İlk dəfə olaraq, SSRİ -də 60 ° -ə qədər açılarda bombalaya bilən bir dalış bombardmançısı yaratmaq məsələsi Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən 1934 -cü ildə nəzərdən keçirildi. V. F. Rentelə M-34FRN mühərriki olan bir maşın üçün bir tapşırıq verilməsi lazım idi, amma o vaxt işlədiyi zavod sifarişdən imtina etdi. N. Ye. Zhukovsky VVIA heyətini bu işə cəlb etmək cəhdi də uğursuz oldu.
1936-cı ildə gəmi kəşfiyyat təyyarəsi G. M. Beriev KOR-1 yaradıldı. Talış və bombardmançı kimi istifadəsini təmin edən taktiki və texniki tələblər. 1936-1937-ci illər üçün eksperimental təyyarə inşaat planı, normal uçuş məsafəsi 800 km olan 1 nömrəli zavodda, M-85 mühərrikli, tək mühərrikli PB bombardmançı PB qurulmasını nəzərdə tuturdu.. Lakin bu zavodun kəşfiyyat üzrə ixtisaslaşması nəzərə alınmaqla, 1937-ci ildə PB M-85 təyyarəsi üçün bütün ehtiyat 135 nömrəli zavoda verildi. İndiyə qədər hamısının necə bitdiyini öyrənmək mümkün olmadı.
Elə həmin il NN Polikarpov, öz təşəbbüsü ilə, M-100 mühərrikləri olan iki mühərrikli, yüksək hündürlükdə üç yerlik SVB bombardmançısı hazırlamağa başladı. Təzyiqli kabinlərin və turbomühərriklərin istifadəsini nəzərdə tutmadığı üçün, mövcud konsepsiyaya uyğun olaraq şərti cəbhə bombardmançısı yaratmaqdan danışa bilərik. Tezliklə Polikarpova Ximki şəhərindəki 84 nömrəli zavodda istehsal bazası təyin edildi. Bu yaxınlarda Mülki Hava Donanmasından aviasiya sənayesinə köçürülən zavod köhnəlmiş avadanlıqlarla seçilirdi və kifayət qədər ixtisaslı mütəxəssisə malik deyildi.
1937-ci ilin fevral ayının ortalarına qədər SVB təyyarələrinin təsvirləri tamamilə hazır idi. Lakin istehsala girmədi və bunun əsasında iki oturacaqlı iki mühərrikli hava tankı məhv edən VIT-1 hazırlandı.
Eyni zamanda, Polikarpov əkiz mühərrikli çox oturacaqlı top qırıcısı (MPI) təklif etdi.
Qeyd etmək lazımdır ki, "Tupolev" mövzusunu işğal edərək, Nikolay Nikolayeviç nəinki SUAI -də dəstək tapdı, həm də aviasiya sənayesinin baş mühəndisinin birbaşa müqaviməti ilə qarşılaşdı.
Hərbi Hava Qüvvələri tank əleyhinə bir təyyarə ideyasını qəbul etmədi və Polikarpova, layihənin mümkün olan ən erkən həyata keçirilməsi üçün səylərini çox oturacaqlı bir top döyüşçüsünə yönəltməyi tövsiyə etdi. Müştəri, MPI -nin elan edilmiş uçuş məlumatlarını nümayiş etdirəcəyini və Hava Qüvvələri rəhbərliyi anlayışına uyğun perspektivli maşınlar yaratarkən bir növ sürətləndirici olacağına ümid edirdi.
31 yanvar 1937-ci ildə MPI təyyarələri üçün maket komissiyası çalışdı. İyulun 25 -də hökumət 1934 -cü ildə Hərbi Hava Qüvvələrinin planını təsdiqlədi. V. F. Rentelə M-34FRN mühərrikli bir maşın üçün bir tapşırıq verilməsi lazım idi, amma o vaxt işlədiyi zavod sifarişdən imtina etdi. N. Ye. Zhukovsky VVIA heyətini bu işə cəlb etmək cəhdi də uğursuz oldu. cari il üçün iki M-100 mühərrikli və maksimum sürəti 500-550 km olan iki qırıcının iki prototipinin qurulmasını təmin edən eksperimental təyyarə istehsalı.
Sovet dalış bombardmançılarının alternativ dizaynları
13 oktyabrda Polikarpov, M-103 mühərrikli VIT-2 təyyarəsinin layihəsini təqdim etdi (hələ tamamlanmış M-105 mühərrikləri yox idi). Ümumilikdə, bir dalış bombardmançısı da daxil olmaqla bu maşının yeddi variantı işlənib hazırlanmışdır. Rəsmi olaraq, dizayndakı VIT-2 üç versiyada təqdim edildi: qısa mənzilli yüksək sürətli bombardmançı (BSB), VIT və MPI. Birinci seçim hərbçilər arasında ən böyük marağa səbəb oldu.
Ertəsi gün VIT-1-in (MPI) ilk uçuş nüsxəsinin montajını başa çatdırdıq. 1938 -ci ilin fevral ayına qədər davam edən zavod sınaqları, uçuş xüsusiyyətlərinin göstərilənlərlə uyğun gəlməməsi səbəbindən tamamilə tamamlanmadı. Və buna baxmayaraq, təyyarə əsasən uğur qazandı, lakin SUAI -dən dəstəyin olmaması səbəbindən avtomobil sınağa gətirilmədi və dövlət testləri üçün təhvil verilmədi. VIT-1 o dövrdə güclü silahlanmaya malik olduğundan-37 mm çaplı iki qanadlı ShFK-37 topu, Hərbi Hava Qüvvələri maşını birgə sahə sınaqları üçün qəbul etdi. Eyni zamanda, silahlar yüksək qiymətləndirildi və pilotlar təyyarənin yaxşı dalış davranışını qeyd etdilər.
