1982-ci il Livan müharibəsi zamanı Amerika AWACS E-2C Hawkeye təyyarələrindən İsrail Hərbi Hava Qüvvələrinin səmərəli istifadəsi Sovet hərbi rəhbərliyinə böyük təsir bağışladı. O dövrdə Sovet İttifaqında artıq kifayət qədər köhnəlmiş məhdud sayda Tu-126 var idi. 60-cı illərin ortalarında inşa edilmiş köhnəlmiş maşınları əvəz etmək üçün A-50 təyyarəsinin inkişafı SSRİ üçün yenilikçi olan Shmel radio kompleksi ilə həyata keçirildi. Bununla birlikdə, artıq Il-76-a əsaslanan AWACS təyyarəsinin dizayn mərhələsində, ucuz və kütləvi ola bilməyəcəyi aydın idi. Radar patrul və idarəetməsinin "strateji" ağır təyyarələrinə əlavə olaraq, Sovet Hərbi Hava Qüvvələrinə uçuş müddəti 4, 5-5 saat olan və uzaq məsafələrdə aşağı uçan və gizli hədəfləri aşkar edə bilən taktiki təyyarəyə ehtiyac vardı.
1983 -cü ildə Hərbi Hava Qüvvələri və Hava Hücumundan Müdafiə komandanlığı, tədqiqat təşkilatlarının və sənaye müəssisələrinin iştirakı ilə yeni orta sinif AWACS təyyarələrinə olan tələbləri razılaşdırdı. Gəmidəki radar sistemi, ən az 200 km məsafədə aşağı yüksəklikdəki hədəflərin aşkarlanmasını və eyni zamanda 120 hədəfin izlənilməsini təmin etməli idi. Pasif rejimdə, elektron kəşfiyyat stansiyasının köməyi ilə, 400 km -ə qədər məsafədə işləyən quru (dəniz) radarlarının və hava hücumundan müdafiə raket rəhbərlik stansiyalarının aşkar edilməsi nəzərdə tutulmuşdu. Məlumat ötürmə avadanlığının çox kanallı idarəetmə və həm xidmətdə, həm də perspektivli qırıcı-tutucuların idarə olunmasını, habelə radar məlumatlarını yerdəki komanda məntəqələrinə real vaxt rejimində yayımlamalı idi.
Gələcək perspektivli AWACS təyyarələri üçün radio sistemlərinin iki versiyası nəzərdə tutulmuşdu: desimetr (təyyarə gövdəsinin üstündəki kaportada radar antenasının ənənəvi yeri ilə) və santimetr (gövdənin burnunda və quyruğunda antena boşluğu ilə). An-12, An-32, An-72 və Il-18 aviasiya platforması hesab olunurdu. O vaxta qədər An-12 və Il-18 təyyarələri artıq dayandırılmışdı, ancaq AWACS təyyarələrinə asanlıqla çevrilə bilən kifayət qədər yeni və yaxşı vəziyyətdə olan maşınlar çox idi. Yeni AI-20D-5M turboprop mühərrikləri olan perspektivli orta nəqliyyat An-32 yeni sınaqdan keçirilirdi. D-36 iki bypass turbojet mühərriki olan yüngül nəqliyyat An-72-yə əsaslanan layihə çox perspektivli görünürdü. An-72-nin əhəmiyyətli bir üstünlüyü, zəif hazırlanan sahə aerodromlarından istifadə etməyə imkan verən mühərriklərin yüksək yerləşməsi idi. Sözdə Coanda aerodinamik effektinin istifadəsi lifti əhəmiyyətli dərəcədə artırdı və uçuş uçuşunu azaldıb. OK Antonov adına OKB mütəxəssisləri layihəni çox diqqətlə hazırlamağı bacardılar və hərbçilər birmənalı olaraq An-72-ə əsaslanan versiyanın lehinə danışdılar. Dərin ilkin araşdırmalar sayəsində, eskiz dizaynının mərhələlərini və tam ölçülü taxta modelin tikintisini keçmədən birbaşa detallı dizayna keçmək mümkün oldu.
