Otuzuncu illərdə təyyarə inşaatının sürətli inkişafı Amerika şirkəti Seversky -yə şöhrət gətirdi. 1928 -ci ildə Rusiyanı tərk edən mühəndis və pilot Alexander Seversky tərəfindən quruldu. Bu rus mühacirinin firması əsasən amfibiya təyyarələrinin inkişafı və istehsalı ilə məşğul idi.
Qırxıncı illərdə A. Seversky şirkətin birbaşa rəhbərliyini tərk etdi. Və 1939 -cu ilin yazında yeni bir ad aldı "Respublika Aviasiya Korporasiyası" və ya daha sadə - "Respublika". Amerikalı Alfred Marçev onun prezidenti oldu. İstedadlı mühəndis və eyni zamanda rus mühaciri olan Aleksandr Kartvelli vitse-prezident və baş dizayner olaraq qaldı. Alexander Seversky ilə uzun müddət çalışdı və Seversky'nin bir çox fikirlərini və əlyazmalarını maşınlarında qorudu.
1940-cı ildə şirkət, maksimum sürəti 570 km / saata çatan və 1000 km-ə qədər gedə bilən yeni bir P-43 "Lancer" qırıcısı hazırladı. Lakin təyyarə artıq ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin tələblərinə cavab vermir. O dövrdə Amerikanın Lockheed, Bell və Curtiss korporasiyaları P-38, P-39, P-40 qırıcılarını yaratdılar və daha yüksək uçuş və texniki xüsusiyyətlərə sahib idilər.
Bununla birlikdə, ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrində çox sayda təyyarə növü arasında uzunmüddətli strateji bombardmançıları qorumaq üçün tək mühərrikli uzun mənzilli, yüksək hündürlüklü və yüksək sürətli ağır müşayiət edən döyüşçü yox idi. 1940 -cı ildə ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin nümayəndələri belə bir təyyarənin seriyalı istehsalı üçün firma ilə 62 milyon dollarlıq müqavilə imzaladılar.
6 may 1941-ci ildə XP-47B təyinatlı döyüşçünün eksperimental prototipi havaya qalxdı. Avtomobilin uçuş xüsusiyyətləri bütün gözləntiləri aşdı. Üfüqi uçuşda, 640 km / saat sürətə malik olan Sovet MiG-3 istisna olmaqla, o dövrün digər döyüşçülərindən 50-70 km / saat yüksək olan 657 km / saat sürətləndi.
Təyyarə ən son Pratt-Whittney XR-2800-21 turbomühərrikli mühərriklə təchiz edilmişdi (maksimum gücdə gücü 2000 at gücünə çatmışdı). O dövrdə dünyanın heç bir döyüşçüsünün belə güclü mühərriki yox idi. O dövrdə bütün yüksək sürətli avtomobillərin Axilles topuğuna çevrilən turbomühərriklər idi. Bu cihazların möhkəm çəkisi və texniki qüsurları, tez -tez baş verən nasazlıqlar belə elektrik stansiyalarının bütün üstünlüklərini inkar edirdi.
Dizaynerlərin çoxu, turbini sürətlə yandıran mühərrikin qırmızı işlənmiş qazları ilə turboşarj sürücüsünün etibarlılığı problemini həll edə bilmədi. Ancaq Kartvelli olduqca orijinal bir həll tapdı. Turbomühərrikini adəti üzrə mühərrikə deyil, arxa gövdəyə quraşdırdı. Hava kanallarını və uzun bir egzoz borusunu demək olar ki, bütün gövdədən keçirdi. Bu, əlbəttə ki, təyyarə quruluşunun ağırlığının əhəmiyyətli dərəcədə artmasına səbəb oldu. Ancaq artıq işlənmiş qazları soyudmuş turbomühərrik fasiləsiz işləyirdi. Gəminin burnunun uzunluğunu əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağı bacardı, bu da pilotun kokpitdən görünüşünü bir qədər yaxşılaşdırmağa imkan verdi.
Kartvelli, qırıcıda orijinal egzoz sistemindən də istifadə etdi. Mühərrik nominal rejimdə işləyərkən, hər silindrdən olan egzoz bir manifolda boşaldılır və təyyarənin burnunda yan tərəfdə yerləşən iki tənzimlənən nozzle vasitəsilə xaric olurdu. Pilot elektrik stansiyasının gücünü artırmağa ehtiyac duyanda, yanacaq əlavə etməklə yanaşı, burun qanadlarını da bağladı. Bu vəziyyətdə, qızdırılan işlənmiş qazlar turbomühərrikə yönəldildi və sonra quyruq qurğusunun altında yerləşən ümumi bir nozzle çıxdı.
