Böyük Vətən Müharibəsi başa çatdıqdan sonra, Krım Konfransının Almaniya ərazisindəki qərarına əsasən, hərbi mövzularda iş aparmaq qadağan edildi. Sovet işğal zonasında, tam bir məxfilik şəraitində həyata keçirildi, lakin Müttəfiqlər bu barədə bilirdilər. Nazirlər Sovetinin 17 aprel 1946 -cı il tarixli fərmanı ilə təyyarə, mühərrik və alətlər üzrə ən dəyərli alman mütəxəssislərinin xüsusi təlim keçmiş aviasiya müəssisələrinə SSRİ -yə nəql edilməsi əmri verildi. 1946 -cı ilin sentyabr ayında 3558 mütəxəssis ailələri ilə birlikdə Moskva və Kuibışev bölgələrindəki aviasiya sənayesi müəssisələrinə çatdırıldı. Onları maşın, avadanlıq, nəqliyyat və hətta rəsm lövhələri, masalar və santexnika qurğuları olan qatarlar izlədi.
Alman mütəxəssislərin işi üçün bir zəmin yaradılması
Almaniyada sökülən cəmi 123 min avadanlıq vahidi ilə 84 aviasiya müəssisəsi Aviasiya Sənayesi Nazirliyinə təhvil verildi. Mütəxəssislərin işə götürüldüyü yerlərdə intensiv təlimlər keçirildi - fabriklərin emalatxanaları bərpa edildi və genişləndirildi, yaşayış evləri təmir edildi və Fin evləri tikildi. Eyni zamanda, Almanların hazırladığı reaktiv təyyarələrin orada sınaqdan keçirilməsi üçün LII -də aerodromu genişləndirmək vəzifəsi qoyuldu.
Təyyarə dizaynerləri, Moskvadan təxminən 100 km şimalda (Dubna), Kimrski rayonunun Podberez'e kəndindəki keçmiş 458 nömrəli zavodun bazasındakı 1 nömrəli pilot zavodunda yığılmışdır. Orada, Junkers pilot istehsal şirkətinin keçmiş rəhbəri Dr. Baade başçılıq edən OKB-1 yaradıldı.
Turbojet mühərrikləri üzrə mütəxəssislər Kuibışev yaxınlığındakı Upravlenchesky kəndindəki 145 nömrəli zavodun bazasındakı 2 nömrəli təcrübə zavoduna göndərildi (mühəndis Russingin rəhbərlik etdiyi OKB-2). Podberez'e yerləşdirmə imkanlarının məhdud olması səbəbindən alət mütəxəssisləri (Lertesin rəhbərlik etdiyi OKB-3) də bu zavodda yerləşirdi. Kiçik mühəndis qrupları Ximki şəhərindəki 456 nömrəli və Tuşinodakı 500 nömrəli fabriklərə göndərildi. Fabriklər əsasən alman əsirləri ilə təchiz olunmuşdu.
OKB-1-in əsasını Dessau şəhərindəki Junkers firmasının təyyarə şöbəsinin işçiləri təşkil etdi. Baş dizayner müavini Göttingen Universitetinin məzunu Freitag idi. OKB-1-in aparıcı işçilər qrupu Ju 287 bombardmançı layihəsinin müəllifi Wokke, Junkers zavodunun baş mühəndisi Hazelof və Junkers şirkətinin aerodinamik şöbəsinin müdiri Dr. Bockhaus idi.
OKB-2 bir neçə firmanın işçilərindən ibarət idi. Dizayn işinə rəhbərlik edən Ressing, müavinləri Siebel quruluş şöbəsinin keçmiş rəhbəri Heinsen və Sovet mühəndisi Bereznyak idi. OKB-2-nin ən ixtisaslı alman mütəxəssisləri arasında, Heinkel firmasının aerodinamikası üzrə aparıcı mütəxəssisi Gunterin də adını çəkmək lazımdır.