Maşının ikinci nüsxəsində (VIT-2) Polikarpov iki qanadlı quyruq quraşdırdı və üçüncü ekipaj üzvünü-naviqatoru təqdim etdi. İndi arxa yarımkürənin müdafiəsindən narahat olmağa ehtiyac yox idi və uçuş məlumatlarını yaxşılaşdırmaq üçün dizayner daha güclü M-105 mühərrikləri seçdi. Ancaq mühərriklər vaxtında görünmədi və 10 may 1938-ci ildə köhnə M-103 mühərrikləri olan təcrübəli VIT-2 montaj sexindən çıxarıldı.
Ertəsi gün V. P. Çkalov ilk uçuşunu etdi. İyulun 11 -də başa çatan zavod sınaqları mərhələsindəki bütün sonrakı uçuşlar 84 nömrəli zavodun sınaq pilotu BN Kudrin tərəfindən həyata keçirildi. Qalxma çəkisi 6166 kq olan VIT -2, 4500 m yüksəklikdə maksimum sürəti 498 km / saat, çəkisi 5310 kq olan - 508 km / saat inkişaf etdirdi. Bir başlanğıc üçün pis deyil.
Zavod sınaqları bitdikdən sonra M-103 mühərrikləri M-105 ilə əvəz olundu. O vaxta qədər tamamilə inkişaf etməmiş mühərrikləri mənimsəmək yükünü ilk götürən Polikarpov idi. Hər şey bir qalmaqalla başladı. Zavod, sonradan VIT -2 modifikasiyasının - SBP təyyarəsinin taleyində ölümcül rol oynayan tamamilə yararsız nümunələr göndərdi.
Zavod sınaq mərhələsində silahsız VIT-2
VIT-2-nin zavod sınaqlarının ikinci mərhələsi 2 avqustdan 10 sentyabr 1938-ci ilə qədər davam etdi. Təyyarənin mühərrikləri qədər yox, yoxlanılması və incə tənzimlənməsi üçün xeyli vaxt sərf edildi. Güclərinin artmasına baxmayaraq, maksimum sürət yalnız 513 km / saata çatdı. O vaxta qədər bu yaxşı nəticə idi, amma DQMV hələ də VIT-2 üzərində işdə Polikarpova dəstək vermədi.
VIT-2 təyyarələri üçün Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutunun aparıcı mühəndisi PM Nersisyanın yazdığı kimi, 84 nömrəli zavodun direktoru Osipenkonun təyyarəni Hərbi Hava Qüvvələri rəhbərliyinə göstərməsi qadağan edildi. Yalnız Nersisyanın K. E. Voroşilova yazdığı məktubdan sonra təyyarə Ya V. Smuşkeviçə göstərildi. Maşına baxış keçirdikdən sonra Smushkevich zavod sınaqlarını kəsdi və hökumətə göstərmək üçün onu Çkalovskaya aerodromuna keçməyi əmr etdi. Şoudan sonra VIT-2 birgə sınaqlar üçün Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda qaldı. Test briqadasına Nersisyandan əlavə pilot P. M. Stefanovski, atıcı P. Nikitin və P. Perevalov daxil idi.
1938 -ci il sentyabrın 13 -dən oktyabrın 4 -dək ümumi müddəti 13 saat 40 dəqiqə olan 35 uçuş həyata keçirildi. 4500 m yüksəklikdə 6300 kq uçuş çəkisi ilə 483 km / saat sürətə çatdılar. Zavod sınaqlarında alınan sürət 15 km / saat həddindən artıq qiymətləndirildi. Eyni zamanda, müxtəlif rejimlərdə aşkar edilmiş quyruq titrəmələri və bir mühərrikdə uzun uçuşun mümkün olmaması tavanı, məsafəni, manevr qabiliyyətini və digər xüsusiyyətlərini təyin etməyə imkan vermədi. Təyyarə istehsala buraxılmadan əvvəl tamamlanmalı idi və 5 oktyabrda VIT-2 zavoda qaytarıldı.
9 fevraldan 26 fevral 1939-a qədər dəyişdirilmiş VIT-2-nin ikinci dövlət testləri uğurla keçdi. Yeni VISH -2E pervaneleri quraşdırdıqdan sonra, topçu kabinəsinin və su radiatorlarının örtüyünün konturlarını dəyişdirdikdən sonra, yerdəki maksimum sürət 446 km / saat və 4600 m - 500 km / saat yüksəklikdə idi.
Nəticədə, təyyarə öz sinifinin bütün mövcud seriya və prototip təyyarələri üzərində sürətdə mübahisəsiz üstünlüklərə sahib idi. Ordu, VIT-2-ni dalış bombardmanı olaraq istifadə etməkdə israr etdi, bu səbəbdən SPB (yüksək sürətli dalış bombardmançısı) adı ortaya çıxdı. Polikarpov, lazım gələrsə dalış bombardmançısı kimi istifadə edilə bilən yüksək sürətli bir bombardmançı olan bir SBP yaratdığını düşünərək razılaşmadı. Bu cür ehtiyatlılıq başa düşüləndir-VIT-2-nin əsasında yaranan SVB təyyarəsi yüksək sürətli bombardmançı kimi inkişaf etdirildi və daha sərtlik standartlarına cavab verən bir dalış bombardmançısına çevrildikdə uçuş xüsusiyyətləri qaçılmaz olacaq. qurban olmaq. Hərbi Hava Qüvvələrinin sənədlərində təyyarənin əvvəlcə SPB, NKAP - SBP sənədlərində və yalnız sonra SPB adlandığı ortaya çıxdı.
Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarı M. Kaganoviçə yazdığı məktubda, Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin rəisi Loktionov qeyd etdi:
Təyyarənin sürəti artırmaq üçün saatda 50 km-ə qədər ehtiyatları var: a) daha güclü və yüksək hündürlükdə M-105 mühərriki quraşdırmaq; b) təyyarənin xarici səthinin köklü təkmilləşdirilməsi; c) ən yaxşı vida seçimi.
Təyyarənin idarə olunmasının normal hala gəldiyi qeyd edildi (qəbuledilməz dərəcədə ağır idi). Maksimum 650 km / saat sürət də daxil olmaqla, bütün rejimlərdə quyruq titrəmələri itdi. Bir mühərriklə uçmaq mümkün oldu. Yüksək qanad yüklənməsinə baxmayaraq (157 kq / m2-ə qədər), VIT-2 pilot texnikası baxımından orta bir pilot üçün əlçatan idi və uçuş və enmə xüsusiyyətlərinə görə SB-2 və daha asan idi. Daha kiçik bir eniş sahəsi tələb edən DB-3.
9 Mart 1939 -cu ildə Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin rəisi A. D. Loktionov M. Kaganoviçə yazdı:
Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin Hərbi Şurası bunu məqsədəuyğun hesab edir:
SPB (VIT-2) təyyarəsinin seriyalı konstruksiyaya buraxılması barədə qərar qəbul edin.
Çizimlərin hazırlanması və seriyalı təyyarələrin istehsalına hazırlıq ilə eyni vaxtda, IX -dən gec olmayaraq Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda dövlət sınaqları üçün təhvil verilməsi gözlənilməsi ilə 2 təyyarə test nümunəsinin inşasını sürətləndirmək (…). 1939 və IV -dən gec olmayaraq hərbi sınaqlar üçün təyyarələrin baş seriyası. 1940 q.
Mövcud VIT-2 təyyarələrinin tam dövlət sınaqları proqramı çərçivəsində sınaqlarına davam edin və serial quruluşu zamanı aşkar edilən qüsurları aradan qaldırın."
Martın 28 -də KE Voroşilov və M. Kaganoviç VM Molotov və İV Stalinə 124 nömrəli zavodda SBP -nin seriyalı istehsalının təşkili ilə bağlı memorandum hazırlayıb göndərdilər. Ertəsi gün Molotov müvafiq fərmanı imzaladı, lakin tezliklə bu fərman imzalandı. ləğv edildi …
1939 -cu il aprelin 27 -də M. Kaganoviç, Polikarpov və Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun rəis müavini I. F. Petrovla 124 -cü zavoda səfər etdikdən sonra Stalinə və Molotova yazdı:
Yoldaş. Polikarpov, dövlət sınağından keçmiş təyyarələrin rəsmlərinin hazırda iki prototip prototipinin hazırlanmasını tələb edəcək yoldaş Polikarpov tərəfindən tamamilə yenidən işlənildiyini nəzərə alaraq, bu zavodda SBP təyyarələrinin istehsalının qurulmasına qəti şəkildə qarşıdır. statik və uçuş testləri üçün, bu avtomobillərin dövlət tərəfindən sınaqdan keçirilmiş avtomobildən tamamilə fərqli olacağı.
UVVS rəhbəri yoldaşla razılaşaraq Loktionov, texniki vəziyyəti və SBP -nin seriyaya daxil olma ehtimalını təyin etmək üçün bir komissiya təyin etdi."
SSRİ Xalq Komissarları Soveti yanında KO-nun 5 may 1939-cu il tarixli "1939-1940-cı illərdə dəyişdirilmiş təyyarələrin seriya istehsalına daxil edilməsi və yeni təyyarələrin yaradılması haqqında" fərmanında. Smushkevich rəhbərliyi altında hazırlanan bombardmançı, hücum təyyarələri və kəşfiyyat təyyarələri "124 nömrəli zavodda SPB (VIT-2) istehsalının təşkilinin qeyri-mümkün olduğu qeyd edildi.
"Zavodun yeni təyyarə üçün texnoloji bazasının olmaması səbəbindən"
və TB-7 bombardmançısının seriyalı istehsalının qurulması.
Elə həmin il 22 nömrəli zavodda tikintiyə buraxılan SPB təyyarələrinin taktiki və texniki xüsusiyyətlərinin müəyyən edilməsi mövzusunda Hərbi Hava Qüvvələri və Sənaye Tədqiqat İnstitutunun nümayəndələrinin görüşü keçirildi. Polikarpovun məruzəsini dinlədikdən sonra toplantı iştirakçıları, VIT -2c ("c" hərfi seriya deməkdir - müəllif qeydidir) ilə müqayisədə SBP təyyarələrində edilən dəyişiklikləri daha yüksək sürətə, montaj texnologiyasının sadələşdirilməsinə və başqa bir mühərrikə sürətli keçidinə töhfə olaraq təsdiqlədi.
