1919-cu ilin yazında Amsterdamda müharibədən sonrakı ilk aviasiya sərgisi açıldı. Hollandiya, Fransa, İngiltərə və İtaliya iştirak etdi. Fokker dərhal havada olan fikri anladı: Hollandiya aviasiyada mühüm rol oynaya bilər. Həqiqətən də, müharibədən sonra qalib ölkələr nə müharibə illərinin qocalmış məhsullarından tez qurtulmağa, nə də mülki ehtiyaclara uyğunlaşdırmağa çalışan yeni bir hərbi və ya mülki təyyarə hazırlamadı. Döyüş texnikası yaratmaq hüququndan məhrum olan məğlub ölkələr diqqəti mülki təyyarə inşasına yönəltdilər. Neytral Hollandiyada həm hərbi, həm də mülki aviasiyanın inkişafı üçün ideal bir vəziyyət yarandı.
1919 -cu ilin iyulunda Fokker NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Hollandiya Aviasiya Zavodu) qurdu. Baş Dizayner R. Platz, Fokkerin sifarişi ilə 1920 -ci illərdə Anthony Fokkerin şöhrətini bütün dünyaya yayan uzun sərnişin təyyarələrinin prototipi olan dörd nəfərlik ilk təyyarəni hazırladı.
Əməliyyat zamanı Fokker təyyarəsi etibarlılığını tez bir zamanda sübut etdi və 1923 -cü ilin sonunda KLM (Royal Dutch Airlines) rəhbərliyi 8 oturacaqlı bir NV sərnişin təyyarəsi sifariş etdi. Dizayn "tipik olaraq Fokker" idi: kontrplak örtüklü qalın profilli və polad boru çərçivəli gövdəli konsollu iki spar qanad. Pilotun kabinəsi müştərinin istəyi ilə ikili idarəetmə ilə təchiz edilmişdi və şassi hazırlıqsız sahələrə enmək üçün gücləndirilmiş quruluşa malik idi. Bu maşının dizaynına Walter Rethel rəhbərlik etdi. İş sürətlə davam etdi və 11 aprel 1924-cü ildə tək mühərrikli yüksək qanadlı F. VII ilk uçuşunu etdi. Testlər uğurlu olsa da və KLM lövhəsi məmnun qalsa da, yalnız 5 təyyarə inşa edildi …
Burada yalnız faktlar var. V. Rethel şirkəti tərk edərək Almaniyaya qayıtdı. R. Platz, gənc mühəndislər Jan Rosenshon, Maurice Billing və Bert Grase'i köməkçi olaraq götürdü. Yeni dizayn qrupu F. VII -ni modernləşdirməyə başladı. Grase, elliptik ucları olan yeni bir qanad hazırladı. Aileronların forması da dəyişdi - indi onlar qanadın konturlarına yazılmışdır. Rosenschon, piramidal eniş mexanizmini daha zərif bir dizaynla əvəz etdi. Bu dəyişikliklər təyyarənin aerodinamikasını yaxşılaşdırdı və görünüşünü bir qədər dəyişdirdi. Qurulmuş təcrübənin əksinə olaraq, Anthony Fokker təyyarəyə yeni bir seriya nömrəsi təyin etmədi, ancaq bir qədər dəyişərək köhnəsini istifadə etdi, indi avtomobil F. Vila adlanırdı. Ənənədən uzaqlaşmanın səbəbi nə idi? Bəlkə də F. VII -nin son uğurunda, Amsterdamdan Bataviyaya (indiki Cakarta) uçur.