OKB-1-də əsas vəzifə, 1945-1946-cı illərdə Almaniyada başladılan dizayn və təcrübə işlərini davam etdirmək idi ki, bu da irəli qanadlılar və eksperimental səsdən sürətli uçuş laboratoriyası daxil olmaqla yeni tipli reaktiv təyyarələr hazırlamaq idi.
OKB-2, Jumo-004 və BMW-003 seriyalı Alman turbo mühərriklərinin və daha güclü Jumo-012 və BMW-018 məcburi nümunələrinin yaradılması üzərində işlərə davam etməli idi. 1950-ci illərin ortalarında An-8, Tu-91 təyyarələrində 2M markası. OKB-3-ə Almaniyada başlayan avtopilot işini davam etdirmək tapşırıldı.
Tushinodakı 500 nömrəli zavodda, Gerlachın rəhbərliyi altında Dessaudan olan bir qrup Jumo 224 (M-224) təyyarə dizel mühərriki üzərində işlərini davam etdirməli və İngilis Derwent-5 reaktiv mühərriki əsasında reaktiv mühərriklərin istehsalını təşkil etməli idi. RD-500 markası altında Derwent-5 əsaslı eksperimental mühərriklər uğurla inkişaf etdirildi və istehsal edildi.
Ximki şəhərindəki 456 nömrəli zavodda, raket mühərrikləri mütəxəssisləri RD-100 təyin edilmiş V-2 raket mühərrikinin istehsalına yiyələnməli idilər. Sovet dizaynerləri itələmə baxımından daha da inkişaf etdirməyə başladılar və 37 tonluq RD-101 və 44 tonluq RD-103 modellərini inkişaf etdirdilər, lakin Alman mütəxəssisləri bu işlərə icazə vermədi. Və Glushko Dizayn Bürosu, dizaynı 30-40-cı illərin daxili inkişaflarının geriləməsinə əsaslanan yeni bir güclü oksigen-kerosin mühərriki hazırlamağa başladı.
Aviasiya və mühərrik quruculuğu dizayn bürolarına əlavə olaraq, 1947-ci ildə Moskvada baş mühəndisi qüdrətli Lavrenty Beriyanın oğlu Sergey Beriya təyin edilmiş "Xüsusi Büro 1" (SB-1) yaradıldı. 1950-ci ilin avqustunda, Moskva Hava Hücumundan Müdafiə sisteminin yaradılması ilə həvalə edilmiş KB-1-ə çevrildi-sonradan S-25 sistemi adlandırıldı. Lavrenty Beria, qabiliyyətlərindən istifadə edərək, Almaniyanın V-1 və V-2 raketləri üçün idarəetmə sistemləri hazırlayan Almaniyanın "Askania" şirkətinin hamısını nəql etdi. Sonradan KB-1, S-25, S-75, S-125, S-300, S-400 zenit-raket sistemlərini hazırlayan Almaz-Antey konserninə çevrildi.
Alman mütəxəssislərin həyatı
Ən böyük Alman koloniyaları Kuibışev və Moskva yaxınlığında idi. İnzibati, 755 alman mütəxəssisi ilə birlikdə ailələrindən Almaniyadan 1355, Podberez'e isə təxminən beş yüz mütəxəssis və minə yaxın ailə üzvü gəldi.
Bütün mütəxəssislər ciddi problemləri olan, işçiləri üçün kifayət qədər mənzil olmayan rahat mənzillərlə təmin edilməli idi. Bu məsələ hökumətin köməyi ilə həll edildi. Lazımi vəsait ayrıldı, Fin evlərinin bir dəstəsi alındı, mənzillərin bərpası və təmiri üçün yerlərə hərbi tikinti dəstələri göndərildi, Müdafiə Nazirliyi iki hərbi hissəni başqa bölgələrə köçürdü, sanatoriyalardan biri mənzil üçün ayrıldı. Zavodların işçilərini bir neçə evdən çıxarmaq və sıxılma qaydasında digər kirayəçilərə köçürmək lazım idi. Nəticədə bütün alman mütəxəssisləri mənzillə təmin olundu, kərpicdən, taxta evlərdən mənzillər aldılar və Fin evlərindən aldılar.