ShVAK topları ilə VIT-2 təyyarəsi
Bu qərara dərhal reaksiya verildi. İki gün sonra, 22 nömrəli zavodda SPB seriyalı istehsalının təşkili ilə bağlı 221 və 249 saylı KO SNK fərmanları çıxdı. Uçuş testləri üçün ilk iki təyyarə və bir ədəd - statistik testlər üçün 1 yanvar 1940 -cı il tarixinə qədər təhvil verilməli idi. Sənəd 22 nömrəli zavodun MMN təyyarələrinin seriyaya daxil edilməsindən azad edilməsini əmr etdi (son dəyişiklik SB).
Bu qərar, Polikarpov və 22 -ci zavodun baş dizayneri A. A. Arxangelsky ilə direktor Okulov arasındakı münasibətlərin daha da gərginləşməsinə ilkin şərtlər yaratdı və bu da sonradan Müqəddəs Peterburqun tikintisinə təsir etdi.
Qətnamədə deyilirdi:
"22 nömrəli zavodda SPB təyyarələrinin tətbiqi üzərində işləyir (…) yoldaş Polikarpov prioritet sayılmalıdır …"
KO SNK-nın fərmanı ilə Polikarpova SBP-1 əsasında iki prototipin təqdimatı ilə iki M-120 və ya M-71 mühərrikli iki PB-1 təyyarəsinin (dalış bombardmançısı) dizayn və qurulması tapşırıldı. 1 iyul 1940 -cı ildə.
25 oktyabr 1939-cu ildə M-71 və M-81 mühərrikləri olan bir SBP dalış bombardmançısının dizayn layihəsi M. Kaganoviçə göndərildi. Yaddaşda Polikarpov qeyd etdi: "SBP perspektivli bir təyyarədir və böyük sürət və güc ehtiyatlarına malikdir". Təyyarə dizaynında köklü dəyişiklik etmədən digər mühərriklərə sürətli keçidin təmin edilməsi təklif edildi. SBP-ni daha da inkişaf etdirmək və uçuş və döyüş məlumatlarını artırmaq üçün M-106, M-81 və ya M-71 mühərriklərini (turbomühərrikli olanlar da daxil olmaqla) quraşdırın.
Dalış sürətini 500 km / saata endirmək və taksi sürərkən manevr qabiliyyətini yaxşılaşdırmaq üçün geri dönən pervanələr quraşdırmaq lazım idi. Gələcəkdə, SBP M-82A və M-82FN mühərrikləri ilə inşa edilə bilər ki, bu da 600-620 km / saat sürətə çatmağa imkan verdi. Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutu, M-71 və M-81 ilə SBP-nin (PB-1) ilkin dizaynına müsbət rəy verdi. Ancaq VIT-2-nin aparıcı mühəndisi Nersisyan, 26 oktyabrda düzeni təsdiqlənmiş SPB 2M-105 üzərində işi tamamlamaqdan yayınmamaq üçün Polikarpova PB-1 üçün bir tapşırıq verilməməli olduğuna inanırdı..
Polikarpovun komandasının işinə heç bir maneə olmadığı görünürdü. Əslində hər şey fərqli idi. 1939 -cu ilin noyabrında baş dizayneri Almaniyaya göndərən M. Kaganoviç, 1 nömrəli zavodda A. I. Mikoyanın rəhbərliyi altında manevr qabiliyyətli döyüşçülər üçün dizayn bürosunun yaradılmasını əmr etdi. Necə bitdiyi yaxşı məlumdur. Eyni zamanda, eyni zavodda "D" maşınında işləyənlər də daxil olmaqla təxminən 80 dizaynerin Polikarpov dizayn bürosundan köçürüldüyü bir eksperimental dizayn şöbəsi (OKO) yaradıldı (zavod təyinatı SBP).
Əslində, Polikarpov Dizayn Bürosunun məğlubiyyəti başladı. Təəccüblüdür ki, ən istedadlı təyyarə dizaynerlərindən biri daim zavoddan fabrikə köçdü və 1940 -cı illərin əvvəllərində istehsal bazasını almadı. Bu, əlbəttə ki, eksperimental işlərin tamamlanması və SPB -nin sınanması kimi vacib bir anda onun mənəviyyatına təsir etdi.
Yeni ildən bir müddət əvvəl Polikarpov, 1939 -cu ilin natamam ödənilən işi və 1940 -cı il üçün proqramların və kreditlərin olmaması ilə əlaqədar OKB -nin maliyyə çətinlikləri ilə bağlı DQMK -ya bir məktub göndərdi.
Eyni yerdə, PB-1-in ilkin dizaynına cavabın nə NKAP-dan, nə də GUAS-dan (Hava Təchizatı Baş İdarəsi) hələ alınmadığını xatırlatdı. Ancaq 1939 -cu ilin son günü məni bir az sevindirdi: zavod 2, 5 ayda 1/0 nömrəli SPB təyyarəsinin ilk nüsxəsini hazırladı.
Eyni zamanda, Polikarpovun rəqibləri fəal işləyirdi. 14 Apreldə S. A. Kochergin, müştəriyə M-90 mühərriki olan orijinal tək mühərrikli tək oturacaqlı yüksək sürətli dalış bombardmançısı OPB-nin layihəsini göndərdi və 20 mayda planını təqdim etdi.
