Versal müqaviləsi Almaniya sənayesini çox sıx bir iş mühitinə qoydu. Hərbi inkişafların qarşısını almaq üçün Birinci Dünya Müharibəsindəki qalib ölkələrdən olan müşahidəçilər Alman fabriklərini və dizayn bürolarını nəzarətdə saxladılar. Mühəndislər, komissiyalardan yan keçərək, "icazə verilən" avtomobillərin montajını və sınaqlarını gizli şəkildə başqa ölkələrə aparmalı idilər. Bu, İsveçrənin Sürix şəhərində uçuş sınaqlarından keçən ağır üç mühərrikli Junkers G 24 təyyarəsinin inkişafı ilə də baş verdi. 1924 -cü ilin payızının əvvəlində iş sürətlə gedirdi və təyyarəyə yaxşı bir gələcək vəd edirdi, lakin 4 noyabrda Entente nəzarətçiləri hələ də təyyarəni və həddindən artıq güclü 230 at gücünə malik Jumo L2 mühərriklərini gördülər. ilə. hər biri Hər şey Almaniyada sərnişin təyyarəsi adı altında ağır bombardmançı təyyarənin hazırlandığını göstərir. O günlərdə birdən çox mühərriki olan bütün bombardmançılar avtomatik olaraq ağır kimi təsnif edilirdi.
Almanların yeni maşının dizaynına çox diqqətlə yanaşdıqlarını və təyyarənin konturları ilə heç bir döyüş maşınına bənzəmədiyini söyləmək lazımdır. Gəminin əsas hissəsini doqquz nəfərlik həcmli sərnişin bölməsi tuturdu və təyyarənin bir anda üç mühərriklə təchiz edilməsi mülki aviasiyada təhlükəsizlik tələblərinin artmasından bəhs edirdi. İki mühərrik dayansa belə, Junkers G24 -ün ən yaxın hava limanına təhlükəsiz şəkildə çata biləcəyi güman edilirdi. Su səthinə enmək üçün bir seçim var idi, lakin əksər hallarda şüşə kimi hamar olmalı idi (təyyarə dalğaları çox sevmirdi). Su üzərində, təyyarə hər biri 6900 litr olan iki üzgüçü tutdu. Buna əsaslanaraq, Entente -dən olan nəzarət komissiyası yalnız mühərriklərin gücünə iddia etdi. Almanlar, daha az güclü mühərrikləri olan zərərsiz bir Junkers G23 təyyarəsini qaliblərə təqdim edərək problemi uğurla həll etdilər. Bir anda fərqli mühərrikləri olan avtomobilin dörd variantını nümayiş etdirdilər: Alman Jumo L2, Mercedes D. III a və D. I, eləcə də İngilis Aslanı. Nəticədə komissiya hər şeydən razı qaldı və təyyarə seriyaya girdi. Ancaq almanlar belə aşağı sürətli mühərrikləri bitmiş avadanlıqların üstünə buraxmaq niyyətində deyildilər və mühərriklərlə təchiz etmədən sakitcə Dessauda Junkers G24 yığdılar. Bunun sirri, bu cür uçmayan yarı bitmiş məhsulların İsveçrədəki Hugo Junkers zavoduna göndərilməsi və burada hər biri 230 at gücündə üç Jumo L2 mühərrikinin quraşdırılması idi. ilə. Qəbul komissiyası yalnız G23La-nın ikiqat mühərrikli versiyasının istehsalına icazə verdi. Təyyarə təkbaşına Almaniyaya qayıdanda müşahidəçilər rəsmi olaraq heç nə edə bilmədilər - avtomobillər artıq idxal olunan avtomobillər kateqoriyasına daxil idi və məhdudiyyətlər onlara aid deyildi. Təyyarə eyni sxemə görə Limhamndakı İsveç Junkers zavodunda istehsal edildi. Əlbəttə ki, burada qalib ölkələrin nəzarət komissiyalarının razılığı var - belə bir "boz" istehsal sxeminə lazımi səviyyədə riayət olunmaqla vaxtında dayandırıla bilər.
