Dünya aviasiyasında "quş tətili" termini bir təyyarənin bir quşla toqquşmasını ifadə edir, bu da çox vaxt fövqəladə haldır. Burada Rusiya hərbi aviasiyasının tarixindən bir nümunə var. 1 aprel 1977-ci ildə polkovnik N. N. 120 metr yüksəklikdə havaya qalxdıqdan bir neçə dəqiqə sonra göyərçin-tısbağa göyərçin kokpitin damını deşdi və N. Qriqorukun sağ gözünü yıxdı. Kokpit kanopu içəridən qanla örtülmüş və lələklərlə dolmuşdu. Yalnız pilotun gözü olmadan göstərdiyi qəhrəmanlıq səyləri təyyarəni hava limanına qaytarmağa və təhlükəsiz şəkildə yerə enməyə imkan verdi. SSRİ Ali Sovetinin Rəyasət Heyəti cəsarətinə və fədakarlığına görə N. N. Qriqoruku Qırmızı Bayraq ordeni ilə təltif etdi. Və bunu yalnız bir neçə on qram ağırlığında zərərsiz bir quş etdi. Gəminin gövdəsinə ildırım vurması, çox vaxt kokpitə və ya mühərrikin hava girişinə uçan quşdan daha zərərsizdir.
Bir quşun yaratdığı ilk fəlakətin 1912 -ci ildə Kaliforniyada meydana gəldiyinə inanılır. Qağayı gövdəsi ilə sükan idarəetməsini kəsdi və qanadlı maşın okeana düşdü. Böyük Vətən Müharibəsi illərində quşlarla görüşlər ölkəmizdə əhəmiyyətli oldu - əsasən böyük su quşları: qazlar və ördəklərin toqquşması nəticəsində bir neçə qəza və döyüş təyyarələrinə ziyan dəydi. Rusiya Hərbi Hava Qüvvələri quşlarla toqquşma sayını hesablamadı, buna görə dəqiq rəqəmlər haqqında danışmağa ehtiyac yoxdur. Lakin müttəfiqlərimiz hər bir hadisəni əziyyətlə hesablayırdılar - 1942 -ci ildən 1946 -cı ilədək 473 quş müxtəlif ağırlıqdakı nəticələrlə Amerika təyyarələrinə minir. Bu, quşlarla qarşılaşma ehtimalına dair bəzi statistik məlumatlar toplamağa və toqquşmalara təsir edən amilləri müəyyən etməyə imkan verdi. Daxili aviasiyada, hətta müharibədən sonrakı dövrdə də səmadakı quşlara xüsusi diqqət yetirmirdilər. Rusiya səmasında daha bir neçə hadisəni misal gətirəcəyəm. 1946-cı ildə Çanı Gölü üzərində aşağı səviyyəli uçuşda İl-2, bir neçə kiloqram ağırlığında uçan qu quşu ilə toqquşdu. Nəticədə avtomobil suya çırpılıb və batıb.
1953-cü ildə Il-12 sərnişini ördək sürüsünə uçdu, bu gövdəni qismən məhv etdi və mühərriklərə gedən telləri kəsdi. Təyyarə mühərrikləri dayandı və avtomobil Volqaya düşmək məcburiyyətində qaldı. Zərərçəkən və qurbanların qarşısı alındı. Pilot Mark Gallay, Səmada Sınanmış kitabında, 200 metr yüksəklikdə kokpitin çardaqını deşərək pilotu yıxan bir qala ilə səmada keçirdiyi görüşdən bəhs edir. Yalnız inanılmaz şanslar (Gallay bir müddət huşunu itirdi) və pilotun bacarığı faciənin qarşısını almağa imkan verdi. Sonradan yazdı: "Özünüz üçün mühakimə edin: məhdudiyyətsiz hava sahəsi və içində kiçik bir quş var. Buna görə birbaşa kokpitin ön şüşəsi ilə onu basdırmaq lazım idi! Ondan əvvəl mənə elə gəlirdi ki, uçan quşla toqquşmaq, məsələn, kosmosdan Yerə düşən bir meteoritin altına düşmək qədər mümkün deyil."
