Tikdilər, tikdilər
CER özü infrastrukturu formalaşdıran və kapital ixracı yolu ilə yerli biznesin beynəlmiləlləşməsinə zəmin yaradan genişmiqyaslı bir layihə olaraq düşünülmüşdür. Çin Şərq Dəmiryolunun (CER) inşası və istismarı beynəlxalq səviyyədə dövlət-özəl tərəfdaşlığın ən ibrətamiz nümunələrindən birinə çevrildi.
CER güzəşti, yalnız Çitanı Vladivostok ilə birləşdirmək üçün deyil, həm də Rusiyanın Şimal -Şərqi Çində genişlənməsinə kömək etmək üçün 80 il ərzində hazırlanmışdır. Müharibələr və inqilablar onun səmərəliliyini əhəmiyyətli dərəcədə azaldıb ki, bu da Çinin Şərq Dəmiryolunun fəaliyyətə başlamasından cəmi 32 il sonra Mançukuo əyalətinə satılmasına səbəb oldu. Ancaq artıq 1945 -ci ilin avqustunda yol Mançuriyada samurayları əzən Qırmızı Ordunun fasiləsiz təchizatını təmin edərək özünü tam ödəmişdi.
CER-in inşası 1891-ci ildə tikilməyə başlanan Trans-Sibir Dəmiryolunun inşasının tarixi ilə ayrılmaz şəkildə bağlıdır. Üç il sonra məlum oldu ki, Mançuriyadan keçməklə yolun Uzaq Şərq hissəsini düzəltmək iqtisadi cəhətdən məqsədəuyğundur. Layihənin əsas ilhamçısı S. Yu. Witte, bunu Yaponiya ilə qarşıdurmada Rusiya ilə əlaqələrin güclənməsini müsbət qəbul edən Çindəki Rusiyanın genişlənməsi üçün bir tramplin hesab etdi. 1895 -ci ilin sonunda S. Yu. -nun təşəbbüsü ilə. Witte, Rus-Çin Bankını təşkil etdi. Çin Mançuriya vasitəsilə Vladivostoka gedən bir dəmir yolu çəkməyə razılıq verdi (və CER adını Çinlilər verdi) və Rusiya istədiyi güzəşti aldı. Ancaq bir sıra xarici tədqiqatçılar hesab edir ki, Mançuriyanın ətrafı olan Çin, Rusiyanın infrastruktur sərmayələrinə güvənərək, orada məskunlaşmağı düşünür.
1896-cı ilin may ayında Moskvada Rusiya-Çin hərbi ittifaqı və Çin Şərq Dəmiryolunun inşası ilə bağlı gizli bir müqavilə imzalanmışdır (sənəd yalnız 1920-ci illərdə nəşr edilmişdir). Bu müqaviləyə əsasən, CER qurmaq və istifadə etmək hüquqları birbaşa çar hökuməti tərəfindən deyil, Rusiya-Çin Bankı tərəfindən alındı. Bu bank Rusiya dövlətinin ciddi nəzarəti altındaydı, 6 milyon qızıl rubl kapitala malik idi və bu vəsaitin 5/8 hissəsi dörd Fransa bankından gəlirdi. Yolun tikintisinin dəyəri bankın kapitalından təxminən iki dərəcə yüksək idi və maliyyələşmənin əhəmiyyətli bir hissəsi qiymətli kağızların emissiyası ilə cəlb edildi. 1897 -ci ildə 15 milyon rubl həcmində ilk istiqraz buraxılışını Rusiya -Çin Bankının özü, sonrakı emissiyaları isə Rusiya hökuməti payladı.
