Yaponiya Rusiya, Almaniya və Fransanın təzyiqi altında təslim olmaq məcburiyyətində qaldıqda Çin üzərində parlaq qələbə və sonra hərbi-diplomatik rüsvayçılıq Yaponiya İmperiyasında sürpriz, nifrət və intiqam susuzluğuna səbəb oldu. Yapon ordusunun bir hissəsi hətta üç dünya nəhəngi ilə intihar döyüşünə hazır idi və Port Arturdan Vladivostoka qədər bir kampaniya planını müzakirə etdi. Bir fikir var idi - qisas almaq və ya ölmək. Hakimiyyət əcnəbilərə hücum etməyə hazır fanatikləri həbs etməli idi.
Yapon elitası eyni istiqamətdə hərəkət etdi, amma ayıq və ehtiyatlı. Yaponiyada tək bir müasir döyüş gəmisi yox idi və nizami ordu cəmi 67 min nəfər idi. Rusiya, Fransa və Almaniya ilə mübarizədə şans yox idi. Düşməni ayrıca məğlub etmək və müttəfiqlər tapmaq lazım idi (İngiltərə). Tokio başa düşdü ki, Asiyada hökmranlıq üçün əsas maneə Qərb və Rusiyadır. İlk zərbəni Koreya və Şimal -Şərqi Çində genişləndirərək özünü quran Rusiyaya vurmağa qərar verdilər. İndi Çindən alınan təzminat (və Çin pulu Rusiyadan aldı, yəni ruslar faktiki olaraq Yaponiyanın militarizasiyasını qismən maliyyələşdirdi), Tokionun əvvəlcədən planlaşdırdığı kimi Koreya və Mançuriyada strateji dəmir yollarının yaradılmasına deyil, İngiltərədəki böyük hərbi gəmilərin sifarişi. Asiyanın ən qüdrətli və müasirləri olmalı idilər. Donanma, Yaponiya İmperiyasının bölgədə gələcəkdə genişləndirilməsi planlarında prioritet idi.
Yapon millətinin birliyi mühüm rol oynadı. Yaponlar güclü bir düşməni belə məğlub edə biləcəklərinə əmin idilər. Yaponiya bölgəni ələ keçirmək üçün fanatik bir qətiyyət göstərdi. Və Yaponiya böyük uğurlar qazandı: əhalisi 1875 -ci ildə 34 milyon nəfərdən 1904 -cü ildə 46,3 milyona yüksəldi. Eyni dövrdə xarici ticarət 12 dəfə artdı - 50 milyon yendən 600 milyon yenə. Üstəlik, Yaponiya ixracatının 85% -i sənaye malları idi. Yəni ölkə sənayeləşmədə təsirli uğurlar göstərdi. Ölkədəki yüksək təhsil səviyyəsini də qeyd etmək lazımdır.
Rusiya isə Yaponiya imperiyasının artan ambisiyalarına açıq şəkildə meydan oxudu və ən əlçatan və həssas düşmən idi. Sankt -Peterburq Çinə Yaponiyadan müdafiə və təzminatın ödənilməsində kömək vəd etdi. Ən qısa müddətdə Çin Maliyyə Nazirliyi adından valyuta buraxmaq və vergi toplamaq, Mançuriya daxilində dəmir yolları çəkmək və teleqraf əlaqələri aparmaq hüququna malik olan Rusiya-Çin Bankı yaradıldı. Rusiya da Koreyada gücləndi. Koreya kralı əslində bir Rus iqamətgahında yaşayırdı və rus tacirləri və sənayeçiləri Koreyanın siyasi və iqtisadi sisteminin zəifliyindən istifadə edirdilər. Ruslar, Koreyanın şimal sərhədlərindən qərbdə Yalu çayına və şərqdə Tümen çayının ağzına qədər 3300 kvadrat mil ərazini tutan ilk güzəştləri təmin etdilər. 1897 -ci ilin may ayında güzəştin əsl sahibi Julius Brunner onu imperiya məhkəməsinə satdı. Məhkəmə hiyləgərləri, Böyük Dük Aleksandr Mixayloviç və Kapitan Alexander Bezobrazov, İngiltərənin Asiyadakı gücünün başladığı İngilis Şərqi Hindistan Şirkətinin analoqu olan güclü Şərqi Asiya Şirkəti yaratmağı planlaşdırdılar. Söhbət daha böyük Uzaq Şərqdə Rusiyanın siyasi və iqtisadi maraqlarının təşviqi mexanizmini yaratmaqdan gedirdi. Bu çox təhlükəli bir iş idi, çünki Rusiya belə bir genişlənmə ilə onilliklər ərzində gecikmişdi. Rusiyanın Uzaq Şərqi Koreya və Çində belə bir hücum siyasəti üçün hərbi-iqtisadi, demoqrafik və nəqliyyat-infrastruktur potensialına malik deyildi.
