Düşünmək çox vaxtdır. Zaman keçdikcə baş verənləri daha yaxşı başa düşə bilərsiniz. Artıq bu təyyarəyə iki dəfə, indi isə üçüncü dəfə dönmüşəm. Bəlkə də Tanrı üçlüyü sevir, amma əslində bu maşın haqqında yenidən oxudu. Düşüncəli, çünki inan və ya inanma, buraxmayacaq.
Müharibədən əvvəlki bütün döyüşçü üçlüyünün yenidən sökülməsi və zehni olaraq ətrafa yuvarlanması lazım olduğuna dair bir fikir var (təkcə mənim deyil).
Ancaq LaGG-3 ilə başlayaq.
Almanların qürur ucbatından bizi çox sərt vurduqları İspaniyaya baxmağa başlayaq. Bu xoşagəlməzdir, amma məlum oldu ki, Birinci Dünya Müharibəsindən sonra sıfırdan bizimlə başlayan ölkənin daha keyfiyyətli təyyarələri var. Və I-16, ən yaxşı olduğu ortaya çıxan Me-109 ilə müqayisədə birdən-birə yaxşı bir təyyarə oldu.
Qürurdan içəri girəndə Stalini çox bəyənmirdi.
Üstəlik, nə dediklərindən asılı olmayaraq (xaricdən "bizə xəyanət etdilər!" Mövzusunda yayım edənlərin hamısına bağdakı bir daş), Joseph Vissarionoviç, Adolf Aloizoviçlə Kaxetyanla barbekü haqqında düşünməkdən uzaq idi. Buna görə də, İspaniya səmalarında məlumatlandırıldıqdan dərhal sonra sözün əsl mənasında Messerschmittə tab gətirə biləcək bir təyyarədə işə başlamağı əmr etdi.
Problem, çox sayda dizaynerin "məcburi eniş" rejimində olması idi. Əslində həbsdə olmaqla yaradıcı bir şey yaratmağın nə qədər real olduğunu mühakimə etməyi düşünmürəm, amma düşünürəm ki, kanal qazmaq və təyyarə hazırlamaq hələ də fərqli şeylərdir.
Stalinin vəziyyəti almanların birdən -birə üstünlüyünə büründü. Buna görə də hər kəs həqiqətən yeni bir cəbhəçi döyüşçü yaratmaq üçün yarışmaya qatılmağa dəvət edildi. Heç bir xüsusi səbəb olmadan özlərini dizayner hesab edənlər belə. Bu barədə Alexander Yakovlevin "Həyatın məqsədi" ndən oxuya bilərsiniz.
Amma yüksək səviyyəli mütəxəssislər də var idi. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. Müsabiqədə bir səbəbdən olduğunu sübut etmək istəyənlər də var idi. Bunlar Mikoyan, Gorbunov və Lavochkindir. Son üçü əslində aviasiya funksionerləridir. MiG-3 və Polikarpovun bu maşının yaradılmasındakı rolu haqqında danışana qədər Mikoyanı bir kənara qoyacağıq, amma indi digər ikisi haqqında danışacağıq.
Vladimir Petroviç Gorbunov, Müdafiə Sənayesi Xalq Komissarlığının təyyarə şöbəsinin müdiri vəzifəsində çalışdı.
Semyon Alekseevich Lavochkin, birbaşa tabeliyində olan, təyyarə fabriklərindən birinin nəzarətçisi idi.
Düzdür, Lavochkinin təyyarə yaratmaq təcrübəsi var idi. Qriqoroviç və Çijevski ilə birlikdə çalışdı, amma bir dənə də olsun təyyarə istehsalata girmədi.
Gorbunovun da təsir edici bir iş təcrübəsi vardı, üstəlik, Lavochkindən daha təcrübəli bir dizayner idi. Gorbunov bir sıra bölmələr yaratdı və TB-3, SB, R-6 təyyarələrinin seriya istehsalının başlanmasında birbaşa iştirak etdi.