1896 -cı ilin yazının sonunda Berlində Çin Şərq Dəmir Yolunun tikintisi və istismarı üçün müqavilə imzalanmışdır (yalnız 1916 -cı ildə nəşr edilmişdir). Müqavilə Rusiya-Çin Bankı tərəfindən Çin-Şərq Dəmiryolunun xüsusi bir səhmdar cəmiyyətinin yaradılmasını nəzərdə tuturdu. Şirkətin kapitalı beş milyon qızıl rubl idi (min rubl dəyərində beş min səhm). CER Cəmiyyətinin idarə heyətinin sədri Çin hökuməti tərəfindən təyin edildi və Cəmiyyətdən məzmun aldı. Yol müdiri Rusiya hökuməti tərəfindən təyin edildi. Maliyyə baxımından, CER Şirkətinə ana xəttin istismarı və istiqraz ödənişlərinə xidmətin bütün xərclərini ödəməsini təmin etməyi öhdəsinə götürən Rusiya hökuməti idi. Magistral xəttin tikintisi, istismarı və qorunması üçün lazım olan dövlət torpaqları CER Şirkətinə pulsuz olaraq verilmiş və özəl torpaqlar onun tərəfindən alınmışdır.
CER şirkəti bir sıra əhəmiyyətli gömrük və vergi güzəştləri aldı. Tikinti başa çatdıqdan sonra CER Cəmiyyəti Çin hökumətinə gəlirli kredit verdi. Eyni zamanda, Çin hökuməti CER -in açılmasından 36 il sonra, lakin bütün tikinti xərclərinin tam ödənilməsi və CER Şirkətinin bütün borclarının faizlə ödənilməsi şərtilə, CER -i vaxtından əvvəl satın almaq hüququna malik idi.. Əks təqdirdə, Çin güzəşt müddətinin sonunda (yəni yolun işə salınması nəzərə alınmaqla - 1 iyul 1983 -cü il) yolu pulsuz əldə etdi.
Yolun inşası bir anda iki tərəfdən - Vladivostok və Çitadan başladı. 1898 -ci ildə Rusiya Çindən 25 il müddətinə Dalniy limanının tikintisi üçün sahə ilə birlikdə icarəyə götürülmüş Port Artura gedən Çin Şərq Dəmir Yolunun cənub qolunun inşasına güzəşt şərtlərini uzatmaq hüququ aldı. 1904-1905-ci illər Rus-Yapon müharibəsində məğlubiyyətdən sonra. bu bölmə Cənubi Mançuriya Dəmiryolu adı altında Yaponlara getdi.
Gələcək dəmiryolunun marşrutu üzrə axtarış işləri rekord müddətdə həyata keçirildi və artıq 1898 -ci ildə inşaatçılar qazıntı işlərinə başladılar (cənub hissəsində - 1899 -cu ildə). Eyni zamanda, daha sonra bütün Şimal -Şərqi Çinin iqtisadi mərkəzi olan Harbin şəhəri quruldu. 1898 -ci ildən bəri, CER Cəmiyyətinin səyləri sayəsində, Dalniy (indiki Dalian şəhəri) ticarət limanı da inşa edilmişdir. Eyni zamanda, yeddi il ərzində onun inşasına 30 milyon qızıl rubl xərclənmişdir.
1900 -cü ilin yazına qədər, CER üzərində cənub qolu da daxil olmaqla təxminən 1, 4 min km yol (57%) çəkildi və bəzi hissələrdə hərəkət başladı. Lakin Çində Ikhetuan (Boksçu) üsyanı başladı və 23 iyun 1900 -cü ildə CER ilk dəfə hücuma məruz qaldı. Nəticədə dəmir yolu yolunun, infrastruktur obyektlərinin və stansiya binalarının əhəmiyyətli bir hissəsi dağılıb. Qiyamdan sonra cəmi 430 km yol pozulmamış qaldı və itkilər 71 milyon rubl təşkil etdi, lakin sonradan Çin hökuməti onları CER Cəmiyyətinə qaytardı. Dəmiryolu sürətləndirilmiş rejimdə yenidən quruldu və tamamlandı və 1903 -cü ilin iyununda hazır idi - 92 stansiya və 9 tunel tikildi, baxmayaraq ki, Rusiyada olduğu kimi, dəmir yolunun istismarı zamanı artıq bəzi əlavələr edildi, Rus-Yapon müharibəsi dövrü də daxil olmaqla … Ancaq o zaman da qoşunların operativ köçürülməsi üçün 146 yeni yol (525 km yol) çəkildi.