Şirkətin öz təşəbbüsü ilə F. VII -nin modernləşdirilməsi ilə məşğul olması maraq doğurur və əvvəlcə bu istehlakçılar arasında həvəs oyatmırdı. Yaxşı bir pilot olan Graze, yeni modellərdə bir neçə yüksəklik və dırmaşma rekordu qoyduqda, KLM səlahiyyətlilərinin ürəkləri belə əridi. Nümayiş uçuşlarında, Graze minik avtomobilləri üçün qeyri -adi "boşluqlar" və "immelmanslar" etdi. Uçuşların təsiri sağır idi: "yeddi" avropalıların qəlbini qazandı. Hollandiya hava yolları şirkətinin sifariş etdiyi təyyarələr 400 at gücündə hava ilə soyudulan Gnome-Ron Jupiter mühərrikləri ilə təchiz edilmişdi, lakin yeddinin əsas elektrik stansiyası eyni gücə malik, lakin daha yüksək etibarlılığa malik İngilis Bristol-Jupiter mühərrikləri idi.
Fokker uzun müddət Amerika bazarına cəlb edilmişdir. Bir dəfə ora nüfuz etməyə çalışmışdı, sonra da tale ona yeni bir şans verdi. 1925 -ci ildə Henry Ford və oğlu Edsel Ford Etibarlılıq Turu elan etdilər. İştirakçılar Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit marşrutunda 6 gündə təxminən 2000 mil qət etməli oldular. Fordlar xeyriyyəçi deyildilər. "Tur" un əsas məqsədi Ford təyyarəsini reklam etmək idi. Amerika avtomobil kralı, 1920 -ci illərin əvvəllərində, ABŞ -da heç kimin hava səyahətini xəyal etmədiyi vaxtlarda ticarət aviasiyası ilə maraqlandı. Təcrübə qazanmaq üçün Ford Detroit ilə Çikaqo arasında Ford şirkətlərinə xidmət göstərən müntəzəm bir hava yolu şirkəti açdı və təyyarə dizayneri W. Stoutu gətirdi. Stout, o dövrdə Fokker və Junkersin üstünlük təşkil etdiyi Avropa firmalarının təcrübəsini öyrəndi. Birincisi, çərçivəsi polad borulardan qaynaqlanan taxta qanadı və gövdəsi olan taxta polad konstruksiyaların tərəfdarı idi. İkincisi, bütün metal təyyarələrin inşası və büzməli duralumin örtüklərinin qabaqcısı idi. Fokkerin maşınlarının istehsalı daha ucuz idi, mürəkkəb və bahalı avadanlıq tələb etmirdi, lakin Junkersin maşınları anqarsız saxlamaya daha davamlıdır və fərqli iqlim şəraitində yaxşı işləyirdi. Stout bütün bu üstünlükləri birləşdirdi: prototip üçün bir Fokker təyyarəsi aldı, ancaq Junkersin nümunəsinə uyğun olaraq bütün metal halına gətirdi.
Tin Qazının yüksək keyfiyyətlərinə inanan Ford, Fokker'i yarışmaya dəvət etməkdən qorxmurdu. Fokkerin Amerika qitəsində də reklama ehtiyacı var idi. Və bu, diqqətlə hazırlaşmaqla təmin oluna biləcək bir qələbə tələb edirdi. İndi Fokker şirkətə bir teleqram göndərir: təcili olaraq "yeddiyə" iki əlavə mühərrik quraşdırın. Bu yaxınlarda, o və Platz, F. VII -nin onlarla necə görünə biləcəyini düşünürdülər. Fokker onları və boşluqları qalın bir qanadda "boğmağı" təklif etdi. Ancaq qısa müddətdə qanad dəstini ciddi şəkildə dəyişdirmədən bu seçimi həyata keçirmək mümkünsüz oldu. Və Platz, zamanın xeyrinə aerodinamikanı qurban verdi, hər iki mühərriki qanadın altına "asaraq" eniş dişli dirəklərində bağladı. 200 at gücünə malik üç Whirlvy-4 mühərrikini təşkil edərək. bir təyyarədə, açılan anların meydana gəlməsini tamamilə ortadan qaldırmağı bacardı. Qanadı toxunulmaz buraxan Platz, istehlak tələbinin artacağını vəd edən başqa bir qələbə qazandı: adi "yeddi" asanlıqla iki və trimotora çevrildi. Praktiki baxımdan dizaynın mükəmməl olduğu ortaya çıxdı və təsiri hələ də müasir təyyarələrin qanadları altında dirəklərdən asılmış reaktiv turbinlərin bərkidilməsində hiss olunur.