Beləliklə, bu zaman Yaponiya İmperiyası yüksəlişdə idi və böyük dövlətlərin diplomatik məğlubiyyəti yaponların məqsədlərinə çatmaq istəyini yalnız gücləndirdi. Dünyanın bütün bazarları arasında Yaponiya üçün ən önəmlisi Mançuriya idi. Və Rusiya o vaxt Çinin şimal -şərqinə qalxdı. Həm də Rusiya Yaponiyanın Koreyanı almasına mane oldu - "Yaponiyanın ürəyinə yönəlmiş bıçaq" (strateji ön planda). Və Yaponiya nümayişkaranə şəkildə Rusiya ilə müharibəyə hazırlaşmağa başladı
Böyük Sibir Yolu
Mançuriya-Sarı Rusiyada Rusiya İmperatorluğunun iki əsas sütunu Çin Şərq Dəmiryolu (Çin-Şərq Dəmiryolu) və Port Artur idi. Sibirdə bir dəmir yolu çəkmək ideyası ilk dəfə Count N. N. Muravyev-Amursky tərəfindən irəli sürüldü. 1850 -ci ildə burada təkər yolunun tikintisi üçün bir layihə təklif etdi və sonradan onu dəmir yolu ilə əvəz etdi. 1857 -ci ildə bütün lazımi araşdırmalar aparılsa da, maliyyə çatışmazlığı səbəbindən bu layihə kağız üzərində qaldı. Muravyov 1860 -cı ildə Pekin müqaviləsini imzaladıqdan sonra, paytaxtdan şərqə gedən bir dəmir yolunun Rusiyanın taleyini dəyişdirəcəyi fikrini ifadə edərək dərhal Peterburqa "hücum etməyə" başladı. Beləliklə, Rusiyanın Avropa hissəsindən Sakit Okeana qədər bir dəmir yolu çəkmək fikri vaxtında ortaya çıxdı və bu layihənin həyata keçirilməsi, həqiqətən də, Rusiyanın tarixini dəyişə bilər və onu Asiya-Sakit okean regionunda aparıcı bir güc halına gətirə bilər. Ancaq bu planın başlaması 1880 -ci illərə qədər təxirə salındı.
Qraf Muravyovla demək olar ki, eyni vaxtda İngilis mühəndisi Dul Nijni Novqoroddan Kazan və Permdən keçməklə, sonra bütün Sibirdən keçərək Sakit Okeandakı limanlardan birinə atlı bir dəmir yolu çəkməyi təklif etdi. Amma bu təklif təəssüf ki, Rusiya hökumətinin rəğbətini oyatmadı. Sibir yolu bütün Rusiya İmperatorluğunu vahid bir bütövlüyə bağlasa da, Sibir və Uzaq Şərqin paytaxt inkişafına başlamağı mümkün etsə də, onları imperiya üçün güclü xammal bazasına çevirin, ilk sənaye mərkəzlərini yaradın, sənayeləşmə və əhalinin Şərqə axınını artırmaq. Rusiya Koreya və Şimal -Şərqi Çində hakim mövqe tuta bilərdi, lakin artıq Rusiya ərazisində, Sibirdə və Uzaq Şərqdə ciddi bir bazaya güvənirdi.