Eyni zamanda başqa bir texniki problem də həll edildi. Turboşarjda sıxıldıqda hava olduqca isti idi və mühərrikə verilməzdən əvvəl soyudulmalı idi. İndi isti hava olan bir boru kəməri də arxa gövdə içərisində olan adi bir hava radiatorundan keçirildi. Radiator üçün lazım olan hava elektrik stansiyasının altında yerləşən frontal hava girişindən daxil olur. Sonra uzun bir kanaldan keçdi. Turbomühərrikdən radiatordakı mühərrikə keçən qızdırılan havanı soyudub, gövdənin yan hissələrində quyruq hissəsində yerləşən iki düz burun vasitəsilə çıxdı. Turbomühərrikdən müəyyən miqdarda qızdırılan hava da yüksəklik uçuşlarında pulemyot üçün sürtkü yağını qızdırmaq üçün qanadların müstəvisinə yönəldilmişdir.
Cartvelli yeni təyyarənin aerodinamikasını yaxşılaşdırmağa çalışdı. İlkin olaraq, Lancer döyüşçüsünə bənzər xarici bir forma aldılar. Gövdənin yaxşı düzəldilmiş burnu, olduqca böyük bir kəsiyinə baxmayaraq, çox aerodinamik cəhətdən mükəmməl olduğu ortaya çıxdı. Kokpit örtüyü sivri bir yay ilə fərqlənirdi. Arxasında, uzanmış nazik bir qarğaya keçdi.
Kartvelli, P-47-də nisbətən kiçik bir sahəsi olan bir qanad qurdu. Və o dövrün demək olar ki, bütün döyüşçüləri üçün xüsusi qanad yükü təxminən 150-200 kq / m2 idisə, P-47 üçün bu dəyər 213 kq / m2-ə çatdı. Və İkinci Dünya Müharibəsinin sonuna qədər hətta 260 kq / m2 -ə qədər artdı. Əsas eniş mexanizmini nisbətən kiçik bir qanadda yerləşdirmək üçün dizaynerlər təmizləmə zamanı eniş mexanizminin uzunluğunu azaldan xüsusi qurğular quraşdırmalı idilər.
Ancaq əla hündürlük və sürət xüsusiyyətlərinə və yaxşı silahlanmaya baxmayaraq, P-47 qırıcısı kifayət qədər manevr qabiliyyətini göstərmədi. Bu, ilk növbədə təyyarə çərçivəsinin çox ağır çəkisi və böyük həcmli yanacaq çənləri ilə əlaqədardır. Hətta prototipin uçuş çəkisi 5,5 tona çatdı (daha sonra 9 tona qədər artdı). Bu, bəzi əkiz mühərrikli bombardmançıların ağırlığına yaxınlaşdı və o dövrün əksər döyüşçülərindən demək olar ki, iki dəfə çox idi. Mühərrik, kompressor, sursatlı silahlar kimi ən ağır qurğular ağırlıq mərkəzindən bir məsafədə yerləşirdi, bu da döyüşçünün manevr qabiliyyətinə son dərəcə mənfi təsir etdi.
1942-ci ilin yazında ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri üçün P-47B təyinatlı ilk istehsal vasitələri Repablic zavodunun mağazalarını tərk etdi. 1942 -ci ilin noyabrında Britaniya Hərbi Hava Qüvvələrinin döyüş hissələrinə girməyə başladılar.
İkinci Dünya Müharibəsi cəbhələrində "göy gurultusu" görünüşü, Müttəfiq bombardmançı aviasiyasının nasist Almaniyasının ən əhəmiyyətli sənaye mərkəzlərində gecə -gündüz basqınlarına tədricən keçməsinə imkan verdi.
1942-ci ilin qışında Respublika firması P-47 qırıcılarının tədarükü üçün ikinci sifariş aldı. Buna görə də şirkət digər növ təyyarələrin istehsalını tamamilə dayandırmalı oldu.