Lavochkinin su ilə soyudulmuş mühərriki olan bir döyüşçü üçün bir layihəsi vardı. Demək olar ki, bitdi. Qorbunov bu təyyarənin istehsalı ilə bağlı təklifi Siyasi Büroya təqdim etməyi təklif etdi.
Qorbunov və Lavoçkin hökumətin imtina edə bilməyəcəyi bir şey təklif etdilər. Möhkəm bir taxta təyyarə təklif etdilər.
Aviasiya sənayesi Xalq Komissarlığında işləyərək ölkənin aviasiya sənayesinin imkanları haqqında əla təsəvvürə sahib idilər.
O vaxta qədər taxta konstruksiyalar bütün aviasiya dünyasında anaxronizmə çevrilmişdi. Bizimlə birlikdə. Bununla birlikdə, duraluminin kəskin çatışmazlığı qönçədəki bütün potensial mütərəqqi inkişafları boğdu. Və bu, o dövrdə aviasiyada ilk mənfi komponentdir.
Bəli, metal böyük çəki qənaətini təmin etdi. 40%-ə qədər. Və bu ağırlıq almanların etdiyi kimi ağıllı şəkildə istifadə edilə bilər. Müvafiq mühərriklə təyyarəyə inanılmaz bir döyüş sursatı, radio stansiyaları, oksigen avadanlığı (əslində istifadə etdikləri), radio kompasları və hətta bir dost və ya düşmən cavab sistemi doldurdular. Təyyarə üçün deyil, hava hücumundan müdafiə üçün. Ən faydalı şey.
Mühərrik də bizim üçün problem idi. Əslində SSRİ-də olanların hamısı, fransızların "xeyirxahlıqla" bizə satdığı 735 at gücünə malik lisenziyalı Hispano-Suiza 12Y idi. Bu mühərrikin bazasından başlayaraq (1932-ci ildə hazırlanmışdır) Vladimir Klimov, əslində, açıq-aşkar zəif bazadan müxtəlif növ M-100, M-103, M-104, M-105 və M-106 mühərriklərini çıxarıb bir iş gördü. dəyişikliklər, gücü demək olar ki, iki dəfə artırdı.
İkincisi (M-106) Lavochkin'i təyyarəsinə quraşdırmağı planlaşdırırdı. Birlikdə böyümədiyini dərhal söyləyəcəyəm və üstəlik, diqqətinizi buna yönəldəcəyəm.
M-106-nın 1350 at gücü istehsal etməsi lazım idi. Amma etmədi. Motor 1938 -ci ildən bəri inkişaf etdirilir, yalnız 1942 -ci ildə kiçik bir seriyaya girdi. Beləliklə, eyni M-105P yalnız 1050 at gücü istehsal edən Lavochkin təyyarəsi üçün hazırlanmışdır. Təbii karbürat.
Müqayisə üçün: Me-109E, birbaşa yanacaq enjeksiyonlu, 1000 at gücünə malik Daimler-Benz DB 601A mühərriki, Me-109F isə 1200 at gücünə malik DB 601N ilə təchiz edilmişdir.
Üstəlik bütöv metal konstruksiya. Əvvəlcə təyyarələrimizin geriləməsi üçün çox şey.
Buna baxmayaraq, Qorbunov və Lavoçkin təslim olmadılar və təyyarədə işə başladılar. Bərk ağac konstruksiyası - arxaizm. Ən pis olmasa da, köhnəlmiş bir motordan kopyalanan bir hədiyyə də deyil. Və hələ.
Yeri gəlmişkən, bəlkə də bəzilərində artıq bir sual var: niyə yalnız Lavoçkin və Qorbunovdan danışıram? Bu sadədir. O vaxt Qudkov sadəcə komandasında deyildi.