1866 -cı ildə Vyatka əyalətinə aclığa kömək etmək üçün göndərilən polkovnik E. V. Bogdanoviç, iç əyalətlərdən Yekaterinburqa və daha sonra Tomskadək bir dəmir yolu çəkməyin lazım olduğunu bildirdi. Onun fikrincə, bu yol Ural ərazisindəki aclığın qarşısını ala bilərdi və sonra Sibirdən Çin sərhədinə qədər çəkilərkən böyük strateji, ticarət və iqtisadi əhəmiyyətə malik olardı. Polkovnik Bogdanoviçin fikri təsdiq edildi, araşdırmalar başladı və 1860 -cı illərin sonlarında. Sibir dəmiryolu istiqamətində üç layihə var idi.
Lakin layihənin hərbi-strateji, iqtisadi əhəmiyyətinə və Çar II Aleksandrın polkovnik Boqdanoviçin təklifinə verdiyi diqqətə baxmayaraq, gələcək yolun layihələri xüsusi ədəbiyyat və elmi müzakirələr çərçivəsindən kənara çıxmadı. Yalnız 1875 -ci ildə Sibir dəmiryolunun tikintisi məsələsi hökumətdə müzakirə edilməyə başlandı, ancaq onun yalnız Rusiyanın Avropa hissəsində və gələcəkdə Tümendən artıq olmayaraq tikilməsi planlaşdırılırdı. Sonda kompromis qərar verildi - Sibirə su -dəmir yolu marşrutu yaratmaq.
Rusiyanın Avropa hissəsindəki real hərəkətlər yalnız 1880 -ci ildən sonra başladı. İmperator III Aleksandr dəmir yolunun Sibirə çəkiləcəyinə qərar verdi. Lakin məsələ son dərəcə yavaş getdi və çar kədərlə qeyd etdi: “Bu zəngin, lakin toxunulmamış ölkəni fəth etmək istiqamətində hələ heç bir əhəmiyyətli iş görülmədiyini müşahidə etmək kədərlidir; zaman keçdikcə burada bir şey edilməlidir. Ancaq Peterburqun sözdən əmələ keçməsindən bir neçə il keçdi.
1883-1887-ci illərdə. kiçik çayların bir sıra kanallarının təmizlənməsi və düzəldilməsi ilə Ob-Yenisey su sisteminin inşası, kanal çəkilməsi, bir bənd və şlüzlərin tikintisi üzərində böyük işlər görülmüşdür. Beləliklə, böyük bir su dəmir yolu boyunca mal və sərnişin daşımaq imkanı yaradıldı: Sankt-Peterburqdan Volqa-Baltik su sistemi boyunca Permə, sonra Perm-Yekaterinburq-Tümen yolu boyunca, sonra Obsko-Yenisey və Selenginsky boyunca. su sistemləri və daha sonra Amur boyunca Sakit Okeana qədər. Bu yolun uzunluğu on min kilometrdən çox idi. Ancaq bu marşrutun istifadəsi tamamilə təbii və hava şəraitindən asılı idi. Nəticədə səyahət uzun və çətin, bəzən də riskli idi. Sibir və Uzaq Şərqin inkişafı üçün dəmir yolu lazım idi.
1887 -ci ildə bir yolun tikilməsinə qərar verildi. Eyni zamanda, bunun davamlı deyil, qarışıq su-dəmir yolu olacağı güman edilirdi. Yalnız 1891 -ci ilin fevralında Çelyabinskdən Vladivostoka qədər "bütün Sibir boyunca davamlı bir dəmir yolu" çəkilməsi haqqında bir fərman verildi. Onun inşası "böyük bir milli iş" elan edildi. Magistral yeddi yola bölündü: Qərbi Sibir, Mərkəzi Sibir, Sirkum-Baykal, Transbaikal, Amur, Şimali Ussuri və Cənubi Ussuri. Daha sonra Çin-Şərq Dəmiryolu meydana çıxdı. 19 may 1891 -ci ildə Vladivostokda Böyük Sibir yolunun inşasına başlandı. 1892-ci ilin noyabrında hökumət birinci dərəcəli iş üçün 150 milyon rubl və köməkçi işlərə 20 milyon rubl ayırdı. Tikintinin aşağıdakı müddətlərdə tamamlanması nəzərdə tutulurdu: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - 1896 -cı ilə qədər; Krasnoyarsk - İrkutsk - 1900 -cü ilə qədər; 1894-1895 -ci illərdə Vladivostok - Grafskaya xətti. İlkin dəyəri qızılla 350 milyon rubl və ya hər kilometrə 44 min rubl olaraq təyin edildi. 1892 -ci ildən bəri, Amur yolu istisna olmaqla, bütün yollarda kəşfiyyat və tikinti işləri başladı.