60 -cı illərin əvvəllərində reaktiv təyyarələrin inkişafı ilə quşlarla bağlı vəziyyət pisləşdi - toqquşma tezliyi artdı. Birincisi, indi quşun təxminən 800-1000 km / saat sürətlə qaçan bir maşınla toqquşmasının qarşısını almaq çox çətinləşdi. İkincisi, bir reaktiv mühərrikin hava girişinə girən (içərisinə sadəcə sorulduğu) bir göyərçin belə orada çox problem yarada bilərdi - dəli dönən turbin qanadları dağıldı, yanğın çıxdı və təyyarə tez -tez yıxıldı.. Üçüncüsü, təyyarənin artan sürəti gövdəyə quş vurmasının nəticələrini ağırlaşdırdı - indi dərini sındırdılar, quruluşları məhv etdilər və depressiyaya səbəb oldular. Bu baxımdan, Voenno-istoricheskiy Jurnal, 700 km / saat sürətlə uçan təyyarənin gövdəsində 30 mm-lik üç mərmi ilə vurulmaqla müqayisə oluna biləcək bir dağılım buraxdığını göstərən sadə hesablamalar təqdim edir. Heç bir güllə keçirməyən şüşə belə enerjinin təsirinə tab gətirə bilməz.
Mülki aviasiya üçün müəyyən bir dönüş nöqtəsi, 1960-cı ilin oktyabr ayında Lockheed L-188A Electra sərnişin turboprop təyyarəsinin qəzaya uğraması oldu. Bostondan havaya qalxan təyyarə iki ulduz mühərrikini sıradan çıxaran ulduz sürüsü ilə toqquşub. Avtomobil gizlənərək Boston Limanına düşdü və nəticədə 62 nəfər öldü.
Aviasiya Quş Müşahidəsi
Təyyarələrin quşlarla toqquşma müqavimətinin ilk tədqiqatları, dizaynı dəyişdirərək buna nail olmağın çətin olduğunu göstərdi. Əslində, təyyarənin dizaynında yalnız bir texniki dəyişiklik edildi - kokpitin akril -polikarbonat şüşəsi, 970 km / saat sürətlə 1,6 kq ağırlığında bir quşun təsirinə tab gətirə bilər. Daha səmərəli iş üçün, uçuş zamanı quşlarla görüşməmək üçün bir sıra tədbirlər yaratmaq lazım idi. Buna görə ornitoloqlar, ekoloqlar və bioakustiklər kömək üçün gətirildi. Artıq 1963 -cü ildə Nitsa aviasiya ornitologiyası üzrə ilk beynəlxalq simpoziuma ev sahibliyi etdi və bir il əvvəl Kanadada quşların təyyarələrə təhlükəsi ilə bağlı Komitənin işini təşkil etdi. Növbəti 50 il ərzində az və ya çox əhəmiyyətli təyyarə donanması olan demək olar ki, bütün ölkələr oxşar strukturlar yaratdılar.
2012 -ci ildən bəri Dünya Birdstrike Assosiasiyası (WBA) mülki və hərbi təyyarələrin quşlarla toqquşmalardan qorunması üçün ana təşkilatdır. Daimi məlumat mübadiləsi və təyyarə qəzalarının monitorinqi göstərdi ki, ən böyük təhlükə böyük su quşlarıdır - 30% -ə qədər və ya daha çox, ikinci yerdə martılar (toqquşmaların 26% -i), üçüncü yerdə isə yırtıcı quşlar var. 18%. Təbii ki, uçuşun ən təhlükəli dövrü uçuş və enişdir, statistika bütün toqquşmaların 75% -nin bu dövrdə baş verdiyini söyləyir. Eyni zamanda quşlar uçuş -enmə zolağında belə - uçuş və eniş zamanı təyyarələrə "hücum" edə bilərlər.