Qudkov Mixail İvanoviç
Maraqlı bir tarixi məqam: Qorbunov və Lavoçkin Kaqanoviçi görməyə getdikdə (o zamanlar ağır sənaye xalq komissarı bu cür məsələlərdən məsul idi), onda Qudkov artıq qəbulunda idi. Hər üçü Moskva Aviasiya İnstitutunda oxuduqları vaxtdan tanış idi (hər üçü də bu şanlı universitetin birinci məzunluğundan), buna görə də üçü hesabata daxil oldular. Qudkovun ziyarət mövzusunda tamamilə fərqli bir mövzusu olsa da, Lavoçkin kimi təyyarə fabriklərindən birinə rəhbərlik edirdi.
Gorbunov maraqlı və canlı danışdı və Kaganoviçi layihə ilə apardı. Və Xalq Komissarı, hər üçünün təyyarənin müəllifləri olduğuna qərar verdi. Həm də bir döyüşçünün yaradılması ilə "yanan" Gudkov, sinif yoldaşlarından onu komandaya götürməsini xahiş etdi.
Ümumiyyətlə, Gudkovun LaGG və müstəqil layihələri üzərində ciddi bir şəkildə baxsanız, əminliklə bir dizayner olaraq aşağı qiymətləndirildiyi qənaətinə gələ bilərik.
Üçlüyün bəxti gətirdi: təyyarədə işləmək üçün, delta ağacının istehsalı texnologiyasını inkişaf etdirən baş mühəndis Leonty İoviç Rıjkov olaraq çalışdığı fabrikə göndərildi. Yəni, fenol-formaldehid qatranının spirtli bir həlli ilə hopdurulmuş ağcaqayın kaplamasının isti sıxılması. Qatlar VIAM-ZB yapışqan ilə birlikdə yapışdırılır.
Təyyarənin inşasında Delta ağacından istifadə olunmuşdur; spar rəflər, qabırğalar və gövdənin ön hissəsinin bəzi hissələri ondan hazırlanmışdır. Ancaq bütün təyyarə bu gün iddia edildiyi kimi deyil.
Əvvəlcə aşağıdakı uyğunlaşma inkişaf etdi: Lavochkin dizayn və texniki sənədləşmə ilə məşğul idi, orijinal layihənin müəllifi kimi Gorbunov əsərin baş meneceri, Gudkov istehsal məsələləri ilə məşğul idi.
SSRİ Xalq Komissarları Sovetinin 243 saylı I-301 bütün ağac qırıcısının ("301"-zavod nömrəsinə görə) 2 nüsxəsinin tikintisinə dair fərmanı 29 avqust 1939-cu ildə verilmişdir. İlk təyyarə M-105TK mühərriki ilə 1940-cı ilin fevralına qədər, ikincisi, M-106P mühərriki ilə-1940-cı ilin mayına qədər inşa edilməli idi.
Təəssüf ki, hər iki təyyarə heç vaxt istehsal olunmamışdır. Daha doğrusu, nəhayət tikilmədi.
Birincisi, M-105TK ilə yüksək hündürlükdəki bir döyüşçü (bəli, MiG-1 deyil) və buna görə də TK-2 turbomühərrikli M-105 olaraq planlaşdırıldı. Turbomühərrikin çatdırılma səviyyəsinə çatdırıla bilmədi, layihə dayandı.
İkinci model də havaya qalxmadı. Bunun səbəbi yenə də kütləvi istehsala gətirilməyən M-106 mühərriki idi. Nəticədə, dizaynerlərin ixtiyarında olan tək şey M-105P idi.
Təyyarənin I-26 (gələcək Yak-1) Yakovlev ilə paralel olaraq sınaqdan keçirilmiş prototipləri. Və əlbəttə ki, onunla müqayisə edildi. Hər iki təyyarə "rütubətliliyinə" və çoxsaylı uğursuzluqlarına görə dövlət sınaqlarından keçmədi. Ancaq həm I-26, həm də I-301-in sahə sınaqları üçün istehsala buraxılması tövsiyə edildi.