Strateji səbəblərə görə yol geniş idi. İşin sürətini artırmaq istəyi və ərazinin şərtləri (bakirə meşələr, qayalar və güclü su maneələri) yolun tək yollu olmasına səbəb oldu. İşin miqyası titanik idi. Onsuz da Ob, İrtiş və Yenisey, Baykal gölündən başqa, yol çəkmək istəyinin qarşısını ala bilərdi. Yarım il ərzində torpaq təxminən iki metr donmuşdu. Tikinti üçün bütöv bir ordu quruldu: ümumilikdə tikinti sahəsində eyni vaxtda 100 mindən çox insan çalışdı (on minlərlə fəhlə, minlərlə mason, dülgər, astar, vaqon, bərəçi və texniki mütəxəssis). İşçilər Rusiyanın ən kasıb əyalətlərindən və yerli sakinlərdən işə götürüldü. Yerli kəndlilər ağacları kəsdilər, torpaq, balast və tikinti materialları yetişdirdilər. Məhkumlar cəlb edildi. Əvvəlcə pis köməkçilər oldular. Ancaq sonra onları ildə 8 ay oxumağa başladılar. Və iki illik işdən sonra cinayət rekordu yarıya endirildi. Pulsuz inşaatçılara 42 hektar torpaq verildi. İşlərin çoxu əllə aparılırdı. Əsas alətlər kürək, qarğa, balta və mişar idi.
Dövlət hesabına görülən işlərin genişliyi işçi qüvvəsini məqsədəuyğun şəkildə manevr etməyə imkan verdi. Bu, inşaatın məqsədi nəyin bahasına olursa olsun mənfəət əldə etmək üçün fərqli, rəqabətli səhmdar cəmiyyətlər tərəfindən həyata keçirildikdə, özəl üsulla müqayisədə üstünlük verdi. Uraldan Sakit Okeana qədər dəmir yollarının inşasında çox sayda insanın istifadəsi Transsibin inşaat tempini daim artırmağa imkan verdi. Nəticədə 1892-1895-ci illər arasında. magistral ildə təxminən yarım min kilometr sürətlə irəliləyirdi. Artan xarici təhlükə 1895 -ci ildə tikinti işlərinin sürətlənməsinə səbəb oldu.ildə min kilometr sürətlə irəliləyirdi. İmperiya Böyük Okeana gedən dəmir yolu uzatmaq üçün damarlarını cırdı.
1891 -ci ilin yazında Ussuriyskaya xəttində tikinti başladı. Hökumət vaxtından iki il əvvəl 1893 -cü ildə Mərkəzi Sibir dəmiryolunun tikintisi üçün maliyyə açdı. Önəmli bir hadisə Ob üzərində bir körpünün inşası idi. Sonradan Novosibirsk şəhərinə çevrilən körpünün yaxınlığında bir kənd göründü. Orta Sibir dəmir yolu körpünün şərq dayağından başlayıb İrkutskda bitdi. Nəqliyyat kommunikasiyalarından çıxarıldı, Mərkəzi Rusiyadan yalnız işçilərin deyil, həm də avadanlıq və materialların çatdırılması lazım idi. Digər böyük çaylar da böyük maneələr idi, bunlardan 515 m uzunluğunda Tom və 950 m Yenisey boyunca böyük körpülər tikilməli idi.
1896 -cı ilin yazında İrkutskdan Baykala qədər olan hissədə işlər başladı. Transsibin bu hissəsi 1901 -ci ildə daimi istismara qəbul edildi. Burada tikinti çətinliyin zirvəsinə çatdı - dünyanın ən böyük şirin su anbarı olan Baykal Gölü ərazisində. 1900 -cü ildə gölün ətrafında gəzmək 47 gün çəkdi. Rölyefin mürəkkəbliyi, tədarükün məsafəsi və digər səbəblərə görə, bu hissənin tikintisi zamanı xərclər 16 milyon rubla, yolun bir kilometri isə 90 min rubla başa gəldi. Dəhşətli səylərlə işçilər gündə üç dəfə işləyən möhtəşəm bir bərə qurdular. Yürüyüş tərkibi 73 kilometrlik bərə ilə müntəzəm hərəkət edən güclü buzqıran "Baykal" və "Angara" bərələri ilə daşınırdı. Buz qırıcıları İngiltərənin "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co" şirkəti tərəfindən tikilmiş, sonra gəmilər sökülmüş formada Baykala çatdırılmışdır. Bərə keçidinin maksimum gücü gündə 27-40 vaqon idi. Bərə keçidi Listvennichnaya körpüsündən Mysovaya körpüsünə qədər uzanırdı. Sonra yol Verxneudinskə getdi.