P-47-nin sınaqları və istismarı dövründə çox ciddi bir çatışmazlıq üzə çıxdı. 1155 litrlik böyük yanacaq tədarükünə baxmayaraq, maksimumdan 0,9 sürətlə maksimum uçuş məsafəsi təxminən 730 km idi. Təbii ki, bombardmançıları müşayiət etmək üçün belə sürət tələb olunmurdu və Thunderbolt elektrik stansiyasının ən sərfəli iş rejimində 1500 km -ə qədər uçurdu. Ancaq hava döyüşü vəziyyətində yanacaq çox tez tükəndi və geri dönmək üçün kifayət qədər yanacaq yox idi. Bu, P-47C adını alan yeni bir modifikasiyanın yaradılmasına səbəb oldu. Bu "Thunderbolt" gövdəsi altında 750 litrə qədər həcmdə əlavə bir xarici tank tuta bilərdi və uçuş məsafəsi dərhal 2000 km -ə qədər artdı. Mühərrikin uzun müddət normal işləməsini təmin etmək üçün yağ çəninin həcmi artırıldı.
1942-ci ildə S-1 seriyasından olan "ildırım çaxanların" istehsalına başlandı. Bu maşınlarda, mühərrik silindrlərinə daxil olan işçi qarışığına su vuruldu. Bu, 5 dəqiqəlik qısa müddət ərzində gücünü 300 at gücünə artırmağa imkan verdi. Elektrik stansiyasının bu iş rejimi təcili olaraq adlandırıldı. Elektrik stansiyasının gücünü artıraraq, S-1-S-5 seriyalı R-47 təyyarələri, uçuş çəkisinin 6776 kq-a qədər artmasına baxmayaraq, hündürlükdə 697 km / saat sürətlə uçmağı bacardı. 9000 m.
57 litrlik bir su çəninin yerləşdirilməsi səbəbindən gövdələrinin uzunluğu 20 sm artdı. 1943-cü ildən etibarən P-47 qırıcısının ən kütləvi versiyası olan P-47D təyyarəsinin istehsalı başladı. Bir qayda olaraq, bir cüt əlavə alt tutacaq ilə təchiz olunmuşdular. 568 litr tutumlu iki yanacaq çənini asa bilərdilər. Ümumi yanacaq tədarükü 2574 litrə çatdı. Uçuş məsafəsi 3000 km -ə çatdı.
ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin belə təyyarələrə çox ehtiyacı var idi: "uçan qalalar" eskadronları alman kəsicilərindən ağır itkilər almağa davam edirdi. Buna görə də 1943-cü ildə ABŞ hökuməti İndiana ştatının Evansville əyalətindəki başqa bir dövlət zavodunu respublikaçı şirkətə verdi.
Kod adı P-47G olan "Thunderbolts", New Yorkun Buffalo şəhərindəki fabriklərində Curtiss-Wright təyyarə şirkəti tərəfindən də istehsal edilmişdir. Bu maşınların təyin edilməsinə CU hərfləri əlavə edilmişdir (şirkət adının ilk iki hərfi). Respublika şirkətinin fabriklərində istehsal olunan döyüşçülər (Farmingdale və Evansville şəhərlərində) əlavə olaraq təyinatında RE və RA hərflərini aldılar.
1944-cü ildə R-2800-63 mühərrikli P-47D-10RE qırıcılarından biri SSRİ-də sınaqdan keçirildi. Döyüşçünün dizaynı TsAGI Yeni Texnologiya Bürosunda hərtərəfli öyrənildi. LII və Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutunun pilotları havada Thunderbolt testlərini keçirdi və uçuş texnologiyasını təkmilləşdirdi, bu, ümumiyyətlə Amerika texnologiyasında olduğu kimi, şirkətin elan etdiklərindən bir qədər aşağı olduğu ortaya çıxdı.
Ümumiyyətlə, P-47 sınaq pilotlarımızı məyus etdi. LII-nin məşhur mühəndis-pilotu M. L. Gallay Thunderbolt haqqında təəssüratlarını belə izah etdi: “Uçuşun ilk dəqiqələrində anladım - bu döyüşçü deyil! Sabit, geniş və rahat kokpitlə, rahat, amma döyüşçü deyil. P-47, üfüqi və xüsusilə şaquli müstəvidə qeyri-qənaətbəxş manevr qabiliyyətinə malik idi. Döyüşçü yavaş -yavaş sürətləndi, ağır çəkisinə görə hərəkətsiz idi. Bu təyyarə sərt manevrlər etmədən yolda sadə bir uçuş üçün ideal idi. Ancaq bu döyüşçü üçün kifayət deyil.