4 sentyabr 1925-ci ildə F. VIIa-3m (3m-üç mühərrikli) ilk dəfə göyə qalxdı və üç gün sonra Antoni Fokker şəxsən yeni təyyarəsini xalqa nümayiş etdirdi. "Təqdimatdan" dərhal sonra trimotor sökülərək ABŞ -a göndərildi. O, yarışın başlamasından iki gün əvvəl, oktyabrın 26 -da Detroitə gəldi. Reklamın ticarətin mühərriki olduğunu heç vaxt unutmayan Fokker, şirkətinin adını təyyarənin qanadına və gövdəsinə böyük hərflərlə yazılmasını əmr etdi.
Günlər sonra minlərlə amerikalı Detroit yaxınlığındakı Dearborn şəhərinə gedən yolları bağladı. Qaranlıq düşməyə başladı, incə soyuq bir yağış əkdi. Ford aerodromunda güclü bir projektor yandırıldı, sıx dumanlı pərdəni birtəhər sındırmaq üçün göyə bir şüa yönəldildi. Ancaq hər şey kədərli, ümidsiz idi … Və birdən -birə qanadlarında və gövdəsində böyük hərflərlə yazılmış alçaq buludların arasından üç mühərriki ilə guruldayan dik enən bir təyyarə çıxdı: "Fokker". Camaat qışqırdı, fit çaldı, truba çaldı və bu sırf Amerika müşayiəti ilə parlaq bir büzməli metal örtüklü ikinci bir təyyarə buludlardan düşdü. Fordun Tin Qazı idi. Beləliklə Fordun təşkil etdiyi etibarlılıq yarışması - "Ford -etibarlılıq turu" başa çatdı.
Təcrübəli reklamçı Fokker, həqiqətən də, rəqabət işini trimmerinin xidmətlərinin vitrinə çevirməyi bacardı. Dayanma müddətini həddinə qədər azaldaraq, hər ara nöqtəyə birinci çatmaq üçün hər kəsdən əvvəl onlardan uzaqlaşdı. Bu hiylə işləyib. Ford Tin Goose ən qısa uçuş müddətinə sahib olsa da, yarışmada rəsmi olaraq qalib olan bütün əyalət mətbuatı əsasən Fokker haqqında yazdı. Təsadüfi deyil ki, bir Amerika qəzeti kinayəli şəkildə "Ford Etibarlılıq Turu" nun adını "Fokker Tanıtım Turu" - "Fokker Reklam Yarışması" olaraq dəyişdirdi.
Müsabiqədən dərhal sonra Anthony, trimotorun hərtərəfli testlərini aparmağı təklif etdi və sonunda Dearborn'a çatdı. Burada Fordun oğlu Edsel avtomobili yoxladı və o qədər sevindi ki, atasını Fokkerdən almağa inandırdı. Edsel Ford, Richard Byrd qütb ekspedisiyası üçün trimotor da aldı. Təyyarəyə sponsorun kiçik qızının adı Josephina Ford verildi. Ancaq narahat olan Fokker satarkən adının göyərtəyə və mümkün qədər böyük olmasını tələb etdi. Bird lövhədə dirəyə uçacağını zarafatla razılaşdı. Beləliklə, 9 may 1926 -cı ildə Svalbard'a uçan yeni F. VIIA / 3m şimala doğru getdi. Bütün sivil dünya üç motorlu Fokkerin dünyanın zirvəsinə cəsarətli uçuşunu həyəcanla izlədi. İlk insanın Arktik Okeanın sonsuz genişliklərində uçuşunun bütün qeyri -adi hallarını və təhlükəsini təsəvvür etmək üçün həddindən artıq təsəvvürə ehtiyacınız yoxdur! 2575 km Şpitsberqendən Qütbə və geriyə doğru qaçdı. Fokker bu məsafəni 15 saat 30 dəqiqə ərzində 166 km / saat sürətlə qət etdi. Ford Muzeyini ziyarət etməyi bacarsanız, bu gün bu təyyarəyə heyran ola bilərsiniz.
