndürmə sisteminin mövcud olmaması, xam mühərrik, əsas xüsusiyyətlərin çatışmazlığı - bütün bunlar sifariş edilən nəqliyyat vasitələrinin sayına təsir etdi. Nəticədə F-106 Delta Dart 40 eskadron əvəzinə 14-ü yenidən təchiz etmək qərarına gəldi. Nəticədə tikintisi planlaşdırılan 1000 yeni tutucudan yalnız 260-ı qaldı. Serial istehsal zamanı sifariş bir qədər artırıldı və Nəticədə 277 ədəd bir nəfərlik F-106A quruldu.
F-106A
Seriyalı F-106 Delta Dart, daha güclü və etibarlı J75-P-17 mühərriki ilə birlikdə müştərinin tələblərinə cavab verən performans xüsusiyyətlərinə çatmağa imkan verən daha incə qabaqcıl kənarlı yenidən dizayn edilmiş hava girişlərini, yenidən dizayn edilmiş hava kanallarını özündə cəmləşdirdi. İndi rəsmi olaraq elan edilən sürət 2.311M idi və təyyarənin 2.5M ilə uça biləcəyinə inanılırdı. 15 dekabr 1959 -cu ildə dünya rekordunun qurulması zamanı (pilot Joseph W. Rogers) təyyarə 2455 km / saat sürət göstərdi. G. K. Mosolov Mikoyan E-66-da (2388 km / saat) 1959-cu ilin may ayında F-106 Delta Dart Hərbi Hava Qüvvələri ilə xidmətə başladı. Yeni təyyarələri alan ilk şəxs, Vaşinqtonun Geeger şəhərində yerləşən 498 -ci Squadron idi.
Əməliyyatın ilk aylarında generatorun arızalanması, turbo marşların qeyri -qənaətbəxş işləməsi və s. Kimi bir sıra ciddi problemlər ortaya çıxdı. 1959 -cu ilin dekabrında havada kokpit kanopunun özbaşına sıfırlanması baş verdi və bundan sonra bütün uçuşlar maşınlar dayandırıldı.
İki nəfərlik avtomobillərin inşası üçün sifariş Konver tərəfindən 3 avqust 1956-cı ildə alınmışdır. Başlanğıcda, təyyarə sırf təlim təyyarəsi olaraq düşünüldüyündən TF-102B təyin edildi, sonra TF-106A olaraq dəyişdirildi. Lakin iş zamanı Hərbi Hava Qüvvələri bunun tam silah arsenalına malik tam hüquqlu bir döyüş maşını olması lazım olduğunu və nəticədə "qığılcım" ın F-106B olaraq bilindiyini açıqladı.
F-106V
"Əkizlərin" gövdə uzunluğu orijinal F-106 Delta Dartınki ilə eyni qaldı və ikinci kokpit təyyarənin bəzi komponentlərinin yenidən qurulması və gövdə yanacaq çəninin həcminin azalması səbəbindən yerləşdirildi.. "Sparka", MA-1 ilə demək olar ki, eyni olan AN / ASQ-25 silah idarəetmə sistemi ilə təchiz olunmuşdu.
F-106B ilk dəfə 9 aprel 1958-ci ildə uçdu. Cəmi 63 "Qığılcım" inşa edildi və buraxılan "Dart" ların ümumi sayı 340-a çatdı. F-106B-lər 1959-cu ilin fevral ayında qoşunlara çatdırılmağa başladı.
1960 -cı ilin sentyabrında, əvvəllər istehsal edilmiş bütün təyyarələri ən son seriya standartına gətirmək üçün bir proqram başladı. Təkmilləşdirmə ilində fabrik briqadaları dizaynda 67, silah idarəetmə sistemində 63 dəyişiklik etdi. Mövcud sistemləri təkmilləşdirməklə yanaşı, təkmilləşdirmələr kompleksi aşağı hündürlükdə və yerin fonunda işləyə bilən kəsicinin yayında İR stansiyasının quraşdırılmasını da əhatə edirdi. Bundan əlavə, təyyarə təcili eniş halında uçuş-enmə zolağından çıxmasının qarşısını almaq üçün əyləc kancası alıb. Kokpit, NAR nüvə başlığı olan "Gini" nin istifadəsi halında işıq və istilik qalxanı ilə təchiz edilmişdir. Aviyonik arsenalına tıxac stansiyası və radar qəbuledicisi əlavə edildi və MA-1 radar sisteminin səs-küy toxunulmazlığı ciddi şəkildə yaxşılaşdırıldı.