An-71
Radiotexnika kompleksinin disk şəkilli antenini yerləşdirmə zərurəti aerodinamik planı əvvəlcədən təyin etdi. Dönən antenin böyük ölçüləri, ənənəvi sxemə görə nisbətən kiçik bir təyyarədə optimal yerləşdirməyə imkan vermədi. Bu vəziyyətdə, antenin quyruğa böyük təsiri oldu və hava çərçivəsinin elementləri tərəfindən radar gölgələnmə zonaları var idi. Bundan əlavə, "arxa tərəfdəki" dirəklərin köməyi ilə quraşdırıldıqda, anten istər-istəməz yüksək montajlı mühərriklərin reaktiv təyyarələrinin təsiri altına düşdü. Bu baxımdan, bütün mümkün sxemləri təhlil etdikdən sonra, tərtibatçılar təyyarəyə çox ekzotik bir görünüş verən antenanı şaquli quyruğun ucuna quraşdırmaq qərarına gəldilər. Nəzarət radarının fırlanan antenası, struktur olaraq metal bir kesson hissəsindən və şüşə elyaf mərmilərdən ibarət sərginin içərisində yerləşirdi.
Bunu etmək üçün gövdənin quyruğunu və tərs süpürgəsi olan, həm də böyük bir akkord və qalınlığa malik yeni bir şaquli quyruğu yenidən düzəltmək lazım idi. Titrəmə yüklərini azaltmaq üçün gövdənin quyruq hissəsi yuxarı qaldırıldı, bu da stabilizatorun hündürlüyünü yarım metr artırmağa imkan verdi. Ancaq buna baxmayaraq, bütün səylərə baxmayaraq, An-71-in idarə oluna bilmə qabiliyyəti An-72-dən daha pis şəkildə fərqlənirdi. Qeyri -adi plan, bir çox problemi həll etmək ehtiyacına səbəb oldu, bunlar arasında yanal və uzunlamasına kanallarda kifayət qədər sabitlik və idarə oluna bilməməsi, sükan idarəçiliyinin səmərəliliyini əhəmiyyətli dərəcədə azaldan idarəetməni çətinləşdirən böyük bir əraziyə sükanın məcburi quraşdırılması idi..
An-71-in uçuş xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün 7500 kq gücündə daha güclü D-436K mühərrikləri istifadə edildi. Bununla birlikdə, ordunun istəyi ilə, qısaldılmış uçuş-enmə zolaqlarından və ya işləməyən bir əsas mühərriklə havaya qalxma ehtimalını həyata keçirmək üçün əlavə olaraq gövdənin quyruğunun altına 2900 kq gücündə bir RD-36A sürətləndirici mühərriki quraşdırıldı. An-72-də istifadə olunan iki GP-21 generatoru əvəzinə təyyarədə olan avadanlıqların enerji istehlakı əhəmiyyətli dərəcədə artdığından, ümumi gücü 240 kVt olan dörd GP-23 generatoru istifadə edildi.
An-71-in quyruq hissəsi
Nəqliyyat An-72 ilə müqayisədə, An-71-in daxili həcmi yenidən quruldu. Dizaynerlər, bütün lazımi avadanlıqları yerləşdirmək üçün bir sıra düzəlişlərə getməli oldular və gövdə artıq üç bölməyə bölündü. Dərhal kokpitin arxasında avadanlıq rafları və məlumat ekranları olan operator iş stansiyaları vardı. Yaşayış yerindən təcrid olunmuş orta bölmədə radiotexnika kompleksinin kompüter avadanlığı və təyyarə avadanlığı vardı. Üçüncü bölmədə radar avadanlığı, gücləndirici mühərrik, soyutma sistemləri və idarəetmə sisteminin elementləri yerləşirdi. Birinci və ikinci bölmələr arasında qapılı metal ekranlı bir arakəsmə quraşdırılmışdır.
Radar kompleksinin etibarlılığını artırmaq və zərərli vibrasiya təsirini azaltmaq üçün üçüncü bölmədə quraşdırılmış avadanlıq eyni zamanda soyutma sistemi üçün hava kanalı kimi xidmət edən tək amortizasiya platformasında yerləşirdi. Avadanlıqların bir hissəsi gövdə, eniş mexanizmləri və qanad kaplamalarının yeraltı boşluğuna yerləşdirildi. Beləliklə, An-71-də avadanlıq quraşdırma sıxlığı daha böyük A-50 təyyarələrinə nisbətən xeyli yüksək idi. Uğursuz bir elektron qurğusuna çatmaq üçün tez -tez bir neçə qonşu olanı sökmək tələb olunurdu. Və yenə də üç operator üçün məqbul iş şəraiti təmin etmək lazım idi.