Sovet İttifaqının bununla nə əlaqəsi var? Məsələ əvvəldən K.30 indeksi altında tərtib edilmiş və Moskva Bölgəsi Fili -də istehsal olunmalı olan Junkers G24 -ün hərbi versiyasındadır. Junkers-in gizli güzəşt müəssisəsi keçmiş Russo-Baltik zavodunun binalarında yerləşirdi. Bu müəssisənin tarixi, Almanların 29 Yanvar 1923 -cü il tarixli 1 nömrəli güzəşt müqaviləsini alması ilə başladı, buna görə Junkers hərbi texnikanın icarəyə verilməsi üçün istehsal müəssisələri aldı və Rusiya qabaqcıl aviasiya texnologiyalarına çıxış əldə etdi. Planlar ildə yarısı Sovet ölkəsinin Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən alınmış, qalan Almanlar isə öz mülahizələrinə görə satılan ildə ən azı 300 təyyarənin yığılmasını təşkil etməli idi. Bundan əlavə, Hugo Junkersin ofisi, sovet mütəxəssislərinə aviasiya avadanlıqlarının dəqiq yığılması, habelə aviasiya alüminiumu istehsalı üçün transfer texnologiyaları öyrətməli idi.
Almanların əslində heç bir alternativi olmadığını başa düşən Sovet İttifaqı hökuməti Filidəki zavodun 1920 -ci illərin əvvəlləri üçün ən müasir istehsal avadanlığı ilə təchiz edilməsini tələb etdi. Buna cavab olaraq, Junkers firması Rusiya ərazisinin hava fotoşəkillərinə və İsveçlə İran arasında uçuşların təşkilinə icazə istədi. Məhz bu güzəşt müəssisəsində üç mühərrikli Junkers K30-un gizli yığılmasını təşkil etmək planlaşdırılırdı. Bomba mülki avtomobildən gücləndirilmiş gövdə, üç pulemyot nöqtəsi və hava bombaları üçün xarici qurğularla fərqlənirdi. Jumo L2 mühərrikləri, ümumilikdə 930 at gücü istehsal edən daha güclü L5 -lərlə əvəz edildi. Deməliyəm ki, təyyarənin əsl mülki təbiəti bomba yükünə mənfi təsir göstərdi - yalnız 400-500 kq, bu 20 -ci illər üçün olduqca vasat bir göstərici idi. Eyni zamanda SSRİ -də seçmək üçün heç bir şey yox idi - N. N. Polikarpovun ən yaxşı bombardmançısı P -1 200 kq bomba götürə bilərdi. 1929-cu ildə bir tondan çox bomba yükü ilə Tupolev TB-1-in görünüşü ilə hər şey düzəldildi.
Junkers K30 YUG-1 olur
Sovet İttifaqı tərəfindən üç mühərrikli Junkers K30 bombardmançı təyyarələrinin alınması üçün ilk müqavilə 1 iyul 1925-ci il tarixinə aiddir və ehtiyat mühərrikləri olan üç avtomobilin tədarükünü nəzərdə tutur. Təyyarə YUG -1 (Junkers yükü - 1) adlandırıldı və sentyabr ayına qədər sökülərək Filiyə çatdı. Yug-1-in gözləniləndən 100 kiloqramdan çox ağır olmasına baxmayaraq, avtomobil aviatorlarda xoş təəssürat yaratdı. 1920-ci illərin ortalarında TB-1-in hələ istifadəyə verilmədiyini xatırlamaq yerinə düşər, buna görə də Qırmızı Ordunun iddialarının səviyyəsi uyğun idi. 1925 -ci ilin payızında hökumət artıq on iki təyyarə sifariş etdi. Və 1926 -cı ilin əvvəlində Junkers şirkətinin rəhbərliyi ilə avtomobilin Filidə istehsal olunmasının məqsədəuyğunluğu ilə bağlı uzun və çətin danışıqlar başladı. Almaniyadan olan iqtisadçılar, SSRİ -də Junkers K30 -un nəqliyyat vasitələri dəstindən yığılmasının zərərsiz olduğunu və Alman Dessau -da təyyarə istehsalının daha asan olduğunu, sonra da gizli şəkildə İsveçdəki hərbi versiyaya düzəltməyin təmin olunduğuna əmin oldular. Fili'deki fabrikdəki işçilərin aşağı keyfiyyətlərindən də bəhs etdilər və nəticədə Junkers K30 -un alınmasından məsul məmurlara da rüşvət verdilər. Nəticədə hər bir Alman avtomobilinin qiyməti ən azı 75 min rubl şişirdildi. Bu hekayədə, ruslar və almanlar 1926 -cı ilin sonunda mübahisə etdilər, güzəşt zavodunu bağladılar və … 14 təyyarə üçün yeni müqavilə imzaladılar.