Baykal gölündəki "Baykal" bərə buz gəmisi, 1911
Ancaq sonradan belə qarışıq bir nəqliyyat üsulu, xüsusən də müharibədən əvvəlki və müharibə dövründə Uzaq Şərqə tez bir zamanda qoşun, silah, texnika nəql etmək və təşkil etmək lazım gəldikdə kifayət qədər təsirli olmadığı ortaya çıxdı. onların tam təminatıdır. Qış şaxtalarında qoşunlar nəhəng gölü buz üzərində piyada keçərək qızdırmaq üçün dayanacaqlar qurmalı oldular. Zaman zaman fırtınalar qopdu və şimal küləyi buzları qırdı, bu da insanların ölümünə səbəb oldu. Mühəndislər bir dəmir yolu qurdular, ancaq lokomotiv buzla və vaqonlarla silahla keçə bilmədi, atlar tədarüklə birlikdə sürükləndi. Dəmir yolu xəttinə paralel olaraq buz magistralı çəkildi. Ancaq belə bir keçidin tempi son dərəcə aşağı idi. Bu, son tədqiqat və Circum-Baykal dəmir yolunun tikintisi məsələsini gündəmə gətirməyə məcbur etdi.
Hələ 1891 -ci ildə Baykal gölünü keçmək üçün iki variant nəzərdən keçirilmişdi - şimal və cənub. Şimal tərəfi daha sadə görünürdü. Ancaq OP Vyazemskinin ekspedisiyası, cənub variantının mürəkkəbliyinə baxmayaraq hələ də üstünlük təşkil etdiyini tapdı, çünki burada ərazi daha yaxşı məskunlaşmışdır. Buna görə də bu məsələyə qərar verdik. Yol qayalı bir sahil boyunca keçdi, Baykalın ətəyindən keçdi. Rus inşaatçılar daha bir uğur qazandılar. 260 km uzunluğunda Circum-Baykal Dəmiryolunda, ümumi uzunluğu 7, 3 km olan 39 tunel, 14 km istinad divarı, 47 təhlükəsizlik qalereyası, viyadüklər, dalğalanan sular, çoxsaylı körpülər və borular inşa edildi. Bu yol, müxtəlif süni quruluşların cəmləşməsində bənzərsizdir, mühəndislik və inşaat sənətinin vizual ensiklopediyasına çevrilir. Yolun tikintisi zamanı yalnız torpaq işlərinin həcmi kilometrə 70 min kubmetrdən çox idi. Təəccüblü deyil ki, bu xətt altı il ərzində tikilmişdir. İnşaatçıların fədakar əməyi 1905 -ci ildə (vaxtından bir il əvvəl) müntəzəm qatar hərəkətinə başlamağa imkan verdi. Eyni zamanda, bərə xidməti təxminən 20 il daha var idi. Bunun üçün Baykal stansiyasının yaxınlığında Baranchuk adlı yeni bir körpü tikildi.
Transsib. Khilok stansiyasının yaxınlığında. 1900 il
Sibir yolunun tikintisi
Çin Şərq Dəmiryolunun tikintisi
Transbaikal yolundan (Mysovaya - Sretensk) sonra əvvəlcə Amurskaya yolunun çəkilməsi planlaşdırılırdı. Buna uyğun olaraq 1893-1894-cü illərdə. Sretenskdən Amurdakı Pokrovskaya kəndinə və daha sonra Xabarovska qədər sorğular keçirdi. Ancaq şərtlərin mürəkkəbliyi, iqlimin şiddəti və ən başlıcası geosiyasət, Port Arturun Rusiya tərəfindən ələ keçirilməsi başqa bir qərar qəbul etməyə məcbur etdi - Port Artur və Dalnı dəmiryoluna rəhbərlik etmək.