Gələcək LaGG-nin dezavantajları çox idi: kokpitdəki istilik, çardaqın keyfiyyətsiz şüşələnməsi səbəbiylə irəli və tərəflərə zəif görünürlük, dırmaşarkən suyun və yağın həddindən artıq istiləşməsi (ədalət naminə qeyd etmək lazımdır ki, hər kəs istilənsə yuxarı, Yakovlev təyyarəsi idi), aileronlardan və liftdən tutacaqdakı böyük yüklər, uzunlamasına sabitliyin qeyri -kafi olması, eniş zamanı eniş dişli ayaqlarındakı maksimum yüklər, eniş işığının və radio stansiyasının olmaması.
Ancaq I-301-in qazandığı sürət və manevrdə bir az itirmək silahlanmadır. Taubin dizaynlı 23 mm-lik top və iki sinxron böyük kalibrli pulemyot BS, hətta iki ədəd ShKAS qurmaq imkanı …
20 mm ShVAK və iki ShKAS olan I-26, yumşaq desək, rəqib deyildi.
Düzgün tənzimləmə ilə çox ciddi bir təyyarə olduğu ortaya çıxdı! Sürət baxımından Me-109F-dən heç bir şəkildə geri qalmır və silahlanmada çox üstündür.
Amma - bəli, təyyarə xarab olub. Bunun günahını Xalq Aviasiya Komissarı Shakhurin və Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin rəisi Smushkeviçin üzərinə qoydum. Təyyarənin uçuş məsafəsini 1000 km -ə qədər artırmağın təcili ehtiyacı haqqında olduqca aldanmış bir düşüncə ilə başıma kim girdi, indi bunu tapmaq çətin olacaq. Ancaq Shakhurin və Smushkevich dizaynerləri çaşdırdılar.
Bu arada, bu olduqca çətin bir işdir, xüsusən də, deyək ki, dayandırılmış tankların quraşdırılması o vaxt bunu həll etməmişdir. Yeri gəlmişkən, dizaynerlər bu yolu təqib etsəydilər, nələrin baş verəcəyi bilinmir. Ancaq qanadlara iki caisson tankı əlavə etdilər.
Nəticədə təyyarə 1000 km uçmağı bacardı, lakin uçuş xüsusiyyətləri gözlənildiyi kimi düşdü. Ancaq şassi üzərindəki yük artdı, buna görə artıq iddialar var idi.
Beləliklə, əslində LaGG-3 ortaya çıxdı və LaGG-1 eyni maşındır, yalnız üç tank.
Yeri gəlmişkən, I-26 uçuş məsafəsi 700 km (yüz daha çox) olan Yakovlev, bir şəkildə artımından çıxmağı bacardı.
1940-cı ilin sonunda Lavochkin, Gorbunov və Gudkov I-301-in yaradılmasına görə 1-ci dərəcəli Stalin mükafatına layiq görüldü. Səbr üçün də. Və avtomobil istehsala başladı. Və Smushkevich bir il sonra tutuldu və güllələndi. "… Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin döyüş hazırlığının azalması və Hərbi Hava Qüvvələrində qəza nisbətinin artması" da daxil olmaqla çox özünəməxsus bir ittihamla.
Bəlkə də LaGG üzərindəki bu təcrübələrin belə bir məqalə altında olduqca yaxşı aparıla biləcəyinə razıyam.
Təyyarənin tamamilə taxta quruluşa baxmayaraq daha möhkəm çıxdığını gizlətmək lazım deyil. Heç olmasa Yakovlevdən daha güclüdür. Əlbəttə ki, bu iş görünməmişdir, çünki LaGG -dən sonra taxta təyyarələr başqa ölkələrdə meydana çıxdı, lakin onlar o qədər də uğurlu deyildi.
İngilis "Ağcaqanad" ı misal çəkmək lazım deyil, əvvəlcə manevr edilə bilən bir döyüş üçün deyil, sadəcə qaçmaq üçün sürəti istifadə etmək üçün hazırlanmışdı. Və şam və ağcaqayın ağacından deyil, Cənubi Amerikadan gətirilən balzadan hazırladılar. Bəli, Thor Heyerdahl bu ağacdan Kon-Tiki salını qurdu.