Bu əfsanəvi basqın, Şimal Qütbü üzərində uçmaq üçün ilk uğurlu cəhd olaraq aviasiya tarixinə düşdü. Richard Byrd, Norveç dirijablını transpolar uçuşa hazırlayan Amundsenin özünü qabaqladı. Düzdür, yarım əsrdən sonra Byrd -in məqsədə çatmadığına dair açıqlamalar gəldi. Bu tez -tez Amerika prioritetləri ilə baş verir. Ancaq ola bilsin ki, F. VII, bu bənzərsiz və son dərəcə riskli uçuş sayəsində artıq dövrünün ən yaxşı təyyarələri ilə bir sırada dayandı. Növbəti il, Fokker Southern Cross trimotorundakı qütb tədqiqatçısı H. Vipkins, Şimali Amerikadan Avstraliyaya doqquz gündə bir uçuş etdi - o dövrlər üçün möhtəşəm: 11 min kilometr məsafə. Və 1927 -ci ildə Amerika ordusu tərəfindən alınan Fokker Cənnət Quşu trimotoru San -Fransiskodan Havaydakı Honoluluya uçdu.
F. VII tarixində qara səhifələr də vardı. Bildiyiniz kimi, 1927-ci ilin may ayında Charles Lindbergh, 5809 km məsafəni 33 saat 30 dəqiqədə qət edərək, yalnız qitədən qitəyə fasiləsiz transatlantik uçuş etdi. Buna cavab olaraq, həmin ilin avqust ayında İngilis Hamilton və Mushin tək mühərrikli F. VIIA / 1 ilə İngiltərə - Kanada marşrutunda bu rekordu qırmağa çalışdılar. Lakin okean üzərində uçarkən təyyarə ilə əlaqə kəsildi və o, həmişəlik yox oldu.
Ancaq ehtirasın qarşısı alınmaz olduğunu söyləyirlər. Fortune ruleti işə salındı və Charles Kingsford-Smith ekipajı ilə birlikdə 31 mühərrikdən 9 iyun tarixinə qədər üç mühərrikli F. VIIV / 3m "Cənub Xaçı" nda möhtəşəm oldu, ilk dəfə ABŞ-dan Sakit Okeanı keçdi. Avstraliya. Əlbəttə ki, ara enişlərlə. Ancaq məsafə sözün əsl mənasında heyrətamiz idi - 11260 km, 83 saat 38 dəqiqəlik uçuş müddətində! Unutmayaq ki, təqvim cəmi 1928 -ci il idi …
F. VII uzun həyatı boyu saysız -hesabsız ekstremal vəziyyətlərə düşdü, lakin əksər hallarda onlardan şərəflə çıxdı. Beləliklə, 1928 -ci ildə Polina Kalina, Skalas və Klozinak Deblindən İraqa F. VIIA -ya uçdu. Bağdadın qarşısında, təyyarə bir neçə yüz metrlik güclü bir enişlə yerə atıldı, ancaq maşın sağ qaldı, yıxılmadı. Ekipaj çürük və sıyrıqlarla qaçdı. 28 Noyabr 1928 -ci ildə Aviatorlar Bird, Walchen, June və Kimley F. VIIA / 3m -də Rosbarre -dən Cənub Qütbünə doğru uçdu. Ən çətin uçuş idi. Yanacaq həddindən artıq yüklənmiş avtomobil buzlaqların üzərindən uçuş üçün lazım olan yüksəkliyi əldə edə bilmədi. Uçuş zamanı yanacağın bir hissəsini boşaltmalı oldum. Ancaq yeni çətinliklər gəldi - mühərriklərin buzlanması və titrəməsi. Ancaq bütün cızıqlardan Fokker sağ qaldı və təyinat yerinə çatdı. Beləliklə, hər