1965-ci ildə F-106 Delta Dart, vahidlərinin çəkisi və ümumi ölçüləri köhnələri ilə müqayisədə 2/3 az olan yeni bir TACAN radio naviqasiya sistemi aldı. 1967 -ci ildə qırıcılar hava ilə yanacaq doldurma sistemi və 1360 litr tutumlu yeni xarici yanacaq çənləri ilə təchiz olunmuşdur. Əvvəllər istifadə edilənlərdən fərqli olaraq, yeni PTB -lər bütün yüksəkliklərdə və uçuş sürətlərində işləmək üçün nəzərdə tutulmuşdu, buna görə də çox nadir hallarda düşürüldü. Təyyarənin yeni tanklarla davranışı praktiki olaraq dəyişmədi.
Vyetnam müharibəsi təcrübəsi göstərdi ki, yalnız raket silahlarına güvənmək sadəcə bir nəzəriyyə olaraq ortaya çıxdı. Yaxın döyüşlərdə F-106 Delta Dartdan səmərəli istifadə etmək üçün onu bir topla təchiz etmək lazım idi və 1960-cı illərin sonunda bu, geliştiricinin təşəbbüsü ilə edildi. Tamamilə yararsız NAR "Gini" əvəzinə, F-106, 650 güllə silahı olan altı lüləli 20 mm M61 "Vulcan" topu ilə təchiz edildi. Onun barelləri gövdə konturlarından kənara çıxdı və bir kaporta ilə örtüldü və patronlu tambur raket bölməsinin bir hissəsini tutdu, dörd Falcon raketindən istifadə etmək imkanı qaldı. Topun istifadəsi üçün təyyarə optik mənzərə ilə təchiz olunmuşdu. Bundan əlavə, F-106 Delta Dart, görmə qabiliyyəti yaxşılaşdırılmış yeni bir qapaq aldı (mərkəz çubuğu olmadan) və yığma tərəzi olan "klassik" alətlərin yerinə lent tipli göstəricilər quraşdırıldı.
Aşağı spesifik qanad yüklənməsi və yüksək çəki-çəki nisbəti, pilotlara o illərin digər Amerika təyyarələri üzərində təlim döyüşlərində qələbələr qazanmasına imkan verdi. F-106, üçbucaq qanadlı "düşmən" təyyarələrini təqlid etməkdə müstəsna qabiliyyətini sübut etdi (açıq-aydın, ilk növbədə MiG-21).
F-106 və F-4 Phantom arasındakı qarşıdurmalar, birincinin manevr qabiliyyətində açıq bir üstünlük nümayiş etdirdi. Düzdür, pilotlar Phantomun daha etibarlı bir radara və daha yaxşı raket silahlarına (UR Sidewinder və Sparrow) sahib olduğunu qeyd etdilər.
Əlbəttə ki, bu təyyarənin və mənfi cəhətləri var idi. Əsasən, eniş zamanı çətinliklərlə ifadə olundular - yüksək sürət, uzun müddət. Pilotlar, belə bir vasitə kütləsi və enmə sürəti üçün təkərlərin kiçik ölçülərini də qeyd etdilər. Bir pilotun etiraf etdiyi kimi: "təkəriniz partlasa, qəzaya uğramaq şansı çox böyük idi." 15 -in eniş bucağı da kritik dəyərə yaxın idi - 17 -də təyyarə quyruğunu betona vururdu.
Yüksək səsdən yüksək sürətlə təyyarə gediş istiqamətində qeyri -sabit hala gəldi və bu da bəzən düz bir fırlanmaya səbəb oldu. Buna görə də, əməliyyat zamanı uçuş sürəti 2M sayı ilə məhdudlaşdı.