Ağacdan hazırlanan hər şey, Almanlar da daxil olmaqla, müharibənin sonunda daha da utanc verici oldu.
Başqa bir zərbə topdur. Bəla tək başına gəlmir və MP-6 topunun inkişaf etdiricisi Yakov Grigorievich Taubin, silah üzərində işləmə müddətini yerinə yetirmədiyi üçün həbs edildi və sonradan vuruldu.
Beləliklə, ilk üç seriyalı təyyarənin silahlanması (Lavochkinin komandası ShVAK -ın yerləşdirilməsi üçün yay bölməsini təcili olaraq yenidən işləyərkən) beş pulemyotdan ibarət idi - bir BC (top əvəzinə), iki BS və iki ShKAS.
Üstəlik, ilk seriyanın LaGG-3-də RSI-3 Orel radiostansiyasını quraşdırmağa başladılar. Digər bir artı təxminən 20 kq -dır.
Ancaq ən xoşagəlməz şey kütləvi istehsalın başlaması ilə başladı. OKB -də parça istehsalının həmişə kütləvi istehsaldan daha yaxşı olduğu aydındır.
Yeni döyüşçülərin göndərildiyi bölmələrdən şikayətlər partiyalarla gəlməyə başladı. Siyahı olduqca geniş idi:
- şassi dayaqları qırıldı (iki əlavə yanacaq çəni);
- geri çəkilmə və eniş mexanizmləri üçün arızalar (iki əlavə yanacaq çəni);
- silah uğursuzluqları;
- təyyarələr elan edilmiş sürəti açıq şəkildə vermədi (aşağıda daha ətraflı);
- enmə qanadlarının axını ilə emiş;
- arxa yarımkürədə çox məhdud görünüş;
- aşağı sürətlə dönmə tendensiyası.
Şassi elementlərinin gücləndirilməsi və avtomobilin çəki paylanmasının yaxşılaşdırılması, çəkiyə 100 kq -a yaxın əlavə etdi. Bütün işlər nəticəsində maksimum uçuş sürəti 605 km / saatdan 550-555 km / saata düşdü.
Və burada bir mifi, daha doğrusu, yalanı sıradan çıxaracağam. Bu gün bir çox "iksperts", bölmələrin LaGG-3-ə necə nifrət etdiyini və "Laklı Zəmanətli Tabut" adlandırdığını ehtirasla izah edir. Yaxşı, bunlar yalnız yalan danışmağı bilən və təyyarələr haqqında heç bir şey anlamayan insanlardır. Bağışlayın, bəlkə?
Beləliklə, I-301 hangardan ilk dəfə dünyaya yuvarlandıqda, ağacdakı cilalanmış lakın tünd qırmızı rəngini hamı bəyəndi. Və təyyarə dərhal "Royale" ləqəbini aldı.
Və "laklanmış tabut" haqqında tarixdən yazılacaq yazıçılar gəldi. Düşünün, əziz oxucular, tünd qırmızı təyyarə müharibədə nə vaxta qədər davam edəcək? Düzdü, uzun müddət deyil. Amma bizim aviasiya sənayesində axmaqlar yox idi! Lavochkin, Gorbunov və Gudkov mütəxəssis idi!
Bir sözlə, Hərbi Hava Qüvvələrində təyyarələr laklanmır, boyanırdı. Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin palitrasına görə. Bəli, boya, cilalanmış lakdan fərqli olaraq, təxminən 10-15 km / saat yeyirdi, amma təyyarə bütün kainat üçün parıldamırdı.
Bəs əgər faktları yaxşı düşünsək, nəyə sahibik? Və səylə məhv etdikləri bir təyyarəmiz var. Üstəlik, onu tabut edən xəyanətkar dizaynerlər deyil, dizaynerlər və aviasiya sənayesində mövcud iş qaydaları üzərində olan patronlar idi.