İlk Tu-126-ların istismar təcrübəsinə əsaslanaraq, biyogüvenliyin və normal ekipaj yaşayış şəraitinin təmin edilməsi tədbirlərinə böyük diqqət yetirildi. Zərərli yüksək tezlikli radiasiyanın nüfuz etməsinin qarşısını almaq üçün kokpit örtüsünün qoruyucu metalize örtüklə şüşələnməsi, boru kəmərlərinin, elektrik kabellərinin və çubuqların təyyarənin hava çərçivəsinin arakəsmələri və elementlərindən keçməsi məcburi qaydada həyata keçirilmişdir. radio sızdırmazlıq tələblərinə riayət edilməsi.
Layihənin son təsdiqindən sonra üç təcrübi maşının inşasına başlandı. Uçuş testləri üçün iki, statik sınaqlar üçün isə iki təyyarədən istifadə edilməli idi. İlk An-71 dördüncü eksperimental An-72-dən əlavə edildi. Çox uçuş vaxtı və bir dəfə təcili eniş edən bu maşın, çevrilmədən əvvəl uçuş vəziyyətində deyildi. İkinci və üçüncü nüsxələr də yenidən qurulmadı, lakin istifadə olunan An-72-dən dəyişdirildi. 12 iyul 1985-ci ildə təcrübəli bir An-71 ilk dəfə havaya qalxdı.
Qaçarkən An-71-in ilk nüsxəsi
Təyyarənin yenidən təchiz edilməsi qrafikə uyğun olaraq ciddi şəkildə aparıldısa, radiotexnika kompleksində problemlər yarandı. NPO Vega -da yaradılan radarın və kompüter kompleksinin ilk versiyası yerin fonunda hava hədəflərinin aşkar edilməsi baxımından qənaətbəxş nəticələr göstərmədi. Bu, radarın və hesablama cihazlarının köklü şəkildə dəyişməsinə səbəb oldu. Ancaq o vaxta qədər müştərinin tələbləri qırıcı və zərbə təyyarələri ilə qarşılıqlı əlaqə baxımından dəyişmişdi. Bələdçi kanallarının sayını artırmaq, uzaq mənzilli hava hücumundan müdafiə sistemləri ilə qarşılıqlı əlaqəni təmin etmək, operatorların işinin avtomatlaşdırılması dərəcəsini artırmaq və yer və səth hədəfləri üzərində səmərəli işləmək lazım idi ki, bu da üçüncü dəstin yaradılmasına səbəb oldu. avadanlıq.
An-71 sınaqları təkcə Ukraynada deyil, həm də SSRİ-nin digər bölgələrində, o cümlədən Qafqazda, Volqa bölgəsində və Orta Asiyada müxtəlif meteoroloji şəraitdə və müxtəlif mənzərələr üzərində aparılmışdır. Testlər zamanı radar kompleksinin aparat hissəsi yüksək etibarlılığa gətirildi. Eyni zamanda, An-71 bir ay ərzində əsas bazadan təcrid olunmuş vəziyyətdə işləyə bilər və minimum texniki xidmət göstərə bilər. Testlərə qatılan hərbçilərin və Aviasiya Sənayesi Nazirliyinin mütəxəssislərinin qiymətləndirməsinə görə, An-71-dən istifadə qırıcı aviasiyanın effektivliyini 2,5-3 dəfə artıra bilər.
Testlərdə maksimum 32100 kq çəkisi olan bir təyyarə maksimum 650 km / saat sürət inkişaf etdirdi. Kruiz sürəti - 530 km / saat. Xidmət tavanı 10,800 metrdir. Patrul xidmətinə sərf olunan vaxt 5 saatdır. Yəni uçuş məlumatlarına görə, An-71 ən azından Amerika E-2C Hawkeye-dən geri qalmırdı. Global Security tərəfindən nəşr olunan məlumatlara görə, An-71-ə quraşdırılan radar, 8500 metrlik patrul hündürlüyü ilə 200 km-dən çox məsafədə yerin fonunda hədəfləri aşkar edə bilər.