Witte bu qərarda aparıcı və ölümcül rol oynadı. Marşrutun son hissəsini Vladivostoka gedən yarım min kilometr qənaət edərək Çin ərazisindən keçirməyi təklif etdi. Sankt -Peterburqun Pekini inandırmasının əsas səbəbi Yaponiya ilə mümkün bir mübarizədə Rusiyadan Çinə edilən hərbi yardım idi. Witte Çin Naziri Li Hongzhang'a dedi: "Bizim sayəsində Çin toxunulmaz qaldı, Çinin bütövlüyü prinsipini elan etdiyimizi və bu prinsipi elan edərək əbədi olaraq ona sadiq qalacağımızı söylədi. Ancaq elan etdiyimiz prinsipi dəstəkləməyimiz üçün ilk növbədə bizi elə bir vəziyyətə salmaq lazımdır ki, bir şey olarsa, onlara həqiqətən kömək edə bilək. Dəmiryolumuz olmayana qədər bu yardımı göstərə bilmərik, çünki bütün hərbi gücümüz Avropa Rusiyasındadır və həmişə də olacaq. … Beləliklə, Çinin bütövlüyünü qoruya bilməyimiz üçün ilk növbədə bir dəmiryoluna və ən qısa istiqamətdə Vladivostoka gedən bir dəmiryoluna ehtiyacımız var; Bunun üçün Monqolustanın şimal hissəsindən və Mançuriyadan keçməlidir. Nəhayət, bu yola iqtisadi baxımdan da ehtiyac var, çünki keçəcəyimiz rus mülklərimizin məhsuldarlığını və keçəcəyi Çin mülklərinin məhsuldarlığını artıracaq."
Bəzi şübhələrdən sonra Çin hökuməti Yaponiyanın işğalına qarşı mübarizədə göstərdiyi köməyə görə minnətdarlıq edərək Mançuriya üzərindən Trans-Sibir Dəmiryolunun-Çin-Şərq Dəmir Yolunun (CER) bir hissəsini tikməyə razılıq verdi. Rusiya Monqolustan və Mançuriyadan keçərək Vladivostoka gedən bir dəmir yolu çəkmək hüququ aldı. Qing imperiyasının aparıcı naziri Li Hongjanın birbaşa rüşvət alması da böyük rol oynadı (böyük məbləğ aldı - 4 milyon rubl). Bu, o vaxtkı Çin üçün ənənəvi bir hadisə idi, yüksək vəzifəli şəxslər və generallar Qərb dövlətlərinin və şirkətlərinin maraqlarını müdafiə edərək rüşvət alırdılar.
"Beləliklə," deyə Witte qeyd etdi, "ən böyük siyasi və kommersiya əhəmiyyəti olan bir yol əlimizə verildi … Bu yolun Şərq və Avropa xalqları arasında yaxınlaşma vasitəsi kimi xidmət etməsi lazım idi." Maliyyə naziri bu yolun Mançuriyanın sülh yolu ilə fəth edilməsinə töhfə verəcəyinə inanırdı. Witte, Böyük Yolun Süveyş kanalının inşasına və Trans-Kanada dəmiryolunun yaradılmasına Rusiyanın cavabı olacağına inanırdı. İngiltərə artıq Çin limanlarının üçdə ikisini idarə edirdi və Rusiyanın bölgədəki mövqeyini gücləndirmək üçün bir yolu var idi - Mançuriyanı təsir dairəsinə daxil etmək və Vladivostok və Port Artura gedən yolu gətirmək. Rusiya İmperiyasının Çindəki maraqlarını təhdid edən Yapon İmperiyasının Uzaq Şərqdə güclənməsi də bu variantın lehinə oynadı. Bundan əlavə, CER, tərəfdarlarının fikrincə, Rusiyanın Asiya-Sakit okean bölgəsindəki yeni satış bazarlarına çıxmasını mümkün etdi.
Qing İmperiyasının ən nüfuzlu və ləyaqətli şəxslərindən biri Li Hongzhang. Yaponiya ilə Shimonoseki Sülh Müqaviləsini (1895) və Rusiya İmperiyası ilə Çin arasındakı Müttəfiq Müqaviləsini (1896) imzaladı.