Əməliyyat zamanı əvvəlcə təyin edilmiş 4000 saatlıq təyyarə çərçivəsi mənbəyi iki dəfə artırıldı. Bu, təyyarənin dizaynının etibarlılığını və dolayısı ilə Amerika qırıcı pilotlarının yüksək uçuş müddətini təsdiqləyir.
Qəza statistikası belədir: 29 il işlədiyi müddətdə 340 avtomobildən 112 -si qəza və fəlakətlərdə, o cümlədən 17 "əkiz" avtomobildə itmişdi. Bütün F-106-ların demək olar ki, üçdə biri! Faiz baxımından bu rəqəm əvvəlki F-102 ilə müqayisədə daha pisdir. Müqayisə üçün: İngilis "Yıldırım" itkisi 32%, özünü pis şöhrət qazanan F-104 isə 27,5%təşkil etdi.
F-102-dən fərqli olaraq, Delta Dart əsasən ABŞ və Kanadanın hava sahəsini qoruyurdu. Şimali Amerika xaricində, daimi olaraq yalnız İslandiyada yerləşdilər və yalnız bəzən ABŞ -ın Almaniyadakı bazalarına qısa səfərlər üçün ayrıldılar. Əlavə olaraq, 1968 -ci ilin fevralında, KXDR sahillərində Pueblo kəşfiyyat gəmisi ilə baş verən hadisə zamanı, 318 -ci eskadronun döyüşçüləri qısa müddətdə Cənubi Koreyadakı Osan hava bazasına yerləşdirildi.
Vyetnam müharibəsi zamanı amerikalılar Hind -Çində "Delta Dart" dan istifadə etməyi düşünürdülər və hətta kamuflyaj sxemini hazırlamağa başladılar. Ancaq Vyetnamda "ikililər" in istifadəsinin aşağı səmərəliliyi və F-106-nın əhəmiyyətli dəyəri nəzərə alınmaqla, bu qarşıdurmada ona yer yox idi. Ancaq tutanlar Sovet Sovyet bombardmançılarını daim müşayiət edən Soyuq Müharibənin önündə idi.
Təyyarə həyəcan vəziyyətində qısa bir reaksiya müddətinə sahib idi. "Siqnal" siqnalının havaya qalxması cəmi 2 dəqiqə 45 saniyə çəkdi. Tutma və hədəf izləmə müddəti ümumiyyətlə 100-120 dəqiqə idi.
LTH F-106 Delta Dart:
Qanad genişliyi, m 11, 67
Uzunluq, m 21, 56
Boy, m 6, 18
Qanad sahəsi, m2 64, 8
Çəkisi, kq
boş təyyarə 10730
normal uçuş 16100
maksimum uçuş 17350
Mühərrik 1 turbojet mühərriki Pratt & Whitney J57-P-17
Dartma, kgf 1 x 11130
Maksimum uçuş sürəti, km / saat 2450 (M = 2.31)
Sürət, km / saat 980
Praktik tavan, m 17400
Maksimum məsafə, km 4350
Praktiki məsafə, km 920
Praktik tavan, m 17400
Ekipaj, insanlar 1
Silahlanma: 1x20 mm M61 Vulcan topu, 4 AIM-4 "Falcon" hava-hava raketləri, 2 AIR-2A "Genie" nüvə başlığı ilə idarə olunmayan raketlər (1985-ci ilə qədər)
1981-ci ildən başlayaraq, Delta Dart daha inkişaf etmiş F-15 və F-16-ları əvəz edərək, qırıcı eskadronlar tərəfindən tədricən xidmətdən çıxarıldı və Milli Qvardiyaya təhvil verildi.
Son bölmə olan 119-cu Fighter Squadron, 7 iyul 1988-ci ildə F-106 ilə vidalaşdı, qalan 3 təyyarəni 1982-ci ildən bəri bütün F-106-ların köçürüldüyü Davis Montandakı anbar bazasına göndərdi. Gedən F-106-lar pilotsuz QF-106A hədəflərinə çevrildi.
Davis Montan anbarına əsaslanan QF-106A
Dönüştürülmüş "dron" un ilk uçuşu 1987 -ci ilin iyulunda reallaşdı. 1994 -cü ilin sonuna qədər 181 təyyarə hədəfə çevrildi. Yeni hədəflər daha "qədim" QF-100 "Super Saber" in yerini tutdu.