Aprelin 11-dən mayın 10-dək "100" təyyarəsinin (məşhur Pe-2-nin sələfi-redaktorun qeydi) yüksək yüksəklikdəki döyüşçü versiyasında dövlət sınaqları keçirildi. Hesabatın sonunda Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutu qeyd etdi:
"100" təyyarəsinin yüksək aerodinamikasını istifadə etmək və bunun əsasında içərisində bomba yükü olan, ən az 550 km / saat 5000 m yüksəklikdə maksimum sürəti olan, təzyiqli kabinəsi olmayan kütləvi dalış bombardmançısı yaratmaq. 600 kq və 1000 kq xaricində, dizayn bürosu "100" təyyarəsini dalış bombardmançı versiyasında hazırlamalıdır. Model 1940 -cı il iyunun 1 -dək təqdim edilməlidir. Təsdiq edilmiş modelə görə, hərbi seriya hazırlayın."
Mayın 28-də, SB-RK təyyarələrinin incə tənzimlənməsindən sonra bir dalğıc bombardmançı versiyasında seriyaya buraxılması tövsiyəsi ilə dövlət sınaqları haqqında bir hesabat təsdiq edildi.
İyunun 1-də AN Tupolev tərəfindən AM-35A və ya M-120 mühərrikləri ilə "103" təyyarəsinin üç prototipinin 156 nömrəli zavodda 156 nömrəli zavodda tikintisi ilə əlaqədar KO 239 nömrəli qərar verildi və 30 avqustda onun dizayn layihəsi hazırlandı. təsdiqləndi.
İyunun 15-də PB-100 dalış bombardmançı versiyasında "100" təyyarəsinin modeli təsdiq edildi. Səkkiz gün sonra, Xalq Komissarları Şurası nəzdində 275 saylı KO-nun yüksək hündürlükdəki qırıcıya əsaslanan bir dalış bombardmançı versiyasında "100" təyyarəsinin seriyalı istehsalına daxil edilməsi haqqında qərarı verildi.
7 avqustda OPB M-90 təyyarəsinin iki prototipinin inşası ilə bağlı 342 saylı KO qərarı verildi.
Sentyabrın 21-də NKAP komissiyası A. S. Yakovlev BB-22 təyyarəsinin L. P. Kurbala tərəfindən 81 nömrəli zavodda hazırlanan yaxınlıqdakı BPB-22 bombardmançı təyyarəsinə modernləşdirilməsinin layihəsini nəzərdən keçirdi. Hərbi Hava Qüvvələrinin layihəni təsdiq etməməsinə baxmayaraq, BPB-22 qurulmağa başladı. Bir ay sonra BB-22bis yaxın mənzilli bombardmançı versiyasında havaya qalxdı.
15 oktyabrda Hərbi Hava Qüvvələri A. A. Arxangelsky tərəfindən hazırlanan B-2 dalış bombardmançı təyyarəsinin kokpitinin sxemini nəzərdən keçirdi.
Noyabrın 18 -də S. N. Şişkindən ibarət bir komissiya, İF kütləvi seriyası. Bilinməyən bir səbəbdən mövcud SPB təyyarələri yarışdan kənarlaşdırıldı. Bu maşınlardan yalnız SB-RK və B-2 quruldu.
Komissiyanın nəticələrinə görə, uçuş, taktiki və döyüş məlumatlarına görə, hesab edilənlərdən ən yaxşı təyyarə PB-100 təyyarəsidir, çünki ən yüksək bomba yükünə, ən böyük məsafəyə, ən yaxşı yanğından mühafizə və sürətə malikdir. təyyarəni dəyişdirərək daha da artırma ehtimalı və ən yüksək gücü.
PB-100-ün əsas çatışmazlıqları nisbi yüksək qiymət və duraluminin istifadəsi idi. Buna görə də, PB-100 təyyarəsini kütləvi istehsala təqdim edərkən, BB-22-ni qıt olmayan materiallardan hazırlanan, ekipajların təlim-tərbiyəsi üçün uyğun olan, habelə bəzilərində istifadə oluna bilən ucuz bir təyyarə kimi istehsalda saxlamaq lazımdır. cəbhənin sektorları. SB-RK-ya gəldikdə, PB-100-dən aşağı idi və uçuş məlumatlarında əhəmiyyətli bir yaxşılaşma perspektivi yox idi. "B" təyyarələri ilə bağlı qərar sınaq müddətinə qədər təxirə salındı.
2 dekabrda aparıcı istehsal təyyarəsi PB-100 (Pe-2) inşa edildi. 14 dekabrda, Polikarpov əkiz mühərrikli eskort döyüşçülərinin-TIS və AM-37 mühərrikli Mikoyan və Gurevich DIS-200 dizayn layihələri ilə bağlı nəticələr təsdiq edildi. Hər iki təyyarə dalış bombardmançısı kimi istifadə olunmaq üçün hazırlanmışdır.
TIS, SPB təyyarələrinin birbaşa inkişafı olaraq, xüsusi bir egzoz kaseti istifadə edərək daxili asqıdan dörd FAB-100 bombası atma qabiliyyətinə malik idi. 500 kq -dan çox olmayan iki çaplı bomba xarici sapanda asıla bilər.
DIS-200, müəyyən dərəcədə SPB-nin inkişafı idi, çünki Gurevich, toplanmış təcrübəni nəzərə alaraq inkişafında iştirak etdi. DIS-200 üçün yalnız bir FAB-1000 bombasının xarici asma versiyası verilmişdir.
1940 -cı il ərzində müştəri hələ həyata keçirilməmiş bir sıra dalış bombardmançılarını təqdim etdi.