An-71-in əvvəlcə daşıyıcı əsaslı AWACS təyyarəsi olaraq hazırlandığı fikrini tez-tez eşidə bilərsiniz, amma bu belə deyil. 1982-ci ildə, Nikolaevdəki Qara dəniz gəmiqayırma zavodunun sürüşmə yolunda ağır təyyarə daşıyan pr 1143.5 kreyserinin qoyulmasından sonra onun hava qanadının yaranması ilə bağlı sual yarandı. Döyüşçülər və sualtı əleyhinə və xilasetmə helikopterləri ilə hər şey az-çox aydın olsaydı, o zaman SSRİ-də daşıyıcı əsaslı AWACS təyyarələrinin roluna hazır namizədlər yox idi.
1983-cü ildə, cəbhədə AWACS təyyarələrində işə başladıqdan sonra, An-71 göyərtəsinin modifikasiyası üzərində iş gedirdi. Ancaq tezliklə məlum oldu ki, An-71-in yüksək hündürlüyü səbəbindən təyyarə daşıyan bir kreyserə əsaslanmaq son dərəcə çətindir. Məkana qənaət etmək üçün qanadlar hələ də bükülə bilsəydi, böyük bir radar antenası ilə bəzədilmiş yüksək quyruq qurğusu ilə nə edəcəyiniz aydın deyildi. Ancaq əsas maneə gəmidə katapultun olmaması idi. Bu, An-71-in kifayət qədər itələmə-çəki nisbəti səbəbindən göyərtədən qalxmasını mümkünsüz etdi. Tramplinli bir uçuş-enmə zolağından qısa bir uçuş üçün, bütün təyyarəni yenidən dizayn etmək üçün ən azı üç sürətləndirici mühərrik tələb olunurdu. Bu şərtləri nəzərə alaraq, Müdafiə Nazirliyi tərəfindən təmsil olunan müştəri, An-71-ə əsaslanan daşıyıcı əsaslı AWACS təyyarəsinin hazırlanması sifarişindən imtina etmək və səylərini başqa bir model üzərində cəmləşdirmək qərarına gəldi.
İlk dəfə olaraq, 1986 -cı ildə M. S. Gostomel aerodromunda Sov. İKP MK -nın Baş Katibinə perspektivli təyyarə modellərinin göstərildiyi Kiyev Mexanika Zavodunun Qorbaçova. Bu vəziyyətdə, Aeroflot simvollarını daşıyan təyyarənin quyruq hissəsi, radar sərgisi ilə birlikdə foto və video kameraların obyektivlərinə düşdü.
Sovet İttifaqının sonlarında iqtisadiyyatın üzləşdiyi iqtisadi çətinliklər An-71-in taleyinə mənfi təsir göstərdi. 1990-cı ildə yüksək hazırlıq səviyyəsinə çatan An-71 üzərində işlər donduruldu və SSRİ-nin dağılmasından sonra maliyyə-iqtisadi əlaqələrin kəsilməsi şəraitində onlara geri qayıtmadılar. Sağlam düşüncə baxımından, əməliyyat-taktiki əlaqənin nisbətən ucuz AWACS təyyarələri, çoxu hava limanında boş vəziyyətdə qalmaq üçün ağır A-50-dən daha çox ölkəmizə daha çox ehtiyac duyur. Yaxşı uçuş və enmə xüsusiyyətlərinə və məqbul əməliyyat xərclərinə malik olan An-71, "xüsusi bir dövr" və ya yerli qarşıdurmalar zamanı hava nəzarətini gücləndirmək üçün əməliyyat vasitəsi olaraq istifadə edilə bilər. İki Çeçen kampaniyası və 2008-ci ildə Gürcüstanla silahlı qarşıdurma zamanı son dərəcə bahalı AWACS A-50 təyyarələri hərbi aviasiyanın hərəkətlərini istiqamətləndirmək üçün istifadə edilməli idi.