Thunderbolt döyüşçüləri Sovet Hərbi Hava Qüvvələri üçün uyğun deyildi. Uzun mənzilli yüksək hündürlükdəki bombardmançıları müşayiət etmək üçün hazırlanan onlar ölkəmizdə işsiz idilər. Bu zaman demək olar ki, bütün Sovet döyüşçüləri yalnız taktiki döyüş tapşırıqlarını yerinə yetirməklə məşğul idilər - quru qüvvələrini alman bombardmançılarının hücumlarından hava örtüyü ilə təmin etmək, cəbhə bombardmançılarını və hücum təyyarələrini müşayiət etmək və düşmən təyyarələrini havada məhv etmək. Almanlar, Şərq Cəbhəsində 5000 m -dən aşağı yüksəkliklərdə demək olar ki, bütün hava əməliyyatlarını həyata keçirmişlər, buna baxmayaraq, təxminən 200 Thunderbolt döyüşçüsü Hərbi Hava Qüvvələrimizlə birlikdə xidmətə girmişlər.
Amerikalılar P-47-ni belə istifadə etdilər. B-17 bombardmançıları yaxın formada yürüş etdilər və özlərini etibarlı şəkildə müdafiə edərək sıx müdafiə atəşi yaratdılar. "İldırımlar" da kifayət qədər böyük qruplarda hərəkət etdi və bombardmançılara uzaqdan yaxınlaşan "Messerschmitts" və "Fockewulfs" u qovdu, düşmənə təsirli hücum imkanı vermədi. "İldırımlar" ın o qədər də böyük qələbəsi yox idi - bir P -47 pilotlarının onlardan çox vurulmuş təyyarənin döyüş balı olsa da, 45 növdə düşmən təyyarələrini vurdu və ya zədələdi. Ən məhsuldar olanlar Francis Gabreski və Robert Johnson (hər biri 28 qalibiyyət), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam və Gerald Johnson (18) idi.
1944 -cü ildə Qərbdə ikinci cəbhə açıldı. Şimşəklər aşağı hündürlükdən yer hədəflərinə hücum etmək üçün istifadə edildi. Və bu təəccüblü deyil. Həqiqətən, ABŞ aviasiyasında xüsusi bir hücum təyyarəsi yox idi və P-39, P-40, P-51 və əlbəttə ki, P-47 öz vəzifələrini yerinə yetirməkdə olduqca geniş iştirak edirdi.
Buna daha çox uyğunlaşdığı ortaya çıxdı. P-47 uzun məsafəyə malik idi, düşmənin dərin arxasına çata bilərdi. Düzdür, yerdəki sürət və xüsusən də dayandırılmış bombalarla əsas nasist döyüşçülərindən daha aşağı olduğu ortaya çıxdı. Ancaq digər dalış bombardmançıları və hücum təyyarələri çox geridə qaldı. Bundan əlavə, Thunderbolt kifayət qədər ağır bomba yükü daşıya bilər. R-47 (D-6-dan D-11-ə qədər seriyalar, eləcə də G-10 və G-15) əlavə bir tank yerinə ventral tutucuda 227 kiloqramlıq bir bomba və ya daha az ağırlıqdakı bir neçə bomba götürdü. Bir az sonra, D-15 seriyasından başlayaraq hər biri 454 kq olan daha ikisi asıldı. Onlar altdakı sərt nöqtələrdə yerləşirdilər. Beləliklə, ümumi bomba yükü 1135 kq -a çatdı ki, bu da o dövrün bir çox bombardmançılarının döyüş yükü ilə müqayisə oluna bilərdi.
P-47 güclü pulemyot silahlanmasına malik idi. Əlbəttə ki, bu, 23 və 37 mm topların quraşdırıldığı İl-2 və ya Ju-87C kimi düşmən tanklarına təsirli şəkildə atəş açmasına imkan vermədi. Bununla birlikdə, səkkiz böyük kalibrli pulemyot, maşınları, buxar lokomotivlərini və digər oxşar avadanlıqları məhv etmək, işçi qüvvəsini məhv etmək üçün kifayət qədər olduğu ortaya çıxdı.
Bir çox Thunderbolts, bazukaları olan altı raket qurğusu daşıyırdı. İngilis Tayfun və Sivrisinek hücum təyyarələri ilə birlikdə P-47-nin bu cür güclü dəstələri, İngilis-Amerika qoşunlarının Normandiyaya enişi zamanı praktik olaraq Hitler qoşunlarının nəqlini pozmağı bacardı və almanlara vaxtında möhkəmlətmə verməsinə icazə vermədi..