Bir neçə təyyarə iki QF-106 da daxil olmaqla müxtəlif NASA layihələrində istifadə olunmağa davam etdi. Bu maşınlar həm pilotsuz, həm də insansız versiyalarda Eclipse layihəsinə cəlb edildi - təkrar istifadə edilə bilən yük daşıyıcı qurğuların inkişafı. Təcrübələr zamanı pilotsuz təyyarə NC-141A yedək maşını ilə uzun bir kabel üzərində çəkildi, sonra ayrıldı və müstəqil eniş etdi. Bu şəkildə Astroliner kosmik gəmisinin Boeing 747 yedəkləyici vasitəsindən ayrılaraq mühərrikləri işə salacağı və "ulduzlara qaçacağı" üçün havaya qalxacağı güman edilirdi. Təcrübələr 20 dekabr 1997-ci ildən 6 fevral 1998-ci ilə qədər aparıldı, bundan sonra QF-106 Davis Montana qaytarıldı.
Bildiyiniz kimi, 1950-ci illərin ikinci yarısında ölkə rəhbərliyinin raketlərə (xüsusən də zenit raketlərinə) asılılığı səbəbindən Sovet aviasiyası üçün çətin dövrlər gəldi. Həm orduya, həm də dizaynerlərə hava qüvvələri və hava hücumundan müdafiə silahlanma proqramlarını yenidən nəzərdən keçirmələri tövsiyə edildi. Aviasiya sənayesində depressiya hökm sürür, insanlı aviasiya ilə mübarizə perspektivləri qara rəngdə görünürdü. 1958 -ci ildə Dövlət Aviasiya Texnologiyaları Komitəsi (GKAT) təyyarələrdə 24, mühərriklərdə 12 mövzunu inkişafdan, gələn il isə başqa 21 və 9 mövzunu inkişafdan çıxardı.
Eyni zamanda, Qərbdə Sovet ordusunu əks tədbirlər görməyə məcbur edən yeni zərbə təyyarələri sistemləri ortaya çıxdı. Xüsusilə, ön yarımkürədəki hədəflərə hücum edə bilən böyük tutma xətləri olan hava hücumundan müdafiə döyüşçüləri tələb olunurdu. Ölkənin siyasi rəhbərliyinin simpatiyasını nəzərə alaraq, yeni təyyarələrin yaradılması məsələsini qaldırmaq demək olar ki, mümkün deyildi, söhbət yalnız mövcud maşınların modernləşdirilməsindən gedə bilərdi. Eyni zamanda, kəsici ilə əlaqədar olaraq, yalnız havadan havaya raket daşıyıcısı olacağına və onun uçuşunun havaya qalxmadan enişə qədər avtomatlaşdırılacağına and içməliydi.
Belə bir vəziyyətdə, 1960-cı ilin martında P. O. Suximin rəhbərlik etdiyi OKB-51 zavod kodu T-58 alan bir təyyarənin yaradılması üzərində işə başladı. Yeni mövzu T-3-8M (Su-11) kompleksinin daha da modernləşdirilməsi olaraq hazırlanmışdır. Təyyarənin uzun mənzilli və baxış bucaqları olan radarlar, həmçinin daha yüksək performanslı raketlərlə təchiz edilməsi planlaşdırılırdı.
Böyük ölçüsünə görə, yeni radar, ox-simmetrik hava girişi ilə təchiz edilmiş Su-11-in burnuna sıxıla bilmədi. Stansiyanın altında, təyyarənin bütün burnunu ayırmaq, buna görə də yan hava girişlərinə getmək lazım idi. Nəticədə, yeni tutucu 2 -ci nəsil reaktivin klassik görünüşünü aldı.