Rusiyanın maliyyə naziri və CER -in "qubernatoru" Sergey Yulieviç Vitte
Ancaq bu yolun da rəqibləri var idi. Çində böyük Asiya imperiyasını əsarət altına alan əcnəbilərə qarşı narahatlıq və narazılıq artdı. Yəni yol təhlükə altındaydı və bunun üçün bütöv bir bina ayıraraq onu tikməklə yanaşı qorumaq da lazım idi. "Boksçuların" gələcək qiyamı bu təhlükəni təsdiq edəcək. Çinli üsyançılar 1300 -dən təxminən 900 versti məhv edəcək, ziyan 72 milyon rubldan çox olacaq. Rusiya Zaamur Sərhəd Mühafizəsi Bölgəsini yaratmalı olacaq.
Rusiyanın özündə, Amur çayı boyunca Böyük Sibir Yolu keçmə variantının tərəfdarları, Şərqi Sibir və Uzaq Şərqdəki Rusiya ərazilərinin iqtisadi və sosial inkişaf imkanlarının sonrakı artması ilə əsaslandırdılar. Amur general-qubernatoru S. M. Duxovski, Mançuriya Rusiya İmperiyasına birləşdirilsə belə, Amur Dəmiryolunun Rusiya üçün əhəmiyyətinin, eləcə də "müstəmləkəçilik və əsas təşkilati əhəmiyyətinin" böyük olaraq qalacağını bildirdi. Vurğuladı ki, heç bir halda Amur boyunca əvvəlcədən planlaşdırılan bir dəmir yolu xəttinin inşası dayandırılmamalıdır. Bundan əlavə, Çin ərazisindən keçən yolun çəkilməsi rus əhalisinin deyil, çinlilərin inkişafına kömək etdi. Hərbi-strateji baxımdan bu yol üsyankar Çin əhalisi, Yaponiya ilə müharibə vəziyyətində isə Yapon ordusu tərəfindən təhdid olunurdu. Yolu qorumaq üçün əlavə bir böyük hərbi kontingent ayırmaq və onu xarici ərazilərdə saxlamaq lazım idi.
Beləliklə, Çin ərazisindən keçən dəmir yolunun inşası çox yüksək strateji risklə doludur. Ancaq bəzi tədqiqatçıların fikrincə, Qərbin ağaları ilə əlaqəli olan və onların Rusiyadakı yüksək rütbəli "təsir agenti" olan Witte bu müqaviməti dəf edə bildi və CER Mançuriya boyunca cənuba getdi. 1904-1905-ci illər Rus-Yapon müharibəsində yalnız məğlubiyyət. Amur dəmir yolunun inşasını sürətləndirən bu qərarın strateji səhv olduğunu çar hökumətinə nümayiş etdirdi
1895-ci ilin dekabrında Maliyyə Naziri S. Yu. Vittenin təşəbbüsü ilə ilkin kapitalı 6 milyon rubl olan Rusiya-Çin Bankı yaradıldı. Onun formalaşması üçün vəsaitin 15% -i Sankt -Peterburq Beynəlxalq Kommersiya Bankı tərəfindən, 61% -i isə 4 Fransa bankından alınmışdır. 1896-cı il mayın 22-də (3 iyun) Rusiya və Çinin Yaponiyaya qarşı ittifaqına dair gizli Rusiya-Çin müqaviləsi (Moskva müqaviləsi) imzalandı. Rusiya tərəfində müqaviləni S. Yu. Witte və Şahzadə A. B. Lobanov-Rostovski, Çin tərəfində Li Hongzhang imzaladılar. Rusiya və Çin "Yaponiyanın Rusiyanın Sakit okean mülkiyyətinə, Çin və ya Koreyaya etdiyi hər hansı bir hücumda tətbiq edilməli olan müdafiə ittifaqına girdi. Bu halda, hər iki müqavilə tərəfi hazırda mövcud olan bütün quru və dəniz qüvvələri ilə bir -birlərini dəstəkləməyi və eyni qüvvələri müxtəlif təchizatla təmin etməkdə bir -birlərinə kömək etməyi öhdəsinə götürür. " Müqavilə Rusiyaya Mançuriya ərazisindən bir dəmir yolu çəkmə haqqı verdi: “Rus qoşunlarının hücumla təhdid oluna biləcək nöqtələrə girməsini asanlaşdırmaq və bu qoşunların yaşaması üçün vasitələr təmin etmək üçün Çin hökuməti. Mançuriya üzərindən dəmir yolu çəkilməsinə razılıq verir … Hərbi əməliyyatlar zamanı Rusiya öz qoşunlarını nəql etmək və təchiz etmək üçün bu yoldan sərbəst istifadə etmək hüququna malikdir. Sülh dövründə Rusiya eyni hüquqdan istifadə edir …”.