Amerika mənbələrinə görə, 2000-ci illərin əvvəllərində Ukrayna Hindistanla hər təyyarə üçün 200 milyon dollar dəyərində modernləşdirilmiş An-71 tədarükü ilə bağlı danışıqlar aparırdı. Eyni zamanda, Kiyev müəssisəsi "Kvant-Radiolokasiya", 370 km-ə qədər aşağı yüksəklikdəki hədəfləri aşkar edən məsafəyə malik yeni "Kvant-M" radarını hazırlamağı öhdəsinə götürdü. Eyni zamanda, izlənilən hədəflərin sayının 400 ədədə çatması nəzərdə tutulurdu. Ancaq müqavilə heç vaxt bağlanmadı. Çox güman ki, Hindistan nümayəndələri Ukraynanın öhdəliklərini yerinə yetirə biləcəyinə dair zəmanət ala bilmədilər.
1979 -cu ildən A. S. Ənənəvi olaraq dəniz əsaslı şaquli uçuş və enmə təyyarələri ilə məşğul olduqları Yakovlev, AWACS göyərtə təyyarələri üzərində araşdırma aparıldı. Sovet təyyarələrini daşıyan gəmilərin xüsusiyyətlərinə əsaslanaraq belə bir maşın yaratmağın əsas çətinliyi, göyərtədə katapult olmadıqda təyyarənin havaya qalxması idi. Bunun üçün 4-5 saat patrul xidmətində işləyə bilən təyyarənin itmə-çəki nisbəti çox yüksək olmalı idi. Başlanğıcda, Yak-44E təyinatını alan təyyarə dörd əlavə uçuş turbo mühərrikinin və iki yürüş teatrının quraşdırılmasını təmin etdi. Hərbi Dəniz Qüvvələri ilə razılaşdırılmış texniki tapşırıqlara əsasən, radiotexniki kompleks 150-200 km məsafədəki hava hədəflərini və onlara birbaşa dəniz qırıcılarını aşkar etməli idi. Səth hədəflərinin aşkarlama məsafəsi 300 km -dən çoxdur. Bir gəmidə saxlandıqda qanad konsolları qatlandı. Orijinal versiyada Yak-44E ekipajının sayı 4 nəfərdir.
Ancaq dörd qaldırıcı mühərrikin və əlavə yanacağın yerləşdirilməsi həcmli radiotexniki kompleksə və operatorların normal iş şəraitinə yer açmadı. Gəmidə olan radar və kommunikasiya avadanlığının özü də böyük çətinliklə yaradıldı. Tezliklə AWACS göyərtə təyyarəsinin bu versiyasının bir çıxmaz olduğu aydın oldu və layihə yenidən işləndi.
Yenilənmiş layihənin təyyarələrində, uçuşda "ölü" yük olan əlavə qaldırıcı mühərriklərdən imtina edilməsi qərara alındı. Təyyarənin çəki-çəki nisbəti 14000 at gücünə malik iki yeni D-27 turbofan mühərrikinin quraşdırılması ilə artırıldı. Bu tip bir mühərrik seçimi, kifayət qədər yüksək subsonik seyr sürətində mövcud turbojet mühərriklərindən xeyli yaxşı yanacaq səmərəliliyinə malik olması ilə əlaqədardır. Bundan əlavə, uçuş rejimində olan turboprop mühərriklərlə müqayisədə daha yaxşı dartma xüsusiyyətlərini, çəkilmə-çəki nisbətini və qanad üfürülməsi səbəbindən artan qaldırma qabiliyyətini təmin etdi.
E-2 Hawkeye, Yak-44 və An-71 AWACS təyyarələrinin müqayisəli ölçüləri
Hərtərəfli görünmə üçün təyyarə radarı olaraq, təyyarənin gövdəsinin üstündəki bir pilonda, diametri 7, 3 metr olan fırlanan kaputda antenası olan perspektivli bir E-700 radarından istifadə edilməsi qərara alındı. Eyni zamanda, Sovet gəmisinə əsaslanan AWACS təyyarələri Amerika Hawkeye çox bənzəməyə başladı, eyni zamanda bir qədər böyük idi.
Yak-44E təyyarəsinin tam ölçülü modeli
1989 -cu ilin yazında iş layihənin praktiki həyata keçirilmə mərhələsinə daxil oldu. İlk addım təyyarənin tam ölçülü struktur və texnoloji modelinin və radiotexniki tədqiqat və prototiplərin inşasına hazırlıq üçün azaldılmış modelin istehsalı idi.