Xarici olaraq, T-58 sələflərindən xeyli fərqlənirdi. Böyük diametrli Orel-D radar antenini hava qəbuledici konusa yerləşdirmək mümkün deyildi, buna görə də buranı tamamilə tutmuşdu. Geri çəkilən hava girişləri yan tərəfə çevrildi. Təyyarənin elektrik stansiyasına, hər biri 6200 kq olan yanma rejimində vuruşu olan S. K. Tumansky dizayn bürosu tərəfindən hazırlanmış iki R11-Ф2С-300 turbo mühərrikləri daxil idi. (son seriyada, P13-300 istifadə edildi-hər biri 6600 kq.) Mühərriklərə əlavə olaraq, gövdə də yerləşirdi: örtüklü təzyiqli kabin, yanacaq çənləri bölmələri və digər avadanlıqlar. Quyruq hissəsində dörd əyləc qapağı quraşdırılmışdır. Plandakı üçbucaqlı qanadın 60 dərəcə bir açı açısı vardı. aparıcı kənar boyunca.
Dövlət sınaqları başa çatdıqdan sonra, təyyarə 1965-ci ilin aprelində ARKP Su-15-98-in bir hissəsi olaraq istifadəyə verildi. Kompleks, 500-3000 km / saat sürət aralığına və 500-23000 m yüksəkliklərə malik hava hədəflərini tutmaq üçün hazırlanmışdır. Tutan bir hədəflə görüş sahəsinə çəkildi və yerdən istifadə edərək hava radarında aşkar edilməzdən əvvəl. -avtomatlaşdırılmış təlimat sistemi. RGS -dən hədəf tutma, nişan alma və raket rəhbərliyi radar tərəfindən həyata keçirildi. TGS olan raketlərin fərqli bir rəhbər prinsipi var idi - qəbul etdikləri infraqırmızı (termal) radiasiya birbaşa hədəfdən gəldi.
İnduktiv sürüklənməni azaltmaq və uçuş və enmə xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün qanadın dizaynı təyyarənin 11 -ci seriyasından bəri dəyişikliklərə məruz qaldı: sahə 36.6 m2 -ə qədər artırıldı və son hissənin ön kənarı 45 qr fasilə aldı. və aerodinamik bükülmə. Quyruq vahidi 55 dərəcə sürüşmə açısına malikdir. 1/4 akkord xətti boyunca, dönən bir stabilizator və sükanı olan bir omba daxildir.
Təyyarə geri dönməz bir sxemə daxil olan gücləndiricilərin köməyi ilə idarə edildi. Dörd muxtar hidravlik sistem, eniş mexanizminin, flapların, əyləc qapaqlarının geri çəkilməsini və sərbəst buraxılmasını, mühərriklərin reaktiv burunlarının hava girişlərinin və qapaqlarının idarə edilməsini, radar anten sürücüsünün enerji təchizatını təmin etdi. Təyyarə eyni zamanda üç avtonom pnevmatik sistemlə təchiz edilib. Pnevmatik sistemlər təkərlərin əsas və təcili əyləc edilməsi, eniş mexanizminin və qanadların təcili buraxılması, hidravlik tanka təzyiq edilməsi və s.
PTB ilə yanacaq sisteminin ümumi tutumu 8060 litrdir. Pilotun kokpitdə işləməsi üçün lazım olan şərait, habelə hava avadanlıqları və radio qurğularının təzyiqinin tənzimlənməsi kondisioner sistemi ilə təmin edilmişdir. Təcili vəziyyətlərdə təyyarədən qaçmaq üçün kokpit KS-4 boşaltma oturacağı ilə təchiz olunmuşdur ki, bu da ekipajın qalxma və ən azı 140 km / saat sürətlə qaçmasını təmin edir və uçuşda- 20.000 m -ə qədər yüksəkliklərdə və 1200 km / saata qədər göstərilən sürətlə.
Elektron avadanlığa avadanlıqlar daxil idi: radio rabitəsi (R-802 radiostansiyası), radio naviqasiya (avtomatik radio kompas ARK-10, marker radio qəbuledicisi MRP-56), identifikasiya (SOD-57, SRZO-2M), bələdçi (Lazur) və radar (Orel-D və ya Orel-DM). Silah, PU 1-8 başlatma qurğularının qanadının altında RGS və TGS ilə iki UR R-8M və ya R-98 sinifindən ibarət idi.