iki qütb - dünyanın ən çətin nöqtələrindən ikisi - Antoni Fokkerin maşınını fəth etdi. Ancaq, bəlkə də, ən orijinal hiylə havada uzanan F. VII tərəfindən edildi … 150 saat 40 dəqiqə! Bu, uçuş müddətində rekord idi. Quyruq nömrəsi C-2A və gövdəsində "Qvestion Mark" ("Sual işarəsi") yazısı olan təyyarə gecə-gündüz bağlı bir marşrutla uçdu. Müəyyən bir anda üstündə iki təyyarəli yanacaq tankeri göründü, avtomobillər uçuş sürətini bərabərləşdirdi və tanker yanacaq doldurma hortumunu aşağı endirdi …
Reklam öz işini gördü və Fokker trimotorları ABŞ, İsveçrə, İspaniya, Portuqaliya tərəfindən alındı. İtaliya, Çexoslovakiya, Macarıstan və Rumıniya. Hətta yüksək inkişaf etmiş öz təyyarə sənayesinə, bir çox ölkədə cəmi on altı firmaya və dövlətə məxsus hava yollarına sahib olan Fransızlar və İngilislər də Fokker avtomobillərinə lisenziya əldə etdilər. Üstəlik, təyyarə Amerika Aviasiya Korpusu (USAAC) tərəfindən qəbul edildi. Rəsmi olaraq, təyyarənin ("Model 7" adlanırdı) ABŞ -da istehsal edildiyinə inanılırdı. Əslində, Fokkerin törəmə şirkəti olan Atlantic Aircraft Company yalnız hazır hissələrdən trimotorlar yığdı və onlara Amerika mühərrikləri quraşdırdı.
Bu uçuşlar, qeydlər, Qara hesabat Fokker Trimotoru daha populyar etdi. Pul çantalarının gözündə F. VII dəbli və nüfuzlu oldu ("yeni rusların" gözündə təxminən 600 -cü Mercedes ilə eyni). Və təyyarənin qiyməti o qədər də yüksək deyildi: "cəmi" 37.500 dollar. Efiopiya İmperatoru Haile Selassie, Hindistan Viceroy, bankir Rotşild və ya Çex ayaqqabı "kralı" Bata kimi varlı insanlar F. VII -ni şəxsi istifadə üçün alıblar.
Bu dünyanın güclüləri arasında çox eksantrik insanlar da var idi. Beləliklə, isveçrəli Willie Sitz, təyyarəsinin salonunu Karelian ağcaqayınla bəzəməyi əmr etdi və yolda gecikmələri sevməyən Belçikalı maliyyəçi Alfred Lowenstein, ara hava limanlarında dəyişdirdiyi 9 avtomobildən ibarət bütün bir eskadron aldı. post stansiyalarında atlar. Lowenstein -ın ölümü həyatı qədər heyrətamizdir: 1928 -ci ilin yazında İngilis kanalının üzərindəki Fokkerlərindən birində uçan bankir tualetə getdi və bir daha geri qayıtmadı! Təxminən yarım saatdan sonra narahat olan katib patronu axtarmağa getdi, ancaq tualetdə tapmadı. Yalnız bir şey qaldı - son vaxtlar çox fikirsiz olan Louwenstein, səhvən ön qapını açıb göyə addım atdı … Gələcəkdə bunun baş verməməsi üçün Fokker xüsusi bir bolt quraşdırılmasını əmr etdi. firmanın "Louwenstein's bolt" adlandırdığı bütün təyyarələrin ön qapısı.