Thunderbolt kifayət qədər möhkəm bir maşın idi. Bu, hava ilə soyudulan radial mühərrik və geniş sahəsinə görə adətən ilk vurulan qanadda yanacaq çənlərinin olmaması ilə asanlaşdırıldı. Gəminin gövdəsindəki yanacaq çənləri möhürlənib.
Pilot əlavə olaraq güllə keçirməyən şüşə və polad zireh lövhəsi ilə öndən qorunurdu və arxadan hücum edildikdə - zirehli arxa lövhə, aralıq radiator və turbomühərriklə onların zədələnməsi təyyarənin düşməsinə səbəb olmadı. Korpusun altından keçən hava soyuducu tuneli, yanları boyunca uzanan egzoz borusu və hava kanalları pilotu, tankları və digər həyati əhəmiyyətli struktur elementləri və qurğuları əhatə edirdi.
P-47 dizaynında ən maraqlı və qeyri-adi element gövdənin altında yerləşən xüsusi bir polad truss xizəyi idi. Eniş vasitəsi geri çəkilərək məcburi eniş halında döyüşçünü məhv olmaqdan qorudu. Bir sözlə, P-47 qırıcı-bombardmançıya çevrildi.
Thunderbolt -un seriyalı istehsalı ilə eyni vaxtda Respublika şirkəti təyyarəni daha da təkmilləşdirməyin yollarını axtarırdı. Bir neçə təcrübi maşın yaradıldı. Xüsusilə, R-47V qırıcılarından birində təzyiqli bir kokpit quraşdırılmışdır. Digər tərəfdən, laminar profilli bir qanad, adi ilə müqayisədə daha az süründürməçiliyə malikdir. Bu təyyarələr sırasıyla XP-47E və XP-47F olaraq təyin edildi.
Ancaq əsas vurğu digər mühərrikləri olan eksperimental avtomobillərə verildi. Onlardan biri olan XP-47N təyyarəsi, bütün P-47 variantlarından ən fərqli idi. Bu maşın üzərində 2500 at gücünə malik 16 silindrli maye soyuducu mühərrik Chrysler XI-2220-11 quraşdırılmışdır.
Düzdür, XP-47N-in bitməsi uzun müddət çəkdi. İlk uçuşu yalnız 1945 -ci il iyulun sonunda həyata keçirildi. Maksimum sürət 666 km / saatı keçmədi.
XP-47J işarəsi olan təcrübi vasitənin daha uğurlu olduğu ortaya çıxdı. Uçuş çəkisi 5630 kq olan yüngül bir döyüşçü idi. Silah standart idi - altı pulemyot. 2800 at gücünə malik hava soyuducu R-2800-57 mühərriki. 1944 -cü ilin iyul ayında bu təyyarə maksimum 793 km / saat sürətə çatdı, sonra, eyni ilin payızında 10.500 m yüksəklikdə 813 km / saat.
Uçuş sınaqları zamanı, ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinə görə, XP-47J 816 km / saat sürətə çatdı. Qalxma sürəti təxminən 30 m / s idi. Yüksək hündürlük və sürət xüsusiyyətlərinə görə dünyada o dövrdə tanınan bütün pistonlu təyyarələri üstələmişdir.(Çaşqınlıq yaradan yeganə məqam rəsmi uçuş sürətinin heç vaxt dünya rekordu kimi qeydə alınmamasıdır.)
1944-cü ildə A. Kartvellinin rəhbərliyi altında başqa bir eksperimental XP-72 qırıcısı yaradıldı. Əslində, 3650 at gücünə malik R-4360 Wasp Major mühərriki ilə təchiz edilmiş adi bir Thunderbolt idi. (təyyarənin burnunun formasında əhəmiyyətli bir dəyişikliyə səbəb oldu). Döyüşçünün iki nümunəsi quruldu. Birində şərti dörd bıçaqlı bir pervane, digərində-iki koaksiyal üç bıçaqlı pervane quraşdırılmışdır. Sonuncunun maksimum sürəti 6700 m yüksəklikdə 788 km / saata çatdı.
Əldə edilən yüksək nəticələrə baxmayaraq, yeni avtomobillər seriyaya çıxmadı. Mühərriklər etibarlı deyildi, təyyarə bir çox dəqiq tənzimləmə tələb etdi və manevr qabiliyyəti daha da pisləşdi. Bundan əlavə, İkinci Dünya Müharibəsi artıq başa çatmaq üzrə idi və Respublika şirkətinin idarə heyəti döyüşçülərin istehsal sürətinə müdaxilə etmədən onların təkamül inkişafını həyata keçirməyə qərar verdi.