Yaponiya mövqeləri möhkəmləndi və Çin Şərq Dəmiryolunun qeyri -müəyyən statusu Rusiya ilə Çin arasındakı münasibətlər pisləşən kimi özünü hiss etdi. Onsuz da 1906-cı ildə çinlilər, özəl Rusiya-Çin Bankı ilə rəsmi olaraq imzalanan güzəşt şərtlərini şübhə altına aldılar. Rus diplomatları Çin Şərq Dəmiryolu üçün bütün güzəşt şərtlərini müdafiə etməli idilər, çünki bu, Rus qoşunlarının Mançuriyada olmasının yeganə hüquqi əsası idi. Eyni zamanda, dövlət müəssisəsi statusundan imtina etmək, Çinlilərin CER zonasında Rusiyanın varlığına daha əlverişli münasibətini təmin etdi.
Fırtına ərəfəsində
Rus-Yapon müharibəsi Çin Şərq Dəmiryolunun ticarət daşımalarına cəmləşməsinə mane oldu. Tamamlandıqdan sonra da ana xətt hərbi ehtiyacları ödəyirdi. Yalnız 1907 -ci ildə CER şəxsi yüklərin və sərnişinlərin daşınması ilə bağlı müntəzəm işini bərpa etdi.
1905 -ci ildə Çin Şərq Dəmiryolunun cənub qolu və Sarı dənizə çıxışı itirildi. Transsibdən Avropadan Asiyaya malların tranziti üçün aktiv istifadə planları təhlükə altına düşdü. Vladivostokdan Hamburqa və ya Liverpula dəmir yolu ilə malların çatdırılması dəniz nəqliyyatı ilə müqayisədə bir neçə dəfə baha başa gəldi. Nəticədə, 1907-1913-cü illərin sülh illərində Çinin Şərq Dəmiryolunda ¾-dən çox trafik. tranzit (çay və s.) ilə deyil, daxili daşımalar və taxta, kömür və taxıl yüklərinin ixracı ilə əlaqəli idi. Transsibin Rusiya ərazisindəki bir hissəsi olan Amur dəmir yolunun sürətlə inşası da CER -in çiçəklənməsinə kömək etmədi.
Maliyyə baxımından, CER -in cənub şöbəsinin və Dalniy limanının itirilməsi böyük itkilərə səbəb oldu. Rusiya Maliyyə Nazirinin razılığı ilə, istiqraz kapitalının və kreditlərin bir hissəsi cənub filialına, habelə Dalniy limanının və şəhərinin tikintisi və Şirkətin gəmiçilik şirkətinin təşkili və istismarı üçün kapitala aiddir. Şirkətin hesablarından çıxarıldı. Bu müəssisələrə (5, 6, 8, 9 və 10) aid olan borclu kreditlər ləğv edildi.
Nəqliyyat olduqca sürətlə inkişaf etsə də, Çin Şərq Dəmiryolunun qısa bir dinc həyat dövrü böyük iqtisadi təsir göstərmədi. İkinci Dünya Müharibəsinin başlaması ilə ana xətt yenidən hərbi yüklərə keçdi. 1914 -cü ildə ümumi yük dövriyyəsi bir qədər azalaraq 1,1 milyon tona düşdü. CER Cəmiyyətində bəzi iqtisadi canlanma, Rusiyada yerləşən Ussuriysk dəmir yolunun idarəçiliyinə verilməsi ilə əlaqədar idi və bu, təbii olaraq Dövlət Dumasında mübahisələrə səbəb oldu, çünki bir dövlət müəssisəsi rəsmi olaraq özəl bir əcnəbinin əlinə keçdi. dəmir yolu.