Sərnişin təyyarələrinin inkişafının dünya tarixində növbəti addım dörd mühərrikli təyyarələrin yaradılması oldu. Yenidən bunu ilk edən A. Fokker idi. 1929-cu ildə onun ABŞ firması, qanadın altında iki boşluqda tandemə quraşdırılmış dörd Pratt-Whitney Hornet mühərriki olan 32 yerlik 32 yerlik monoplane F-32 istehsal etdi. Sərnişin bölməsi hər biri səkkiz nəfər olmaqla dörd bölməyə bölündü. Ekipaj - 2 nəfər. Lakin Amerika hava yollarından birinin satdığı təyyarənin ilk nüsxəsi 1929 -cu ilin noyabrında qəzaya uğradı. Uçuş zamanı bir qanaddakı hər iki mühərrik bir -birinin ardınca uğursuz oldu. Maşın geri döndü, qanadın üzərinə sürüşdü və yıxıldı. Xoşbəxtlikdən, yanacaq çənləri partlamamışdan əvvəl sərnişinlər təyyarədən çıxmağı bacardılar. Bu hadisəyə baxmayaraq hələ də təyyarənin müştəriləri var idi - o vaxt Fokker ABŞ -da böyük nüfuza malik idi. Düzdür, onlardan çox az idi və F-32 istehsalı 10 təyyarə ilə məhdudlaşdı. Western Air Express ilə Los -Ancelesdən San -Fransiskoya uçdular və eyni zamanda Sakit okean sahilindən Nyu -Yorka qədər ölkə daxilində poçt və sərnişin daşımaq üçün istifadə edildilər.
30-cu illərin ortalarında Fokkerin adı qəzet və jurnal səhifələrində yox oldu. Aviasiya dairələrində digər adlar diqqət mərkəzindədir və digər təyyarələrin üstünlükləri və çatışmazlıqları müzakirə olunur.
Nə olub? Nə olub? Hollandiyadakı Fokker firmasının inkişaf etdirməyə davam etdiyi təyyarə niyə diqqəti cəlb etməyi dayandırdı? Fokker 1930-1933-cü illərdə çox inkişaf etmiş təxminən bir çox yeni təyyarə hazırladı, lakin heç biri böyük bir seriyaya girmədi. Sanki bəxt özü Fokkerdən üz döndərmişdi. Çox vaxt iş beş, üç, iki qurulmuş maşınla və çox vaxt yalnız bir eksperimental maşınla məhdudlaşırdı. Fokkerin remeykləri də daxil olmaqla metal təyyarə istehsal edən Fordun güclü rəqabətinə baxmayaraq, Antonianın işi əla idi, yeni avtomobillər üçün sifarişlər hətta Yaponiya və Çindən də gəlirdi. 1920 -ci illərin sonlarında ABŞ -da bütün nəqliyyat təyyarələrinin üçdə birindən çoxu Fokker idi. Ford trimotorları ikinci yerdə idi. Yalnız 1931 -ci ildə Amerikalı, istehsal olunan avtomobillərin sayına görə Hollandiyanı qabaqladı. Ancaq bu daha sonra oldu və 1920 -ci illərin sonunda Fokker dalğanın zirvəsində idi.
Kaliforniyada dünyanın ən böyük təyyarə fabriklərini quracaq, görünməmiş hava laynerləri yaradacaqdı. Bu xəyallar 1929 -cu ildə ABŞ -da Fokker maşınlarının başına gələn bir sıra fəlakətlər nəticəsində məhv edildi. Araşdırmalar dizaynerin bu fəlakətlərdə iştirak etmədiyini göstərsə də, Fokkerə olan inamı sarsıldı və bəzi aviaşirkətlər ondan aldıqları avtomobilləri yandırmağa tələsdilər və bu barədə ictimaiyyətə geniş məlumat verdilər. Texniki uğursuzluqlar iş dünyasında gərginliklə müşayiət olundu: 1929 -cu ilin mayında General Motors Fokker firmasının 40% səhmlərini aldı və Antoni özünü idarə heyətinə tabe tapdı - aviasiya haqqında az şey bilən bir qrup insan. İdarə heyətinin şərtlərindən biri də Fokker Aircraft Corporation -ın adının General Aviation Corporation olaraq dəyişdirilməsi idi. Fokkerin artıq bağladığı müqavilələr yerinə yetirildi, bundan sonra ABŞ -da maşınlarının tikintisi dayandırıldı.