LaGG dizaynerlərinin üçlüyünü yoxsullar, taxta, kasıblar, manevr olunmayan, zəif silahlanmış və s. Bir sözlə, pilot üçün zəmanətli bir tabut. Bu arada:
- 1350 at gücünə malik mühərrik yerinə 1050 at gücünə malik bir mühərrik quraşdırmalı oldum;
- turboşarjlı mühərrik də hazır deyildi;
- yanacaq miqdarının və nəticədə təyyarənin ümumi kütləsinin təxminən 400 kq artması;
- silahların zəifləməsi (top yerinə pulemyot);
- yanacaq çənlərinin quraşdırılması səbəbindən şassinin möhkəmləndirilməsi;
- metal yerinə ağac və delta ağacından istifadə.
Və burada kimləri günahlandırmağı əmr edirsiniz? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov, yoxsa yuxarıdakı problemlərin siyahısını yaradan biri?
Yaxşı, müharibənin başlaması ilə təcrübələr davam etdi! Yeri gəlmişkən, hər şeyin aydın olduğu Yak-1 ilə yox, MiG-3 ilə deyil, nədənsə yalnız LaGG-3 ilə davam etdilər.
Ancaq üç dizaynerin oğlu nədənsə normal olaraq çevrilməsini qırıcıdan zərbə təyyarəsinə köçürdü. RS-82 üçün altı başlatma cihazı? Problem deyil. Qanadlarda. Biz sürükləyirik. Kök qanadı və ya gövdə bombası rafları? DZ-40 qoyduq və üstünə bomba asdıq: yüksək partlayıcı FAB-50, parçalanması AO-25M və FAB-50M və ya kimyəvi HAB-25 və AOKH-15, VAP-6M (kimyəvi ot üçün tökülən təyyarə cihazı), ZAP -6 (yandırıcı cihaz, fosfor üçün).
RS-82 kifayət deyil? Yaxşı, RS-132-ni asaq. LaGG sürükləyirsə niyə telefonu bağlamırsınız?
Yaxşı, bəli, Allaha şükür, axı qanad tanklarından imtina etdilər, 1942-ci ildən sonra beş tanklı təyyarələr yalnız Gürcüstanda edildi. Ancaq dərhal 100 litrlik asılmış tökülmüş tanklarla gəldilər.
Əziz oxucular, burada yazıq "rusfaner" yoxsa "zəmanətli tabut" görürsünüz? Şəxsən mən deyiləm. Hər hansı bir əlverişsiz vəziyyətdə səyahət etdiyimiz təyyarəni görürəm. Əsl hərbi hava işçisi.
Və bütün buraxılış zamanı modernləşdirildi və təkmilləşdirildi və dizaynerlərin parçalanmış üçlüyü bunu bir -birindən asılı olmayaraq etdi! Hər üçü təyyarəsini yaxşılaşdırmaq üçün cəhənnəm kimi çalışdı!
Əsassız olmamaq üçün bir nümunə verəcəyəm. Təyyarə ilə bağlı şikayətlər həmişə dizaynerlərin və ya istehsalçıların əsl səhvləri deyildi.
Təcrübənin göstərdiyi kimi (və Nijni Novqoroddakı zavodun arxivləri), təyyarə tez -tez sadəcə olaraq sui -istifadə olunurdu. Bir çox pilot xatirələrində texnikaya xidmət mədəniyyətimizin nə qədər aşağı olduğunu danışırdı.
Məsələn, Nijni Novqoroddakı (o vaxt - Qorki) 21 saylı fabrikin arxivində 5 -ci Qvardiya İAP komandanlığının şikayəti saxlanılırdı. 1942-ci ilin yazında alay komandiri, LaGG-3-ün maksimum sürətinin elan ediləndən 50 km / saat qədər az olduğunu bildirdiyi bir hesabat yazdı. Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun sınaq pilotu Proshakov və baş mühəndis Rabkin təcili olaraq alaya uçdu.