Şimal -Şərqi Çinin iqtisadi potensialının inkişafı, CER xidmətlərinə tələbatı və nəticədə gəlirini artırdı. Onsuz da 1910-cu ilə qədər yolun, 1915-1917-ci illərdə isə heç bir kəsiri yox idi. CER, Rusiya hökumətindən işləməsi üçün əlavə ödəniş tələb etmədi. CER Cəmiyyətinin maliyyə problemləri, dəmir yolunun özünün fəaliyyəti ilə deyil, Mançuriyanın inkişafı üçün müxtəlif layihələrin maliyyələşdirilməsində iştirakı ilə ortaya çıxdı. Ənənəvi olaraq, təəssüf ki, Rusiyada vəsaitlərin təsirsiz, yersiz istifadəsi olmadan edə bilməzdi. Bundan əlavə, 1917 inqilabından əvvəl CER -in faktiki idarə edilməsində Rusiya hərbi idarəsi həmişə xüsusi rol oynamışdır.
CER -in iqtisadi rolunun təhlili əsas xəttin özünün fəaliyyətini qiymətləndirməklə məhdudlaşmamalıdır (magistral xəttin uzunluğu 1726 km, üstəgəl giriş yolları və taxta budaqları idi) ki, bu da əksər illər üçün zərərsiz idi. Həqiqətən, CER Cəmiyyəti hətta dəmir yolu ilə məhdudlaşmırdı: Harbində atelyelərə, buxar gəmisinə, elektrik stansiyalarına və Zhalaynor kömür mədənlərinə sahib idi. Şirkət dəmir yolunun hər iki tərəfində təxminən 17.3 km (30 li) məsafədə kömür yataqlarının axtarışı və işlənməsi hüququnu əldə etdi, lakin kömür mədəni üçün torpaq alınıb icarəyə verilməli idi. Gəmiçilik şirkətinə gəldikdə, Rus-Yapon müharibəsindən əvvəl CER Cəmiyyəti 20 gəminin köməyi ilə dəniz nəqliyyatı ilə məşğul idi və Dalnıyı itirdikdən sonra Sungari üzərində yalnız bir çay filosuna sahib idi.
Digər tərəfdən, Çinin Şimal -Şərqindəki Çin Şərq Dəmiryolu sayəsində Rusiya ticarəti kəskin şəkildə gücləndi və rus sahibkarlar bir sıra investisiya layihələri həyata keçirdi. Bundan əlavə, Harbində sosial infrastruktur, indi deyəcəkləri kimi, sürətlə inkişaf edirdi. Ümumiyyətlə, 1914 -cü ilə qədər Rusiyanın bölgədəki özəl investisiyaları demək olar ki, 91 milyon rubla çatdı, lakin bu, Mançuriyaya Rusiyanın birbaşa investisiyalarının yalnız 15% -ni təşkil etdi - qalanları CER -in özündən gəldi.
Sovet üslubunda satılır
Vətəndaş müharibəsi və müdaxilə Çin Şərq Dəmiryolundan yan keçmədi və 1918 -ci ildə yük dövriyyəsi 1917 ilə müqayisədə 170 dəfə azaldı! Kommunist təsirinə qarşı mübarizə bəhanəsi ilə 27 dekabr 1917 -ci ildə Çin hökuməti çay da daxil olmaqla Rusiyaya ərzaq ixracını qadağan etdi və 1918 -ci ilin yanvarında sərhədi tamamilə bağladı. Eyni zamanda, ağ mühacirət, Harbinin və magistral yolun ətrafındakı iqtisadi inkişafa yeni əhəmiyyətli bir təkan verdi.
17 dekabr (4) 1917-ci il tarixli fərmanla Xalq Komissarları Şurası 1896-cı il müqaviləsinin şərtlərini birtərəfli qaydada dəyişdirdi və funksiyalarını Xalq (Dövlət) Bankına verərək Rus-Asiya Bankını milliləşdirdi. 1918 -ci ilin fevralında Petroqraddakı CER Cəmiyyətinin keçmiş idarə heyəti dağıldı. Nominal olaraq, Çin Şərq Dəmiryolu RSFSR Dəmiryol Xalq Komissarlığının yurisdiksiyasına girdi, baxmayaraq ki, yeni Sovet hökuməti bir neçə ildir ki, dəmiryoluna faktiki nəzarət etmirdi.