1940-cı il yanvarın 3-də M-71 mühərrikli PB-1 (SPB) modelinin ilkin dizaynına dair yekun nəticədə onun bir dalğıc bombardmançı tələblərinə cavab verdiyi qeyd edildi. Xüsusilə, 90 ° bir açı ilə dalış bombardmanını təmin etmək üçün on iki qat təhlükəsizlik faktoru tələb olunur. Partlayış daxili dayandırmalardan həyata keçirilməli idi. Qeyd edək ki, daha sonra xidmət üçün qəbul edilən Pe-2, Alman Ju-88 və Do-217 yalnız xarici askılardan dalış bombardmanına icazə verdi. Bundan əlavə, 70 ° -dən çox açılarla bombalamağın praktik bir mənası yox idi və buna görə də Polikarpovun elan etdiyi gücün kifayət qədər olduğu ortaya çıxdı.
10 yanvar tarixinə qədər 2/0 nömrəli SPB -nin ikinci prototipi hazırlandı. 8 gün sonra pilot B. N. Kudrin və uçuş mexaniki İ. S. Popov ilk uçuşunu 1/0 nömrəli avtomobildə etdi. Martın 26 -da 2/0 nömrəli SPB -nin uçuş testləri başladı. Aprelin 17 -də 1/1 nömrəli ilk seriyalı təyyarə ilk uçuşunu etdi.
26 aprel tarixində 2/1 nömrəli ilk istehsal təyyarəsinin uçuş sınaqları başladı və ertəsi gün sınaq pilotu P. G. Golovin tərəfindən idarə olunan təyyarə qəzaya uğradı. Uçuş vəzifəsi, Mərkəzi Aerodromun ərazisində 2000-3000 m yüksəklikdə olan təyyarənin idarə oluna biləcəyini və dayanıqlılığını təyin etmək idi. Uçuşu Polikarpov və müavini Zhemçujin, həmçinin Usachenko zavodunun texniki bürosunun rəhbəri izləyib.
Təyyarə havaya qalxdıqdan yarım saat sonra quyruğa düşdü və Mülki Hava Donanmasının Tədqiqat İnstitutunun aerodromuna düşərək ekipajı altına basdırdı.
Təyyarənin və ekipajın qalıqlarını araşdıraraq TsAGI 8 -ci şöbəsinin müdiri AV Lyapidevskinin başçılıq etdiyi komissiya, fəlakət zamanı aileronların və quyruq qurğusunun yaxşı vəziyyətdə olduğu qənaətinə gəldi. geri çəkilmiş vəziyyətdə idi. Yağ filtrlərində metal qırıntıların olmaması sanki mühərriklərin normal işləməsini göstərir. Komissiya qeyd edib ki, qəzaya səbəb təyyarənin düz dönməsi olub. Arızaya səbəb, uzunlamasına dayanıqlığı olmayan təyyarənin buludlara vurması ola bilər. Kobud pilotluq səbəbiylə bir döngədən də bir dayaq meydana gələ bilər.
İlk sınaq təyyarəsi SPB No 1/0
Bütün bu versiyalar praktiki olaraq obyektiv faktlarla sübut olunmayıb və əsasən subyektiv xarakter daşıyır. Komissiyanın qaçırdığı bəzi hallara diqqət yetirək. 26 aprel tarixində Golovin 2/1 nömrəli SPB təyyarəsini fabrikdən Mərkəzi aerodroma qədər keçdi. Maşının necə davranması və təəssüratlarının nə olduğunu soruşduqda, Golovin maşının qaydasında olduğunu, yalnız sağ mühərrikin su və yağ istiliyinin soldan 15 ° daha yüksək olduğunu söylədi. Və Şişmarev ifadəsində daha əvvəl M-105 mühərriklərinin sıxışdığını qeyd etdi.
Yağ filtrlərində metal qırıntıların olmamasını artıq qeyd etmişik və bunun əsasında mühərriklərin normal işlədiyi qənaətinə gəlinmişdir. Ancaq aktın mətnindən belə çıxır ki, sağ mühərrik yandığı üçün yalnız sol mühərrik yağı filtri araşdırılıb. Bu o deməkdir ki, hər iki mühərrikin düzgün işləməsinə dair nəticə təsdiqini tapmayıb. Və ən maraqlısı odur ki, təcili yardım hesabatında bütün pervane bıçağının çox aydın şəkildə göründüyü məhv edilmiş sağ mühərrikin qalıqlarının fotoşəkili var! Təyyarə düşməzdən əvvəl düzgün mühərrik sıxışsaydı bu baş verə bilərdi. Komissiyanın bu vəziyyətə niyə diqqət yetirmədiyi aydın deyil.
Çox güman ki, qəza pilotun sonradan məkan oriyentasiyasını itirməsi və mühərrikin işləməməsi səbəbindən baş verib. Şübhəsiz ki, Golovinin SPB -yə uçuşlardakı qeyri -kafi təcrübəsi və kritik rejimlərdə təyyarənin uzunlamasına dayanıqlığının kiçik bir fərqi müəyyən bir rol oynadı.
Nəticədə komissiya tövsiyə etdi:
1) Buludlarda və buludların kənarında uçuşların qarşısını alan SPB 2/0, 1/1 və 3/1 təyyarələrinin zavod uçuş testlərinə davam edin.
2) 22 nömrəli zavod direktorunun qərarını təsdiq edin. Okulov, düzəltmədə əhəmiyyətli sapmalar aradan qaldırılana qədər maşında yüksək sürətlə dalma meylini nəzərə alaraq 1/0 nömrəli maşının sınaq uçuşlarının qadağan edilməsi haqqında.