Nəticə belə idi: təyyarələr həqiqətən sürət qazanmırdılar. Bunun səbəbi aşağıdakı aşkar edilmiş hallar idi:
- kokpitin daşınan hissəsi çıxarılmış uçuşlar;
- yağ sıçramasını azaltmaq üçün fənərin ön hissəsinin qarşısında qalxan quraşdırılması;
- tozun daxil olmasının qarşısını almaq üçün mühərrikin super doldurucu hava girişlərinin emiş borularında metal ızgaralar quraşdırılmışdır;
- uçuşda olan pilotlar su radiatorunun damperini yalnız iki mövqedə qoyur - tam açıq və ya tamamilə qapalı;
- Müsahibə alan pilotların, təyyarənin hansı iş rejimində maksimum sürəti inkişaf etdirdiyi barədə heç bir fikri yox idi.
Mütəxəssislərin qənaəti: həm uçuşun, həm də Mühafizə alayının texniki heyətinin tam savadsızlığı və hazırlıqsızlığı.
Bütün səbəblərdən biri etibarlı idi - açıq bir kokpit örtüyü. Təəssüf ki, LaGG -də təcili buraxılış qurğusu yox idi və düşmüş təyyarədə dalğıcda fənəri vaxtında aça bilməyənlərin acı təcrübəsindən öyrədilən pilotlar onu heç bağlamadılar.
Bütün digər iddialar, alayın şəxsi heyətinin hazırlıqsızlığının birbaşa nəticəsidir.
Kokpitin dam örtüyünün sıçraması bir neçə kilometr sürət oğurlayan öz-özünə hazırlanmış bir qalxan quraşdırmaqla deyil, müvafiq contalar və yağ möhürləri ilə dəyişdirilməli idi.
Bu cür sənədləri oxuyanda və düşünərək öyrənəndə başa düşürsən ki, LaGG -də istehza etməkdən çox tənbəl olmayan, Xalq Komissarı Shakhurin -dən texnik Petrova qədər, vint yuvasındakı contanı dəyişdirmək üçün tənbəl olan hər kəs. Təyyarəni hazırlayan və yığanlara yüksək səslə lənət edərək bir duralumin parçasından bir visor bağladı.
Səhvlərini necə etiraf edəcəyimizi bildiyimiz zaman, elə deyilmi? Xüsusilə başqalarına görə günahlandırıla bilərsə!
Bunu oxumaq çox təəccüblüdür:
"66 LaGG -3 seriyasının uçuş xüsusiyyətləri (maksimum sürət - saatda 591 kilometr və qalxma sürəti - dəqiqədə 893 metr) şərq cəbhəsinin əsas Alman döyüşçüləri Bf.109G ilə bərabər şərtlərdə mübarizə aparmağa imkan verdi. 6 və Fw.190A-3. Ancaq eyni LaGG-3 silahlanmada onlardan aşağı idi."
Ciddi? Zarafat etmirəm? İlin 1940 döyüşçüsü Fw.190A-3 canavarı ilə bərabər səviyyədə mübarizə apara bilərmi? Hansı mühərrikin enjeksiyon mühərriki var idi, 1700 at gücünə və hətta sonradan yanan mühərrikə malik idi? Me.109G -6 biraz daha az - 1470 at gücünə malikdir. Və "bərabər səviyyədə"? Ancaq bu "tabut" dur!
Və sonra "silahlanmada aşağı" … Bu zaman "Fokker" in 4 ədəd 20 mm-lik topu və 2 pulemyotu var? Yoxsa Messerdən 20 mm -lik top və 2 ədəd 13 mm -lik pulemyot?
Əla … Vəkilləri çağırmağın vaxtı gəldi? Beləliklə, indi sosial şəbəkələrdə "meyitləri doldurulmuş" olanlara hər şeyin bizimlə pis olmadığını və nəinki cəsədlərlə doldurulduğunu sübut edən rəqiblər deyilir …
LaGG-3 hüquqşünaslar qrupunu təmsil edirəm. Üzərində uçanların uçuş simulyatorunda olmadığı aydındır.