Vaxt keçdikcə alman mütəxəssislərinin həyatı yaxşılaşdı, eyni səviyyədəki sovet mütəxəssislərindən bir yarımdan iki qat çox maaş aldılar, onlar üçün adi əhalinin girişinin bağlandığı qapalı ərzaq mağazaları yaradıldı. Mövcud nizamlama sisteminə görə, alman ailələri böyük miqdarda qida məhsulları olan yemək kartları aldı və yeməkxanalarda onlara xüsusi salonlar ayrıldı. Moskvada SB -1 -də çalışan mütəxəssislər təhlükəsizlik işçilərinin müşayiəti ilə Moskvanın ən yaxşı baqqal mağazalarından birini - Eliseevski ziyarət edə bilərlər. Orta məktəbdəki məktəblilər üçün alman dilində dərslər ayrıldı, məktəbəqədər uşaqlar üçün alman mütəxəssislərinin arvadlarının çalışdığı bağçalar təşkil edildi.
Mütəxəssislərin yığcam yaşadıqları yerlərdə asudə vaxtın təşkili ilə bağlı sosial işlə məşğul olan alman icmaları yaradıldı - təbiətə səyahətlər, dairələri rus dilini öyrənmək, Moskva və Kuibışevdəki teatrlara kollektiv səfərlər, alman simfonik orkestrində iştirak, həvəskarlar. tamaşalar və idman bölmələri. Onlara heç bir məhdudiyyət olmadan radio almağa və xarici radio stansiyalarına qulaq asmağa icazə verildi. Almaniya vətəndaşı olaraq qaldılar, xüsusi icazə almadan və ya müşayiət etmədən kəndlərin ərazisini tərk etmələri qadağan edildi.
İlk mərhələdə sovet və alman işçiləri arasındakı münasibətlərdə şübhə yarandı və almanlarla iş mühitindən kənarda şəxsi ünsiyyət qadağan edildi. Ancaq tədricən münasibətlər normal hala gəldi. Sovet mühəndisləri əvvəlcə almanların təcrübələrini bizimlə bölüşməyəcəklərinə və təxribatla məşğul olacaqlarına inanırdılar. Bununla birlikdə, təcrübələrini həvəslə bölüşdülər, görülən işlərin qaydası ilə razılaşmasalar da, çox vicdanla çalışdılar.
Jet təyyarələrinin inkişafı
Almanlar tərəfindən olduqca irəli getdikləri yeni reaktiv təyyarələrin hazırlanmasının təşkil edilməsi xüsusi maraq doğurur. Təyyarə və mühərriklərin prototipləri Almaniyadan-EF-131, EF-126, Siebel 346 təyyarələri, Jumo 004C, Jumo 012 (5 ədəd) mühərrikləri, BMW 003C (7 ədəd), BMW 018, Walter 109-509 (4 nüsxə) təyyarələri gətirildi.). "Siebel 346" və EF-126 külək tunelində üfürmək üçün TsAGI-yə verildi, üç BMW 003C mühərriki Mikoyan Dizayn Bürosuna göndərildi, qalan avadanlıqlar 1 və 2 nömrəli pilot zavodlarına təhvil verildi.
1947-ci ilin yazında 1 nömrəli zavoda EF-131 bombardmançı təyyarəsinin, EF-346 eksperimental səssiz təyyarəsinin və turboprop mühərrikli EF-126 reaktiv hücum təyyarələrinin uçuş sınaqlarını aparmaq, habelə istehsal və sınaqdan keçirmək tapşırıldı. 1948-ci ilin sentyabrına qədər EF-132 bombardmançı təyyarəsinin iki prototipi.