3) Baş dizayner Polikarpovu təbiətdəki SPB təyyarəsini uzunlamasına sabitlik üçün külək tuneldə dərhal partlatmağı, TsAGI -nin nəticəsini əldə etməyi və bütün zəruri dizayn dəyişikliklərini etməyi öhdəsinə götürmək.
4) Baş dizayner Polikarpovu bir fırlanma üçün SPB təyyarəsini hesablamağa və TsAGI -dən bir nəticə almağa məcbur etmək."
1/0 və 2/0 nömrəli ilk iki təcrübi SPB təyyarəsinin və 1/1 seriyalı təyyarənin sınaqları zamanı mühərriklər davamlı olaraq uğursuz oldu. İstiqamətləndiricilərdən yağ atıldı, təzyiqi kəskin aşağı düşdü, mühərrik takozu halları oldu. Xatırladaq ki, o vaxt hələ də "xam" olan M-105-i ilk dəfə Polikarpov mənimsəmişdi. 22 nömrəli zavodda təyyarə istehsalının aşağı keyfiyyəti ilə əlaqədar məcburi enişlər və qəzalar oldu.
Eyni zamanda, komissiya motor istehsalçılarına və TsIAM -a, eləcə də 22 nömrəli zavoda heç bir tövsiyə verməmişdir.
1940 -cı il mayın əvvəlində Smushkevich Stalinə "100" və ya SPB təyyarəsinin seçilməsi məsələsinin yaxın günlərdə həll ediləcəyini bildirdi.
SPB sxemləri
Mayın 15 -də GUAS rəhbəri KA Alekseev Xalq Müdafiə Komissarı Timoşenkoya göndərdiyi məktubda qeyd etdi ki, "SB-RK-ya keçin, ancaq SPB üçün proqramı azaltmayın …"
10 gündən sonra Alekseev Polikarpovun avtomobilinə münasibətini qəfil dəyişdi və Timoşenkodan göndərdiyi məktubda PB-100-ün istehsal olunmasını və SPB-nin dayandırılmasını təklif etdi. PB-100 və Smushkevich üçün döyüşdü, Xalq Komissarı Şakhurinə yazdığı məktubda bunları bildirdi:
"1. 22 nömrəli zavodda yalnız bir dalış bombardmançısının versiyasında təqdim ediləcək "Sotka", SB -dən sıxışdırmaq çətin olar.
2. SPB -ni silmək, işi dayandırmaq. Bundan heç bir şeyin çıxmayacağını görmək olar (dalğıc bombardmanı kimi). "Toxuculuq" yerinə.
Yazışmalardan, nəticə özünü göstərir ki, Xalq Müdafiə Komissarına ilk gedən Alekseev, SPB -nin "cənazəsini" başlatdı. Bundan sonra Smushkevich məsələni "ev" səviyyəsində qaldırdı.
İyunun 2 -də sağ mühərrikdəki yağ təzyiqinin düşməsi səbəbindən SPB 3/1 nömrəli təyyarədə qəza baş verdi. Mühərriki söndürən M. A. Lipkin, çox məhdud ölçülərə malik bir fabrik aerodromuna enməyə qərar verdi.
Eniş qanadlarını səhv idarə edərək, uçuş -enmə zolağına çatmadı və yerdəki stabilizatorla pervaneye vurdu. Düşmə zamanı doğru eniş qurğusu qırıldı, bundan sonra təyyarə 60 m -ə qalxdı və sağ təyyarəsi ilə yerə əyilərək "qarnına" uzandı. Avtomobilin əsaslı təmirə ehtiyacı var idi.
İyunun 14 -də NKAP uçuş qrupunun rəhbəri MM Gromov, testin nəticələri, təmizlənmə materialları və Kudrin, Lipkin və Zhemçujin ilə olan müsahibələri AS Yakovlevə yazaraq təyyarəyə aşağıdakı qiymət verdi.:
"Mühərrik bloku bitməyib, nəticədə məcburi enişlər var (…)".
Uçuş qəzaları araşdırılarkən, həddindən artıq arxa düzülüşə (31%) tamamilə əsaslandırılmamış bir vurğu verilərkən, bu qiymətləndirməyə əhəmiyyət verilməmişdir.
1940 -cı ilin iyununda, Mikoyan Dizayn Bürosunun 1 nömrəli zavodunda yenidən qurulduqdan sonra OKO "D" bir çox liderini itirdi və yeni rəhbərliyin NKAP -a gəlişi ilə təxminən 135 dizayner bu şöbəni tərk etdi.
Təəccüblüdür ki, Polikarpov dizayn bürosunun məhv edilməsi və maşına qarşı qərəzli münasibət şəraitində Müdafiə Komitəsinin 1 iyun tarixli qərarı ilə 15 SPB hərbi seriyası buraxıldı.
1940 -cı il 3/12 nömrəli SPB təyyarəsinin təcili enişi
İyulun 30 -da daha bir fəlakət baş verdi. Pilot M. A. Lipkin və mühəndis G. A. Bulyçev Sankt -Peterburqda 1/1 öldürüldü. O gün, xüsusən cihazda 600 km / saat sürətlə çırpınma testləri aparmaq lazım idi. Şahidlərin ifadələrinə görə, 2000-2500 m yüksəklikdə (mühərriklərin çox sərt səsi bunu sübut edir) yüksək sürətlə uçan avtomobil dağılmağa başladı. Yalnız iki gün işləyən fövqəladə hallar komissiyası, fəlakətin ən çox ehtimal olunan səbəbinin qanadın bükülmə-çırpınması olduğuna qərar verdi. Təəccüblənəcək bir şey yoxdur. Komissiya idarəçilərdən ibarət idi və yeganə peşəkar mühərrik istehsalı sahəsində mütəxəssis olan TsAGI professoru V. I. Polikovski idi.