İki dəfə Sovet İttifaqı Qəhrəmanı:
Nikolay Mixayloviç Skomoroxov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vasili Aleksandroviç Zaitsev
Aleksey Vasileviç Alelyuxin
Sergey Daniloviç Luganski
Pavel Mixayloviç Kamozin
Sovet İttifaqı Qəhrəmanları:
Fedor Fedoroviç Archipenko
Andrey Mixayloviç Kulagin
Georgi Dmitrievich Kostylev
Qriqori Denisoviç Onufrienko və LaGG-3-də uçan 20-dən çox adam.
Kostylev və Kulagin ümumiyyətlə çempiondurlar, LaGG -də sırasıyla 28 və 26 düşmən təyyarəsini vurdular.
Bir çox iksperts gileylənəcək, deyirlər, nə qədəri almanlar tərəfindən vuruldu, nə qədəri qəhrəman ola bilmədi və s. Adi liberal sümük.
Və ilk hücumda ölən piyadaların sayı ilə eyni. Faiz. Bu müharibədir. Bəziləri bacardı, bəziləri etmədi. Bacarıq və şans məsələsi.
Hər şeyi "pis" bir təyyarədə günahlandırmaq çox asandır. Amma əslində belə olmadığı ortaya çıxdı. Hamı və hər şey tərəfindən korlandı və döyüş təyyarəsi olmağa davam etdi və müharibənin sonuna qədər xidmətini davam etdirdi. Bəli, əsas istiqamətdə deyil, hava hücumunda, Finlərə qarşı Kareliya cəbhəsində, amma buna baxmayaraq.
Tanış olmayanlara (sonda bir link) Hava Marşalı Nikolay Skomoroxovun "Döyüşçü döyüşdə yaşayır" xatirələrini oxumağı tövsiyə edirəm. Bir az ola bilər, amma baş çavuş Skomoroxovun döyüş yoluna başladığı bu maşına diqqət yetirilir. Və avtomobilin pis olduğu barədə ən azı bir söz tapmağa çalışın.
Məsələ ondadır ki, o vaxt "günah tapmaq qəbul edilməmişdi", yox. Sadəcə yoldaş marşal, lazım biləndə hər şeyi öz adları ilə adlandırdı. Və bizim vəziyyətimizdə … Bizim vəziyyətimizdə LaGG-3-də uçdu və ilk qələbələrini qazandı.
Hekayənin sonuna çatan hər kəsə.
Tarix çox sürüşkən bir şeydir. Vəziyyətə görə tamamilə uğursuz olan "tabut" etiketini götürüb yapışdırmaq çox asandır. Ancaq döyüşənlərin əlində bir döyüş təyyarəsi olaraq qaldı. Ordu haqqında ümumiyyətlə heç bir təsəvvürü olmayanlar tənqid olunur və etiketlənir, hətta uçuşlar haqqında kəkələmərəm. Yaxşı, bizimlə belə oldu.
Nəticədə. LaGG-3, "tabut" və ya "fortepiano" nə idi, dəqiq deyə bilməzsiniz. O vaxt təyyarəmiz bu idi. Rəqiblərdən və ya xarici həmkarlarından daha yaxşı olduğunu deyə bilmərəm, yox. Dizaynerlərimizin o zaman mövcud şəraitdə yarada bildikləri təyyarə idi.
Effektiv mübarizə aparmağı və döyüşməyi mümkün edən bir maşın idi. Bəli, 1943-cü ilə qədər LaGG-3 həqiqətən də köhnəlmişdi, amma eyni aqibət həm Yak-1, həm də MiG-3-ü başına gətirdi. Yalnız müharibənin sonuna qədər, əgər sağ qaldılarsa, ehtiyat rəflərdə bir yerdə.
Və LaGG-3 buna nail oldu. İndi mənə özünüz deyin, pis idi, yoxsa nə?