1924 -cü ildə Sovet İttifaqı ilə Çin arasında diplomatik əlaqələr qurulduqda, SSRİ bir sıra “Mançuriyada xüsusi hüquq və imtiyazlardan imtina etdi. Bu, Harbin və bir sıra digər Çin şəhərlərində Rusiya güzəştlərinin ləğv edilməsinə səbəb oldu, lakin CER Sovet tərəfinin nəzarəti altında qaldı. 1925-1927-ci illərdə. Sovet-Çin ticarəti canlandı və nəticədə CER boyunca yük daşımalarının həcmi artmağa başladı.
Doğrudur, o zaman iki ölkə arasındakı münasibətlərin yeni bir ağırlaşması başladı və təxribatçıların rolunu Harbində məskunlaşan keçmiş Ağ Qvardiyaçılardan ibarət birliklər oynamalı idi. 1929 -cu ilin iyulunda Çinlilər onların dəstəyi ilə yolu özgəninkiləşdirməyə çalışdılar.
Pogranichnaya stansiyasına gedən yolun bütün xətti boyunca Harbindəki Çin Şərq Dəmiryolunun gəmisinə və təşkilatlarına basqın, sovet işçilərinin həbs edilməsi və diplomatik əlaqələrin kəsilməsi ilə müşayiət olundu. Eyni zamanda, Mukden və Nanking səlahiyyətliləri, məsələni sülh yolu ilə həll etməkdən imtina etdilər ki, bu da avqust ayında SSRİ ilə Çin Xalqları arasında bir diplomatik münasibətlərin pozulmasına səbəb oldu. Mukden qoşunları və Rus Ağ Qvardiyaçıları Amur və Transbaikaliyada Sovet qoşunlarına qarşı hərbi əməliyyatlara başladılar, lakin Dongbei ərazisinə girən Xüsusi Uzaq Şərq Ordusunun bölmələri gözlənilmədən onları məğlub etdi.
Münaqişənin nəticəsi 22 dekabr 1929 -cu ildə Xabarovskda yekunlaşdırıldı - Çinlilər CER -in status -kvonun bərpası haqqında protokol imzalamağa məcbur oldular. Çin hakimiyyəti hətta Ağ Qvardiya komandirlərini Dongbei'dən qovaraq tərksilah etməyi öhdəsinə götürdü. Buna cavab olaraq SSRİ dərhal Çinin şimal-şərqindəki qoşunlarını geri çəkdi. Bu hadisələr tarixi ədəbiyyatda "Çin Şərq Dəmiryolunda Çatışma" adını aldı.
Ancaq artıq 1931 -ci ildə Yaponiya Mançuriyanı ələ keçirməyə başladı və Sovetlərin CER güzəştində iştirakının taleyinin əvvəlcədən bir nəticə olduğu aydın oldu. 1933 -cü ilin iyununda başlayan və bir neçə qiymət təklifi ilə müşayiət olunan bir neçə aylıq danışıqlardan sonra SSRİ və Mançukuo kukla dövləti Çin Şərq Dəmir Yolunu 140 milyon yenə satmağa razılaşdılar. SSRİ, iki il ərzində Yapon mallarının üçdə ikisini, müqavilənin bağlanmasından sonra nağd pulun bir hissəsini və hətta Yaponiya hökuməti tərəfindən zəmanət verilən Manchukuo xəzinə istiqrazlarında (illik gəliri 4%olan) bir şey almağı qəbul etdi..
1945 -ci ilin avqustunda, Mançuriyada Kwantung Ordusunun məğlubiyyətindən sonra, Çin Şərq Dəmiryolu Sovet nəzarətinə qayıtdı. Onsuz da 14 Avqustda Çin Çançun Dəmiryolu ilə bağlı Sovet-Çin müqaviləsi imzalandı (CER-in adı belə oldu və tabeliyinə qayıdan Port Arturun cənub qolu). Bu sənəd, yolun yalnız kommersiya məqsədləri üçün istismar edilməsi üçün 1975 -ci ildə bütün yolun Çinə pulsuz verilməsi ilə bərabərlik əsasında ortaq bir şirkət qurdu. Lakin Stalinin Mao Zedong ilə dostluğunun zirvəsində, yol nəhayət 1950 -ci illərin əvvəllərində ÇXR -ə köçürüldü.