Raket R-98
1973-cü ildən bəri xidmətdə olan bütün təyyarələr və yeni istehsal olunanların hamısı TGS ilə iki R-60 raketi üçün iki ədəd PD-62 dirəyi ilə təchiz olunmuşdur. BDZ-59FK ventral dirəklərinin modifikasiyasından sonra üzərindəki iki ədəd UPK-23-250 vahid top qabının dayandırılması mümkün oldu.
Hər bir konteynerə OKB V. P. Gryazev və A. G. Shipunov tərəfindən hazırlanan GSh-23L cüt lüləli sabit 23 mm top daxildir. Atış sürəti dəqiqədə 3000-3400, döyüş sursatı 250 mərmidir.
1969-cu ildə R13-300 mühərrikləri ilə modernləşdirilmiş Su-15T tutucusunun dövlət sınaqları başladı. Sələfindən daha inkişaf etmiş bir radar, daha doğrusu, radio idarəetmə sistemi, genişləndirilmiş avadanlıq dəsti ilə fərqlənirdi (quraşdırılmış: RSBN-5S qısa mənzilli naviqasiya radio sistemi, radar şüalanması üçün xəbərdarlıq stansiyası-SPO-10 və avtomatik idarəetmə sistemi SAU-58), hidravlik sistemlərin sayını üçə endirdi …
Su-15UT. 60-cı illərin sonunda Su-15 tutma qurğusu əsasında Su-15UT yaradıldı və seriyalı istehsala buraxıldı-radar və silahı olmayan iki nəfərlik təlim təyyarəsi.
ARKP Su-15-98 sistemindəki dövlət sınaqları zamanı əhəmiyyətli çatışmazlıqlar aşkar edildi. Su-15TM təyinatını alan kəsicidə dəyişdirildi və quraşdırıldı. 70-ci illərin əvvəllərində kütləvi istehsala buraxılan Su-15TM tutucu uzun illər ölkənin hava hücumundan müdafiə aviasiyasının əsas döyüşçülərindən biri olaraq qaldı. Təyyarəni daxil edən ARKP Su-15-98M, əl, yarı avtomatik (direktor) və avtomatik rejimlərdə yerdən idarəetmə kompleksi ilə birlikdə 500-2500 km / saat sürət aralığında və yüksəkliklərdə hava hədəflərinin tutulmasını təmin etdi. 500-24000 m.
60-cı illərin sonu və 70-ci illərin əvvəllərində Su-15 tutucuları Su-9 və Su-11 ilə birlikdə ən kütləvi müasir tutma sistemləri olan SSRİ Hava Hücumundan Müdafiə Qüvvələrinin aviasiyasının əsasını təşkil etdi. Su-15-in ortasında, hava hücumundan müdafiə qüvvələrinin döyüş hava birliklərinin üçdə birindən çoxunu təşkil edən 29 qırıcı aviasiya alayı xidmətdə idi.
LTH:
Su-15 TM modifikasiyası
Qanad genişliyi, m 9.43
Təyyarə uzunluğu, m 22.03
Təyyarənin hündürlüyü, m 4.84
Qanad sahəsi, m2 36.60
Çəkisi, kq
boş təyyarə 10760
normal uçuş 17200
maksimum uçuş 17900
Mühərrik növü 2 TRDF R-13-300
Maksimum vuruş, kN 2x65, 70
Maksimum sürət, km / saat:
Yerin yaxınlığında 1400
12000 m 2230 yüksəklikdə
Feribot məsafəsi, km 1700
Praktiki məsafə, km 1380
Əməliyyat radiusu, km 725
Praktik tavan, m: 18100
Maksimum iş yükü 6.5
Ekipaj, insanlar 1
Silahlanma:
Döyüş yükü - 6 ağır nöqtədə 1500 kq:
R-98 (20 km-ə qədər) yarı aktiv radar və infraqırmızı idarəetmə sistemləri olan iki orta mənzilli hava-hava raketləri və infraqırmızı idarəetmə sistemli iki yaxın döyüş raketi R-60. PTB əvəzinə, GSh-23L toplu iki UPK-23-250 konteyner (23 mm, 250 güllə) dayandırıla bilər. İki FAB-250 bombasının və ya 2 ədəd UB-16-57 blokunun S-5 tipli NAR ilə dayandırılmasına icazə verilir
və ya C-24 tipli iki böyük çaplı NAR.