1978 -ci ildə, Boeing 747, Lyon hava limanında 290 km / saat sürətlə qalxmadan əvvəl sürətlənərkən, dörd mühərrikin hamısına bir neçə qağayı əmdi. Pilotlar nəhəng təyyarəni yalnız uçuş -enmə zolağının ən kənarında "yavaşlata" bildilər. Və nəinki quşlar buna qadirdir. Tülkülər, canavarlar və sahibsiz itlər həm mülki hava limanının, həm də hərbi aerodromun işini bir neçə saatlıq iflic edə bilər. İdeal olaraq, aerodrom xidmətləri yalnız ərazini hasarlamaqla kifayətlənməməli, həm də yırtıcıların pəhrizinə daxil olan bütün kiçik heyvanlarla (mollar, siçovullar və s.) Məşğul olmalıdır. Və bu da öz növbəsində bitki örtüyünə və bənzərlərinə xüsusi qulluq tələb edir. Uçuş-enmə rejiminə əlavə olaraq, təyyarə 100-500 metr yüksəklikdə quşlarla görüşə bilir. Bu silsilədə quşların mövsümi və gündəlik köçlərinin "eşelonları" keçir - ümumilikdə quşlarla toqquşmaların 35% -nə görə məsuliyyət daşıyırlar.
1000-3000 metr yüksəkliklərdə pilotlar da sakitləşə bilmirlər. Ağır qazlar və qaranquşlarla qarşılaşmaq ağır nəticələrə səbəb ola bilər. Beləliklə, 1962-ci ildə tırtıl bir Hindistan təyyarəsinin kokpitinin şüşəsini sındıraraq ikinci pilotu öldürdü. Yüksək sürətlə bu cür quşlar nəinki şüşəni sındıra bilir, həm də gövdənin ön proyeksiyasını poza bilir.
SSRİ -də və daha sonra Rusiyada yuxarıda təsvir olunan problemə münasibətdə olduqca təmkinli idilər. Baxmayaraq ki, daha az quşumuz yoxdur və quşların yuxarı və aşağı köç yolları ölkənin səmasını keçir. Yalnız 2009-cu ildə "Aviasiya Ornitologiyasının Problemləri" adlı Birinci Ümumrusiya Elmi-Texniki Konfransı keçirildi, ona yaxın xaricdən ixtisaslaşmış mütəxəssislər dəvət edildi. Rusiya mülki aviasiyası, bir çox onilliklər əvvəl uzaq xaricin aparıcı ölkələrində inkişaf etdirilən yanaşma və üsullardan böyük ölçüdə istifadə edir. İndi bu vəziyyət dəyişirsə, o zaman ən kəskin şəkildə deyil. SSRİ Hərbi Hava Qüvvələrində aviasiya ornitologiyası bölməsi də böyük bir gecikmə ilə ortaya çıxdı - 21 fevral 1970 -ci ildə. Yeni quruluş Hərbi Hava Qüvvələri Baş Qərargahının Meteoroloji Xidmətinə tabe idi. Yarandıqdan 6 il sonra ornitoloji uçuş təhlükəsizliyini təmin etmək üçün orduda quş gözətçiləri üçün bir post var idi. Ayrıca, Moskva Bölgəsinin 7 -ci Baş Meteoroloji Mərkəzində, polkovnik -leytenant Vladimir Belevskinin rəhbərliyi altında Aviasiya Ornitologiyası Bölümü təşkil edildi. Yalnız ordu işçilərinin deyil, həm də peşəkar bioloqların çalışdığı şöbələrin mütəxəssisləri ornitoloji cəbhələri olan mövsümi xəritələr hazırladılar. Bu məlumatlara əsaslanaraq, Baş Aviasiya və Meteorologiya Mərkəzi aktiv quş köçü dövründə döyüş aviasiyasının uçuşlarını məhdudlaşdıra bilər. Ancaq bu kifayət deyildi və aerodromlarda quşlarla mübarizə üçün geniş passiv və aktiv müdafiə tədbirləri tətbiq edilməli idi.