Anthony evdə, Hollandiyada böyük bir sifariş əldə etməyə çalışdı. 1932 -ci ildə hər şey yolunda getdi. KLM, sonsuz sürət axtarışında N V -yə Şərqi Hindistan marşrutları üçün bir təyyarə hazırlamağı tapşırdı. Yeni avtomobil xidmətdə olanlardan 55 km / saat daha sürətli olmalı idi. Yeni Fokker F. XX Zilvermeeuw (Herring Gull), Fokker tərəfindən hazırlanan son taxta və son üç mühərrikli təyyarə idi. Eyni zamanda, şirkətin geri çəkilə bilən eniş qurğusu ilə təchiz edilmiş ilk təyyarəsi idi.
Fokker F. XX 20 dekabr 1932 -ci ildə ictimaiyyətə təqdim edildi. Marius Beeling rəhbərliyi altında hazırlanan təyyarə, polad boru quruluşlu klassik Fokker gövdəsinə sahib idi. Gəminin gövdəsi, şirkətin təyyarələrində ilk dəfə olan oval bir kəsiyə malik idi. Əvvəllər Fokker təyyarələrində düzbucaqlı gövdələr vardı. Fokker F. XX yüksək qanadlı, kontrplakla örtülmüş taxta qanad idi. Qanadın alt tərəfindəki kontrplak örtüyü gövdədən elə keçdi ki, sərnişinlər mümkün olan ən yüksək kabin hündürlüyünə malik olsunlar. Tam yanacaq tədarükü ilə məsafə 1700 km, tam yükü 645 km -ə qədər idi. Fokker F. XX, 305 km / saat və 250 km / saat sürətlə inkişaf etdi.
Və birdən, F. XX prototipi demək olar ki, hazır olduqda, Fokker, Hollandiya hava yollarının rəhbəri Plesman'ın Amerika təyyarə şirkəti "Douglas" ilə laynerlərinin alınması ilə bağlı danışıqlara girəcəyini öyrəndi. Entoni şoka düşdü. O başa düşdü ki, yeni texnologiyalardan istifadə edərək düzəldilmiş, ikiqat mühərrikli "Douglas" ilə rəqabət apara bilən bir təyyarə yaratmaq üçün fabriklərinin ümumi yenidən qurulması zəruridir. Çıxış yolu axtaran Fokker paradoksal bir qərara gəldi - Duqlasdan bu şirkətin təyyarələrini bütün Qərbi Avropa ölkələrində istehsal və satmaq üçün lisenziya almaq! Plesman təklifi ilə amerikalılara üz tutanda məlum oldu ki, bu sifariş üzrə danışıqlar lisenziya sahibi - Fokkerlə aparılmalıdır …
Əlbəttə ki, bu inadkar Plesmandan qisas idi, amma əslində bir lisenziya alınması Fokkerin vəziyyətini asanlaşdırmadı: Hollandiyadakı fabrikləri yenilənmədi, bütün metal Douglases istehsalı üçün lazım olan avadanlıqları yox idi.. Fabriklərin modernləşdirilməsi pul tələb edirdi, amma Fokkerdə yox idi. Və İkinci Dünya Müharibəsi başlamazdan əvvəl Qərbi Avropada yüzə yaxın Douglas satmağı bacardı, heç biri Hollandiyada tikilmədi. "Douglases" istehsalını qurmaq üçün İngiltərə təyyarə sənayesinə girmək cəhdləri uğursuz oldu. Müharibəyə girmək təhlükəsinin artıq asılı olduğu İngiltərə, müqəddəs müqəddəs yerində - aviasiyada yad bir şəxsin görünməsinə mane oldu. 1936 -cı ildə Fokker, fəaliyyət sahəsinin yalnız kiçik Hollandiya hüdudlarına qədər daraldığına əmin oldu. Elə bu vaxt bir qəzet onu vətəninin çox kiçik olduğu "Uçan Hollandiyalı" adlandırdı.