Su-15TM seriyalı istehsal prosesində onun avadanlığı və silahlanması dəfələrlə dəyişdirilmiş və modernləşdirilmişdir. R-98 raketləri ilk seriyalı təyyarələrdə istifadə edildi, daha sonra R-98M ilə əvəz edildi.
Radome radome ogival radome ilə əvəz edildi. Bu, konus kaplamanın daxili səthindən gələn siqnalın yanlış əks olunmasından yaranan radar ekranındakı müdaxiləni aradan qaldırmağa imkan verdi.
Bu aviasiya kompleksi dəfələrlə SSRİ dövlət sərhədinin pozulmasının qarşısını almaq üçün istifadə edilmişdir. Beləliklə, 20 Aprel 1978 -ci ildə, Parisdən Anchorage (Kanada) istiqamətində uçuş həyata keçirən Cənubi Koreya hava yollarının təyyarəsi, marşrutdan yüzlərlə kilometr uzaqlaşaraq, Murmansk bölgəsindəki SSRİ sərhədini keçdi. İşğalçı Su-15TM qırıcısı tərəfindən tutuldu, onu izləmək üçün verilən siqnallara reaksiya vermədi və uçmağa davam etdi, üstəlik sürətini artırdı və azalma ilə Finlandiya sərhədinə qayıtdı. Sonra silahdan istifadə edildi. Zədələnmiş Boeing-707, Kem şəhəri yaxınlığındakı donmuş bir gölün buzunun üzərinə təcili eniş etdi. 108 sərnişindən 2 nəfər öldü.
KAL hava yollarının bənzərlərini istisna etmək üçün tədbirlər görməli olduğu görünür, amma beş il yarımdan sonra hər şey yenidən baş verdi. 1 sentyabr 1983 -cü il gecəsi Anchorage -dən Seula gedərkən Kamçatka yarımadasında dövlət sərhədini pozaraq SSRİ ərazisini təxminən iki saat yarım gəzdi. Ekipaj qırıcı-kəsicilərin siqnallarına reaksiya vermədi.
İdarəetmə mərkəzinin əmri ilə Su-15 TM-ni idarə edən pilot Osipoviç silahlardan istifadə etdi (bu vaxta qədər təyyarənin marşrutdan sapması təxminən 660 kilometr idi), sonra təyyarə düşdü dəniz. 269 nəfər öldü.
18 iyul 1981-ci ildə Argentinanın "Transportes Aereo Rioplatense" aviaşirkətinin CL-44 təyyarəsi İran üçün silah daşıyan Tel-Əvivdən Tehrana uçurdu. Göründüyü kimi, o, istəmədən Ermənistandan sovet hava məkanına hücum edib. Kapitan V. A. Kulyapin tutmaq üçün qaldırıldı. SU-15TM-də. Təcavüzkarı müşayiət edərək, beynəlxalq koda uyğun olaraq izləyiciyə işarələr verdi. Ancaq heç bir reaksiya vermədən sərhədə doğru uçmağa davam etdi. R-98 raketləri ilə hücuma vaxt qalmadı və Kulyapin təcavüzkarı gövdəsi ilə stabilizatora çırpdı. CL-44 uçuruma girdi və yıxıldı, 4 ekipaj üzvü öldü. Su-15 pilotu atıldı və sağ qaldı. Daha sonra Döyüş Qırmızı Bayraq ordeni ilə təltif edildi. Bu, reaktiv təyyarələr tarixində ikinci və son qoç idi.
SSRİ dağılandan sonra bu tip təyyarələr bir neçə "suveren respublika" nın sərəncamında idi. Su-15 (Su-15TM) tipli təyyarələr 1991-ci ilə qədər SSRİ Hava Hücumundan Müdafiə Qüvvələri və Hərbi Hava Qüvvələrində xidmətdə idi; Rusiya Federasiyasının silahlı qüvvələrinin tərkibində - 1994 -cü ilə qədər və Ukraynada - 1996 -cı ilədək. Su-15 təyyarələri ilə silahlanan son döyüş birliyi, Ukrayna silahlı qüvvələrinin Krımdakı Belbek aerodromunda yerləşən aviasiya alayı idi.