1947-ci ildə LII, EF-126 hücum təyyarəsinin və SSRİ-nin ilk reaktiv bombardmançı təyyarəsi olan EF-131-in altı üç qanadlı mühərriki və irəli sürülmüş qanadı ilə uçuş sınaqlarını keçirdi. 1947 -ci ilin oktyabrında, xarici mütəxəssislərin gizli avadanlıqla işləyən obyektlərdə qalmasının qadağan edilməsi səbəbindən Alman təyyarələrinin LII -də sınaqlarının dayandırılması əmri verildi və təyyarə və mütəxəssislərin özləri 1 nömrəli fabrikə qaytarıldı. EF-126 və EF-131 bir neçə ay dayandı hava limanında qar altında. Təyyarə 1948-ci ilin iyununda sınaq üçün hazır olduqda, bu təyyarələr üzərində işlər dayandırıldı və Alman təyyarələrinin ən perspektivli olan uzaq mənzilli EF-132 bombardmançısının inkişafı ləğv edildi.
Bu qərar, SSRİ-də Alman mühərriklərindən daha yaxşı xüsusiyyətlərə malik yeni nəsil turbojet mühərriklərinin-Mikulin tərəfindən hazırlanan AM-TRDK-01 və Cradle tərəfindən hazırlanan TR-1-in ortaya çıxması ilə əlaqədar idi. Qanadları altında aşağı güclü "Jumo" "dəstələri" olan EF-131 və etibarsız və iqtisadi olmayan turboproplu EF-126 artıq köhnəlmiş maşınlar idi. Səsdən sürətli EF-346 üzərində işlər davam etdirildi.
1948-ci ildə OKB-1-in əsas mövzusu, iki Mikulin AM-TRDK-01 mühərrikinin quraşdırılması və daha güclü silahların istifadəsi ilə EF-131 təyyarəsinin modifikasiyası olan EF-140 bombardmançısının qurulması və sınanması idi.. Təyyarə altı mühərrikdən ikiqat mühərrikə çevrildi. Nasellər qanadın alt tərəfinə yapışdırılırdı. İş OKB-1-in təşəbbüs layihəsi olaraq həyata keçirildi.
1948-ci ilin sentyabrında EF-140 uçuşa tam hazır idi, testlər Teply Stan aerodromunda keçirildi. 1949 -cu ilin may ayında təyyarənin zavod sınaqları tamamlandı, maksimum sürəti 904 km / saata və uçuş məsafəsi 2000 km -ə çatdı. Tu-14 cəbhə bombardmançısının uğurlu sınaqları ilə əlaqədar olaraq EF-140-ın dövlət sınaqları keçirilmədi, OKB-1-ə təyyarəni "140-R" uzun mənzilli kəşfiyyat təyyarəsinə çevirmək tapşırıldı.
1949-cu ildə böyük qanad titrəmələrini ortaya qoyan "140-R" nin zavod sınaqları keçirildi. Dəyişikliklərdən sonra testlər davam etdi, ancaq qanadın titrəməsi dayanmadı. 1950-ci ilin iyulunda "140-R" üzərində bütün işlərin dayandırılmasına qərar verildi. Bu, SSRİ-də yaradılan irəli qanadı olan son təyyarə idi, TsAGI mütəxəssisləri belə bir qanadın təyyarə istehsalında istifadə edilməsinin arzuolunmaz olduğu qənaətinə gəldilər.
OKB-1-in son işi, adi bir qanadı olan "150" cəbhə bombardmançı təyyarəsinin yaradılması idi. Bu təyyarə arasındakı əsas fərq, 1940 -cı illərin ikinci yarısında aviasiya elminin və texnologiyasının nailiyyətlərinin cəlb edilməsi ilə hazırlanan tamamilə yeni bir dizayn olması idi.
Prototip "150", 1948-ci ildə Baadenin təşəbbüsü ilə hazırlanan RB-2 bombardmançı layihəsi idi. Hesablamalara görə, 38 tonluq bu təyyarənin maksimum sürəti təxminən 1000 km / saat olmalıdır.
Bombardmançı, qanadı T-şəkilli quyruğu olan və qanadın altındakı dirəklərdə iki turbojet mühərriki olan yüksək qanadlı bir təyyarə idi. SSRİ -də pilonlar üzərində mühərrikləri olan ilk təyyarə idi. Dizaynın yüksək səviyyəli olması səbəbindən təyyarənin qurulması prosesi çox gecikdi, demək olar ki, hər şeyi yenidən etmək lazım idi, tez -tez digər fabriklərin köməyinə müraciət edirdi. Yalnız 1951 -ci ilin sonunda təyyarə sınağa hazır idi.