Yak-42LL
D-27 təyyarə mühərrikinin uçuş sınaqları üçün Yak-42LL uçan laboratoriyası hazırlanmışdır. Yak-44E prototiplərinin inşası və onun seriyalı istehsalı Daşkənd Aviasiya Zavodunda aparılmalı idi. Gələcəkdə bu maşının Hərbi Hava Qüvvələrinə də verilməsi planlaşdırılırdı.
Yaddaş üçün foto. Yak-44E modelinin "Tbilisi" təyyarə daşıyan kreyserində sınaqları başa çatdıqdan sonra.
Yak-44E-nin uçuş göyərtəsinə və təyyarə daşıyan "Tbilisi" kreyserinin anqarına yerləşdirilməsinin mümkünlüyünü qiymətləndirmək üçün 1990-cı ilin avqustunda təyyarənin tam ölçülü modeli gəmidə olan bir gəmidə çatdırıldı. Sevastopol bölgəsində sınaqdan keçirildi. Testlər zamanı təyyarəni daxili anqarlara yerləşdirmək, liftdən platformaya yuvarlanmaq və daxili anqarlardan qaldırmaq, təyyarəni uçuş göyərtəsində və anqarda çəkmək və bağlamaq, texniki dəstəklə təyyarəni birləşdirmək imkanları. yazılar sınaqdan keçirildi. Qiymətləndirmə proqramını tamamladıqdan sonra model Yakovlev Dizayn Bürosunun montaj sexinə qayıtdı. Layihə sınandıqdan sonra ilk prototipin qoyulması baş tutdu.
Dizayn məlumatlarına görə, maksimum uçuş çəkisi 40.000 kq olan bir təyyarə maksimum 740 km / saat sürətə çata bilər. Gəzinti sürəti - 700 km / saat. Eniş sürəti - 185 km / saat. Xidmət tavanı 12000 metrdir. Təyyarə gəmisindən 500-650 km / saat sürət aralığında 300 km məsafədə patrul xidmətinin müddəti 5-6 saatdır. Ekipaj: 2 pilot, 2 RTK operatoru və bələdçi. An-71 ilə müqayisədə, göyərtədə yerləşən Yak-44 çox sıx bir düzeni ilə fərqlənirdi.
Yak-44-ün düzeni
Gələcəkdə havada qalma müddətini artırmaq üçün təyyarə yanacaq doldurma sistemi almalı idi. Yak-44E hava çərçivəsi əsasında, daşıyıcı əsaslı sualtı əleyhinə bir təyyarə və bir tanker də dizayn edildi.
E-700 radio kompleksi, RCS-dən asılı olaraq, 220-250 km məsafədə, alt səthin fonunda hava hədəflərinin sabit şəkildə aşkarlanmasını təmin etdi. Səth hədəfləri 400 km -ə qədər məsafədə aşkar edilə bilər. Yak-44E texnikası eyni vaxtda 150 hədəfi izləyə və 40 döyüşçünü hədəfə ala bilər.
Yak-44E-nin tam miqyaslı planı 1143.5 təyyarə gəmisində uğurla sınaqdan keçirilsə də, katapultu olmayan bu gəmidə AWACS-in daşıyıcı əsaslı təyyarələr üçün çox sıx olduğu aydın idi.. Ümumilikdə, təyyarə gəmisinin qanadında 4 -ə qədər AWACS təyyarəsi və 2 yanacaq doldurma təyyarəsi olmalı idi. Buna görə də, proqramın bağlanmasından əvvəl "radar piketinin" dizaynı əsasən pr.1143.7 "Ulyanovsk" nüvə təyyarə gəmisinə yerləşdirilməsi ilə əlaqədar olaraq həyata keçirildi. Katapultdan başlamaq üçün nəzərdə tutulmuş bu modifikasiya Yak-44RLD adını aldı. "Sovet İttifaqı Donanmasının Admiralı Kuznetsov" adını daşıyan gəmidən fərqli olaraq, "Ulyanovsk" ın geniş daxili anqarları və buxar katapultu olan tam hüquqlu bir təyyarə gəmisi olması lazım idi. Planlaşdırılan istismara verilməsi 1995 -ci ilə planlaşdırılırdı.