27 avqust (8 sentyabr) 1896-cı ildə, Rusiya İmperiyasındakı Çin nümayəndəsi Xu Zengcheng, Rus-Çin Bankının idarə heyəti ilə 80 il müddətinə qüvvədə olan banka dəmir yolu çəkmə haqqının verilməsi haqqında müqavilə imzaladı. Mançuriya və "Çin Şərq Dəmiryolu Cəmiyyəti" səhmdar cəmiyyətinin yaradılması haqqında. Gizli müqavilə sentyabrın 16 -da Pekində təsdiqləndi. Güzəşt müqaviləsi, CER -in ölçüsünün Rusiya dəmir yolları ilə eyni olmasını nəzərdə tuturdu. Cəmiyyətə aid olan torpaqlar və gəlirləri bütün rüsum və vergilərdən azad edildi. Şirkətə dəmir yolu tariflərini müstəqil olaraq təyin etmək hüququ verildi. Cəmiyyətin "torpaqlarını qeyd -şərtsiz və müstəsna olaraq idarə etmək" hüququ, yəni bütün özgəninkiləşdirmə zolağı xüsusi əhəmiyyət kəsb edirdi. Güzəşt müqaviləsinin şərtləri bu zolağı yol boyu uzanan böyük bir Rusiya ərazisi kimi bir şeyə çevirdi. CER cəmiyyəti hətta öz silahlı mühafizəçilərini qurdu. 80 ildən sonra dəmir yolu xəttinin Çin hökumətinə pulsuz keçməsi lazım idi. 36 ildən sonra yol almaq hüququ əldə etdi. Çin Şərq Dəmiryolunun ən yüksək nəzarəti Rusiya Maliyyə Nazirinin əlində idi. Bir müddət Witte Çin Şərq Dəmiryolunun və əslində bütün Mançuriyanın əsl hökmdarı oldu.
Beləliklə, Orta Krallıqdakı Rusiya İmperiyası dəmir yollarının inşasında İngiltərədən sonra ikinci yeri tutdu. 1898 -ci ilin sonuna qədər Britaniya İmperiyası Çindən ümumi uzunluğu 2800 mil, Rusiya - 1.530 mil, Almaniya - 720 mil, Fransa - 420 mil, Belçika - 650 mil, ABŞ - dəmir yolu tikintisi üçün güzəştlər aldı. 300 mil.
1897 -ci il 16 (27) avqust CER -in inşasına başlanıldı. 1898 -ci ildə vəziyyət bir qədər dəyişdi. Rusiya Port Arturu işğal etdi və indi nəinki Vladivostoka yol çəkmək, həm də Port Artura bir filial tikmək lazım idi. 1898 -ci ilin iyununda Rusiya, Dalniy (Dalian) və Port Artur (Lushun) limanına çıxış təmin etməli olan Çin Şərq Dəmir Yolunun (daha sonra Cənubi Mançuriya Dəmiryolu kimi tanınır) cənub qolunun tikintisi üçün güzəşt aldı.), Liaodong Yarımadasında yerləşir.
1898 -ci ilin yazında, ruslar tezliklə Harbin adlanan böyük bir mərkəzə çevrilən bədbəxt bir kəndə gəldilər. Burada banklar, daş evlər, otellər, bir teleqraf ofisi çox tez quruldu və Harbin Çinin şimal -şərqində Rusiyanın təsir mərkəzinə çevrildi.
Mənbə: A. Shirokorad. Rusiyanın itirilmiş torpaqları: I Pyotrdan Vətəndaş Müharibəsinə qədər