Zavod aerodromunun ölçüləri belə ağır bir təyyarənin sınaqdan keçirilməsinə imkan vermədi. Və Luxovitsydə təchiz edilmiş yeni aerodroma nəql edilməlidir. "150" təyyarəsi ilk dəfə 1952 -ci ilin sentyabrında havaya qalxdı və uğurla sınaqdan keçirildi. Ancaq 9 may 1953-cü ildə eniş edərkən sınaq pilotu Vernikov səhv etdi, təyyarə sürətini itirdi və 5-10 m yüksəklikdən uçuş zolağına düşdü.
Təyyarənin sınaqlar zamanı göstərilən xüsusiyyətləri aşmasına baxmayaraq, bərpa olunmadı. Xüsusiyyətlərinə görə "150" Il-28 və Tu-16 arasında ara mövqe tutdu. Cəbhəçi bombardmançı üçün həddindən artıq məsafə və strateji bombardman üçün bəhanə ilə bu layihə 1953-cü ilin dekabrında bağlandı.
Alman mütəxəssislərin GDR -yə qayıtması 1950 -ci ildə başladı. Və 1953 -cü ilin sonuna qədər əksəriyyəti SSRİ -ni tərk etdi. Sovet İttifaqında təyyarə və mühərrik istehsalı sahəsində alman mütəxəssislərindən ibarət qruplar nəinki böyük Tupolev və Myasishchev bombardmançılarının inşası üçün ilkin şərtlər yaratdı. Onların gənc sovet mühəndislərinə öz düşüncə tərzlərini və fikirlərini həyata keçirmək qabiliyyətini öyrətmələrində daha böyük rolu oldu. Sovet təyyarə sənayesinin inkişafına çox əhəmiyyətli olduğu ortaya çıxan bir çox fikir təqdim etdilər. Bəlkə də bu inkişaflar, bir neçə il ərzində xarabalığa çevrilmiş ölkənin dünyanın ən yaxşı aviasiyasına malik dünya supergücünə çevrilməsinə imkan verən Sovet İttifaqının əsas kuboku oldu.
150 bombardmançı layihənin sonrakı taleyi də maraqlıdır. Baade, GDR və Moskva rəhbərliyini GDR -də sərnişin təyyarələrinin inkişafına və istehsalına başlamağın məqsədəuyğunluğuna inandıra bildi.
1954-cü ilin sonunda OKB-1 turbojet sərnişin təyyarəsinin dizaynına başladı. "150" layihəsi əsas götürülmüşdür. 1956-cı ilin may ayında OKB-1 GDR-yə verildi və Flugzeugwerke istehsal birliyinə daxil edildi. Təyyarə layihəsinə "Baade 152" adı verildi. Təyyarə, qanadlarının altında iki ox şəkilli dar dirəkdə əkiz mühərrikli dörd Pirna 014 turbojet mühərriki ilə təchiz edilmişdir.
Yeni təyyarənin təqdimatı 1958 -ci ildə baş tutdu, uçuş testləri başladı və 1959 -cu ilin martında prototip təyyarə qəzasına uğradı və ekipaj öldü. Bununla birlikdə iş davam etdirildi. Təyyarənin başqa bir prototipi 1960 -cı ilin avqustunda hazırlanmış və havaya qalxmışdır. Və zavodun ehtiyatlarına eksperimental bir təyyarə partiyası qoyuldu. Ancaq GDR -də rəhbərlik dəyişdi, bu da öz təyyarələrini istehsal etməməyə, Sovet lisenziyası altında təyyarələri təmir etməyə və qurmağa qərar verdi. Bundan əlavə, Baade 152, Sovet Tu-104 üçün qeyri-sağlam bir rəqabət idi.
1961 -ci ilin yazında təyyarədə işlər dayandırıldı. Təyyarə nümunələri məhv edildi. İndi Drezden hava limanı muzeyində saxlanılan biri istisna olmaqla.