Ulyanovsk sinifli nüvə enerjili təyyarə gəmisi, hava qrupunun ölçüsü və imkanları baxımından Amerikanın Enterprise və Nimitz sinifli çox məqsədli təyyarə daşıyıcılarından aşağı olmayan ilk Sovet təyyarə daşıyan gəmisi ola bilər. Buxar katapultlarının quraşdırılması və AWACS təyyarələrini qaldırmaq qabiliyyəti əvvəlki Sovet təyyarə daşıyan kreyserləri ilə müqayisədə gəminin funksiyalarını xeyli genişləndirdi. Ulyanovsk gəmisindəki eskadronun hava hücumundan müdafiəsini təmin etmək üçün 36 Su-33 və 8 Yak-44 təyyarəsinin yerləşdirilməsi nəzərdə tutulmuşdu.
"Ulyanovsk" nüvə təyyarə gəmisinə bənzəyə bilər.
Lakin SSRİ -nin dağılmasından sonra Nikolaevdəki gəmiqayırma zavodunda "Ulyanovsk" təyyarə gəmisinin tikintisi dayandı və gəminin təxminən 20% -i hazır olduqda 1992 -ci ildə gəminin gövdəsi söküldü. Eyni zamanda, "yeni" Rusiya hökuməti Yak-44 proqramını maliyyələşdirməyi dayandırdı və bu çox perspektivli AWACS təyyarəsi heç vaxt istehsal olunmadı. Yakovlev, "cəbhə xəttinin" yaradılması ilə məşğul olan müəssisənin "müstəqil" Ukraynada olduğu və xaricə çıxarılan maşını maliyyələşdirməkdən imtina etdiyi üçün yenə də razılaşmaq olar. Dizayn Bürosu Rusiyada qaldı və ölkəmizdə prototiplərin qurulması və Yak-44-ün seriyalı istehsalının təkmilləşdirilməsi üçün bütün imkanlar var idi. Şübhəsiz ki, bu çox yönlü təyyarəyə təkcə Hərbi Dəniz Qüvvələrində deyil, Hərbi Hava Qüvvələrində də tələbat olacaqdır.
An-71 prototip qurma mərhələsinə çatdısa və Yak-44 tam ölçülü bir maket şəklində quruldu, onda G. M. Beriev Taganrogda heç vaxt layihənin mərhələsini tərk etməmişdir. Bu çox yönlü təyyarə platforması zahirən Amerikanın S-3 Viking sualtı əleyhinə daşıyıcı təyyarəsinə bənzəyirdi. P-42 əsasında PLO təyyarəsi, bir tanker, axtarış-xilasetmə, nəqliyyat və AWACS yaratmaq lazım idi. Bu yanaşma istehsal xərclərinə qənaət edə və uçuş və texniki işçilərin inkişafını sürətləndirə bilər. Vikinqlər kimi, orta dərəcədə süpürülmüş qanadlı monoplan idi. Qanadın altında konsolları qatlana bilən iki turbofan mühərriki D-36 yerləşirdi. Layihə görə kürək də qatlana bilərdi. Təyyarənin gəmi manqurtu ilə havaya qalxması və hava tutucusundan istifadə etməsi lazım idi. Maksimum qalxma çəkisi 29.000 kq olan və üç nəfərlik ekipajı olan olduqca yığcam bir təyyarə idi. Onun maksimal sürəti 800 km / saat -ı keçməli idi. Gəmidən 300 km məsafədə patrul vaxtı - 2,5-3 saat.
AWACS P-42 təyyarəsinin layihə görünüşü
Bir prototipin inşası 1976 -cı ilə planlaşdırılırdı. P-42-nin 1160 "Oryol" nüvə elektrik stansiyası olan təyyarə gəmisinin hava qanadının bir hissəsi olacağı güman edilirdi. Bu layihənin inkişafı 60 -cı illərin sonlarından etibarən Nevski Dizayn Bürosunda aparılır. 80-ci illərin ortalarına qədər SSRİ Donanması bu gəmilərdən üçünü almalı idi. Bununla birlikdə, nüvə reaktoru olan təyyarə daşıyıcılarının inşası çox baha başa gəlirdi və 1973 -cü ildə Layihə 1143 -ün gəmilərinin daha da inşası lehinə bütün işlər məhdudlaşdırıldı. P-42 ailənin təyyarələri üzərində iş kağız mərhələsindən kənara çıxmadı.