1929-1931-ci illərin depresiyasından sonra başlayan aviasiyada yeni dövr, Fokkerdən tamamilə fərqli bir tipli aviasiya fiqurlarının çiçəklənməsinə səbəb oldu. Möhkəm bir şirkət yaratmaq üçün lazım olan uzun sistemli iş onu məyus etdi. Və 1920 -ci illərin hərarətində işgüzar anlayışı müəyyən zəruri qərarlar verməsinə kömək etsə də, perspektiv hissindən məhrum olduğu ortaya çıxdı - bütün metal təyyarələrin inşası dövrünün başlanğıcı onu təəccübləndirdi. 1935 -ci ildən bəri Fokker daimi depressiya vəziyyətində idi. "Yox yox! Mənə təyyarələr haqqında heç nə demə! - iclasda bir tanışına xəbərdarlıq etdi. "Artıq onlar haqqında düşünmək istəmirəm!" Bu laqeyd, tənbəl, təlaşlı adamda, köhnə illərin Fokkerini demək olar ki, tanımaq olmurdu - aktiv, planlarla tez alovlanır, həmişə dəftərlər, qələmlər üçün çoxlu cibləri olan geniş kostyum geyinmişdi. və qələmlər. Rəqiblərinin təyyarəsi ilə maraqlanan hər şeyi yazdı, kopyaladı, fotoşəkil çəkdi. Aviasiya sənayesinin fiqurlarını, aces pilotları Richthofen və Vossu əks etdirən tarix üçün kadrlar buraxan ilk həvəskar kinematoqrafçılardan biri idi. Fokkerin şəxsi həyatı nəticə vermədi. Antoni bir dəfə dedi: "Öz işimlə çox məşğul idim və sevdiyim qadınların xoşbəxtliyini düzəldə bilmədim." Mənə elə gəlirdi ki, dünyada mənim təyyarələrimdən daha vacib bir şey yoxdur. " Görünür, bu sözlər onun gözlənilməz erkən ölümünün əsl səbəblərinə bir az aydınlıq gətirir.
Leo Tolstoy inanırdı: bir insan "əsl həyatının yaxşılığının" artıq artmayacağından ölür və kənardan insanlara ağciyər xəstəliyindən, xərçəngdən və ya vurulduğundan öldüyü görünür. ya da bomba atdı. Uçan Hollandiyalı "əsl həyatın xeyir-duası", 1930-1932-ci illərdən etibarən, təyyarələri aviasiyanın inkişafında liderlik etməyi dayandırdıqdan sonra artmağı dayandırdı. 23 dekabr 1939 -cu ildə Fokkerin ölümünü elan edən Nyu -Yorkdakı Murray Hill Xəstəxanasının həkimləri, bunun burun boşluğunda əməliyyatdan sonra infeksiyadan qaynaqlandığına inanırdılar …
İstinadlar:
Pinchuk S. Fokker döyüş təyyarəsi Dreidecker Dr.
Kondratyev V. V. Birinci Dünya Müharibəsi döyüşçüləri.
Kondratyev V. Döyüşçü "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Döyüşçü Fokker D. VII.
Smirnov G. Uçan Hollandiyalı // İxtiraçı-rasionalizator. 1982. No 8.
Ershov S. Möhtəşəm "yeddinin" macəraları // Aviamaster. 1997. No 1.
Smyslov O. S. Aslara qarşı aslar.