YUG-1 texniki baxımdan nə idi? Kesitində kvadrat gövdəli bir duralumin monoplane idi. Ekipaj beş nəfərdən ibarət idi - təyyarə komandiri, ikinci pilot, naviqator, radio operatoru və uçuş mexaniki. Kokpit açıq idi, bu da pis hava şəraitində pilotluğu çətinləşdirdi. Döyüşçülərin Cənub-1-ə hücumlarını dəf etmək üçün bir anda 7, 69 mm Lewis ilə üç pulemyot nöqtəsi təmin edildi. Təyyarə yalnız xarici kəmərdə 82 kq -a qədər çaplı bomba götürə bilərdi və isteğe bağlı olaraq çıxarıla bilən mina atıcıları ilə təchiz olunmuşdu. Bombardımançının enerji təchizatı sisteminin bir xüsusiyyəti külək dəyirmanı olan dinamosların geniş yayılması idi. Yanacaq pompasına, batareyalı elektrik sisteminə, Marconi radio stansiyasına və Kodak kamerasına enerji verdilər.
Testdən sonra ilk YUG-1 gəmilərə qoyuldu və Sevastopolun Naximov körfəzindəki 60-cı Qara dəniz eskadronuna xidmətə göndərildi.1927 -ci ilə qədər bu bölmə daha üç bombardmançı ilə dolduruldu. Uçuş heyətinin ilk təəssüratları müsbət idi - təyyarə uçmaq asan, sabit və məşqlərdə nisbətən təsirli idi. Eyni zamanda, bir çox kiçik qüsurlar, yəni yanacaq, su və yağ damlaları, külək dəyirmanlarının etibarsız işləməsi və buynuzlu və qulaqlıqlı hortumlar vasitəsilə son dərəcə ibtidai bir interkom sistemi qeyd edildi. Lakin silahlanma daha ciddi tənqidlərə məruz qalıb. Pulemyot qüllələrindəki selüloid tez buludlandı və atıcının görməsini çətinləşdirdi, standart Alman bomba mənzərəsi uğursuz bir yerə sahib idi və ondan istifadə etmək üçün pulemyot qüllələrindən birini qaldırmaq lazım idi. Etibarlı olmayan bomba buraxılması səbəbindən yerli analoglar Der-6bis və SBR-8-i hazırlayıb quraşdırdılar. Yug-1-in gec tədarükündə, qış xizəklərinin zəif dizaynı qeyd edildi, partiyası ümumiyyətlə Alman tərəfindən qəbul edilməkdən imtina edildi.
60-cı eskadra (daha sonra dəniz təyyarələri ilə əvəzləndi), Baltikdəki 62-ci mina və torpedo eskadralı və 55-ci bombardmançı eskadrail YUG-1 təyyarələri ilə təchiz edildi. Maşınların döyüşməyə vaxtı yox idi və 30 -cu illərin əvvəllərində hamısı Sovet İttifaqının mülki aviasiyasına yazıldı. Belə sürətli bir təqaüdə çıxmaq sadəcə izah edilə bilər - Hərbi Hava Qüvvələri Alman ersatz bombardmançısından tamamilə üstün olan yerli TB -1 -ləri almağa başladı. Və YUG-1-in iştirak etdiyi ən məşhur əməliyyat əslində hərbi əməliyyatlarla deyil, 1928-ci ilin yazında Arktikada qəzaya uğramış Italia dirijablının ekipajının qəhrəmancasına xilas edilməsi ilə bağlı idi. Sonra axtarış üçün Boris Qriqoryeviç Çuxnovskinin komandanlığı altında 62 -ci eskadriyadan "Qırmızı Ayı" çağırış işarəsi olan bir təyyarə ayrıldı. "Krasin" buzqıran gəmisindəki avtomobil qəzaya uğradığı yerə köçürüldü, lakin bir neçə axtarış uçuşundan sonra Yug-1 özü buzun üzərinə təcili eniş etdi və sonrakı əməliyyatda iştirak etmədi. Çuxnovskinin, Krasinin öz təcili təyyarəsinin axtarışı ilə diqqəti yayındırmamağı təklif etməsi diqqət çəkir və ekipaj beş gün Arktikanın şaxtasında qaldı. Belə bir fədakar əmələ görə bütün ekipaj üzvləri Qırmızı Bayraq ordeni ilə təltif edildi.
Bütün çatışmazlıqlara baxmayaraq, YUG-1 Sovet Rusiyasının hərbi aviasiyasında çox faydalı olduğu ortaya çıxdı. Bu maşınla hava donanmasının özünün kütləvi ağır bombardmançısının olmadığı vaxtı gözləmək mümkün idi. TB-1-in gəlişi ilə Alman təyyarələri mülki təyyarələrə çevrildi və 30-cu illərin sonuna qədər Sovet hava yollarında uğurla fəaliyyət göstərdilər.