Baş verənlərin hamısının günahkarı, baş dizaynerin müavini N. A. Zemçujin idi, o, TsAGI -nin aileronlara çəki kompensasiyası qurmaq təlimatına əməl etmirdi. TsAGI -nin hesablamalarına görə, göstərilən sürət 500 km / saata çatanda kritik çırpınma sürəti yarana bilər. Ancaq bu sürətin əldə edilməsinin təsdiqlənməsi yox idi və TsAGI -nin hesablamalarını yoxlamaq üçün komissiyada heç kim iştirak etmirdi.
Sankt-Peterburq 2/1 nömrəli fəlakətdən sonra da fövqəladə hallar komissiyası təyyarənin TsAGİ-nin T-101 külək tunelində uçurulmasını tələb etdi. Növbəti komissiya yenidən bu tələbi irəli sürdü, lakin test nəticələrini gözləmədən nəticələr çıxardı. Sağ qalan sol qanad konsolunda və aileronda əyilmə-aileron çırpınmasının heç bir xarici əlamətinə rast gəlinmədiyini nəzərə almadılar. 23 iyulda Grosman tərəfindən imzalanan TsAGI-nin yekununda, qanadın 800 km / saat sürətlə çırpınmasının baş verə bilməyəcəyi təsdiqləndi.
Sol qanadın dağıntılarından, qanadın məhv edilməsinin əyilmədən baş verdiyi müəyyən edilə bilər. Eyni zamanda, aileron itələməsi ilə sıxılma sabitliyinin itirilməsi və yırtılması çırpınmanın meydana gəlməsi ilə izah edilmir. İndiyə qədər məlum olan aileron çırpınması vəziyyətində qanad dərhal çökmədi və bu, hələ sübut edilməyən buna qarşı yeganə arqumentdir.
Eyni zamanda, komissiya çox vaxt həm dalış zamanı, həm də "qaz tədarükü" səbəbiylə sürətdə sürətli bir artımla meydana gələn pervanenin mümkün fırlanmasını nəzərə almadı. Bu səbəbdən, xüsusən də təcrübəli "103U" və serial Pe-2-də bir çox fəlakət oldu.
Sol mühərrik nacelleinin havada ayrılması faktı qaranlıq qaldı, baxmayaraq ki, şahidlər güclü pervanenin fırlandığını və VMG -nin məhv olduğunu göstərən mühərriklərin güclü gurultusunu və yüngül tüstü izlərinin olduğunu qeyd etdilər.
Bu versiyanın olma ehtimalı çox yüksəkdir. Nəticə, SPB təyyarəsinin təcili komissiya tərəfindən tamamilə əsassız olaraq pozulduğunu göstərir.
29 iyul 1940 -cı ildə Xalq Komissarı Shakhurin, cəzaların bölüşdürülməsi ilə yanaşı, belə bir əmr imzaladı:
“SPB təyyarələrinin növbəti zavod sınaqlarını dayandırmaq. 22 nömrəli zavodun direktoru Okulov və baş dizayner Polikarpov, üç gün ərzində mənə prototiplərin və sıfır seriyalı SPB -nin inşası üçün çəkilən xərclər, təməlin vəziyyəti və istifadəsinə dair mülahizələr barədə bir hesabat təqdim et."
"Dalış bombardmançısının" yavaş cənazəsi başladı. Eyni zamanda Xalq Komissarlığı fövqəladə komissiyanın təkliflərini həyata keçirmək üçün heç bir tədbir görməyərək gözləmə mövqeyi tutdu. Müharibədən əvvəlki son il başa çatmaq üzrə idi. Polikarpovun Golovin və Lipkin fəlakətləri ilə bağlı araşdırmalara dair hesabat göndərmək istəyi ilə 22 nömrəli zavodun direktoru bundan imtina etdi.
Sankt -Peterburqun gələcək taleyi haqqında Polikarpovdan və 22 saylı zavod rəhbərliyindən gələn məktubda Xalq Komissarı Şaxurin bir qərar qoydu:
1. Təmizləmək üçün bir SPB təyyarəsini TsAGI -yə köçürün.
2. Əlavə uçuş sınaqlarının mümkünlüyü məsələsi, partlayışların nəticələrinə və güc və digər məsələlərdə mütəxəssislərin qənaətinə əsasən həll edilməlidir."
Lakin beş gün sonra Xalq Komissarlığı təyyarənin xərclərinin zərərlə silinməsini tələb etdi. Qalan alətlər qismən Pe-2-nin seriyalı istehsalında istifadə edilmişdir. Elə həmin il, Shakhurinin icazəsi ilə bir SPB MAI -ə verildi. Beləliklə, Polikarpov dalış bombardmançısının yaradılması hekayəsi sona çatdı və sovet pilotları yalnız 1943 -cü ildə dalış bombardmanını mənimsəməyə başladılar, sonra hamısı deyil.
Mənbələrin siyahısı:
Vətənin qanadları. Vladimir Perov, Nikolay Vasiliev. Sankt -Peterburqun sirri
Aviasiya və Kosmonavtika. Mixail Maslov. SPB
Mixail Maslov. Bomba daşıyıcıları Polikarpov
Shavrov V. B. 1938-1950-ci illərdə SSRİ-də təyyarə dizaynının tarixi
Simakov B. L. Sovetlər ölkəsinin təyyarələri. 1917-1970