Beləliklə, P-47D seriyalı 22 qırıcısına fərqli konfiqurasiyalı bıçaqları olan yeni böyük diametrli bir pervane quraşdırılmışdır. Qalxma sürəti demək olar ki, 2 m / s artdı.
1944-cü ildən etibarən, D-25 modifikasiyasından başlayaraq, P-47 qırıcıları pilotun dairəvi bir görünüş görməsinə imkan verən yeni damcı formalı kokpit örtüyü ilə istehsal olunmağa başladı. Eyni zamanda, əsas gövdə içi yanacaq çəninin həcmi daha 248 litr artırıldı. Su çəninin həcmi 57 ilə 114 litrə qədərdir.
Eksperimental XP-47J-in yaradılması üzərində işlər boşa getmədi. 1944-cü ilin sonundan etibarən təkmilləşdirilmiş R-2800-57 mühərriki R-47M təyinatını alan serial "ildırımlar" a quraşdırılmağa başladı. Səviyyəli uçuşda, şirkətə görə, 9150 m yüksəklikdəki maksimum sürəti 756 km / saata çatdı.
Maraqlıdır ki, P-47M qırıcıları almanların Londona atdıqları Alman V-1 qanadlı raketləri ilə mübarizə üçün xüsusi olaraq hazırlanmışdır.
"Thunderbolt" un son versiyası, super ağır sinif P-47N-in uzun mənzilli yüksək hündürlükdəki döyüşçüsü idi. Əvvəlki modifikasiyalı maşınlardan əhəmiyyətli fərqləri var idi. R-47M kimi, 2800 at gücünə malik R-2800-57 mühərriki ilə təchiz edilmişdir. Ancaq yanacaq çənlərinin həcmi daha böyük idi. Gövdəyə əlavə yanacaq yerləşdirmək mümkün olmadı və Thunderbolt -da qanad tankları yox idi. Buna görə də Respublika şirkətinin dizaynerləri tamamilə yeni bir qanad hazırladılar. Sahəsini və əhatə dairəsini artırdı. Daha incə bir profil və yeni sonluqlar istifadə edildi. Ancaq ən başlıcası, 700 litr həcmli yanacaq çənlərinin hələ də qanadda yerləşdirilməsidir!
Bundan əlavə, hər biri qanad altında 1136 litr və gövdə altında 416 litr həcmli iki böyük əlavə tankın asılmasını təmin etdilər. Ümumilikdə, P-47N təxminən 4800 litr yanacaq götürə bilər. D və M seriyalı təyyarələrin normal uçuş çəkisi təxminən 6500 kq idi və tam yükdə 9080 kq -a çatdı.
Avtomobil 3780 km -ə qədər məsafədə uça bilər və demək olar ki, 10 saat havada qala bilər. Bu da öz növbəsində üzərinə avtopilotun quraşdırılmasını tələb edirdi.
Şok versiyada, R-47N qanadının altındakı asma yanacaq çənləri əvəzinə hər biri 454 kq ağırlığında iki bomba və 127 mm çaplı 10 raket dayandırıla bilər. Maksimum sürət 9150 m yüksəklikdə 740 km / saata çatdı.15, 25 m / s böyük uçuş ağırlığına baxmayaraq, qalxma sürəti. Ancaq bu təyyarələr nadir hallarda yer hədəflərinə qarşı hərəkət edirdi və müharibənin son mərhələsində əsasən Yaponiyaya basqın edən B-29 strateji bombardmançılarını müşayiət etmək üçün istifadə olunurdu.
"Thunderbolt" döyüşçüləri Yaponiyanın tam məğlubiyyətinə qədər kütləvi istehsal edildi. Evansville zavodu daha sonra bağlanıldı və hökumətə qaytarıldı.
Müharibə dövründə Respublika firması 15 329 P-47 qırıcısı qurdu. Bunlardan P -47V -171, P -47C -60602, P -47D -12600, P -47M -130 və P -47N -1818. Firma təxminən 3000 təyyarəyə bərabər olan bir sıra ehtiyat hissələri istehsal etdi. Demək olar ki, 350 P-47G qırıcısı Curtis tərəfindən istehsal edilmişdir. Beləliklə, P-47 "Thunderbolt" İkinci Dünya Müharibəsi zamanı ən kütləvi Amerika qırıcısı oldu.
