1935-ci ildə Grumman, perspektivli daşıyıcı əsaslı bir qırıcı üzərində işə qoşuldu və nəticə XF5F-1 prototip təyyarəsinin görünüşü oldu. Bir sıra səbəblərə görə bu təyyarə istehsala buraxılmadı. Paralel olaraq, Ordu Hərbi Hava Korpusunun əmri ilə quruda yerləşən bir qırıcı-tutucu yaradıldı. Bu maşın tarixdə XP-50 Skyrocket olaraq qaldı.
Paralel inkişaf
ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin texniki tapşırıqları yüksək performans xüsusiyyətlərinə malik perspektivli bir döyüşçü yaratmağı nəzərdə tuturdu. Qalxma və enmə xüsusiyyətlərinə, manevr qabiliyyətinə və qalxma sürətinə xüsusi diqqət yetirildi. 1935 -ci ilin ilk proqramı uğurla başa çatmadı, amma nəticələri quru aviasiyasının komandanlığı ilə maraqlandı.
Grumman, Hərbi Dəniz Qüvvələrinə G-34 iş nişanı olan iki mühərrikli döyüşçü üçün bir layihə təklif etdi. Bu inkişaf Ordu Hərbi Hava Qüvvələrini də maraqlandırdı və nəticədə ikinci bir əmr aldı. Ordu, quru aerodromlarında əməliyyat üçün uyğunlaşdırılmış G-34 bazasında yeni bir qırıcı almaq istədi.
Dizayn işləri 1938-39-cu illərdə aparılmışdır. 25 Noyabr 1939 -cu ildə ordu və Grumman işin davam etdirilməsi, inşası və prototipin sınanması üçün müqavilə imzaladı. Ordu nomenklaturasına uyğun olaraq, təyyarə XP-50 təyinatını aldı. Əsas daşıyıcıya əsaslanan döyüşçüdən Skyrocket adını "miras aldı".
Bənzərliklər və fərqlər
Hərbi Hava Qüvvələri məlum səbəblərə görə donanma üçün mövcud vasitəni qəbul edə bilmədi və buna görə də öz taktiki və texniki tələblərini irəli sürdü. Bunları yerinə yetirmək üçün geliştirici şirkət mövcud XF5F layihəsini əhəmiyyətli dərəcədə yenidən dizayn etməli idi. Ancaq bundan sonra da kifayət qədər yüksək birləşmə qaldı.
Yenə də, düz qanadı və H formalı quyruğu olan, ikiqat mühərrikli bütün metaldan ibarət bir təyyarə haqqında idi. Bununla birlikdə silahlanma tələbləri, gövdənin və bəzi sistemlərin böyük bir şəkildə yenidən dizaynına səbəb oldu. Əvvəlcə bir təyyarə gəmisində işləmək üçün lazım olan bütün elementləri çıxardılar. Qanadın indi qatlanmaq üçün menteşələri yox idi və hidravlik idarə olunan çəngəl gövdədən çıxarıldı. Avadanlığın tərkibini digər iş şərtlərinə uyğun olaraq yenidən nəzərdən keçirdik.
Silahlanma tələblərinə cavab vermək üçün gövdə inkişaf etmiş burun konisi səbəbindən uzadıldı. İndi bu hissə qanadın ön kənarından kənara çıxdı və pervanelere nisbətən irəli çıxdı. Eyni zamanda, gövdənin düzeni eyni qaldı: kokpit və alətlər yay silah bölməsinin arxasına qoyuldu. Gəminin gövdəsinin yenidən qurulması səbəbindən təyyarənin görünüşü dəyişdi. Əvvəllər gövdə qanadın arxa kənarına "asılırdı", lakin indi əsas maşın çərçivələri digər maşınlarda olduğu kimi hamar şəkildə birləşdirildi.
XP-50 üçün yenilənmiş qanad hazırlanmışdır. İki spar dizaynını, profilini və ölçülərini saxladı, ancaq qatlanan menteşəni itirdi. Quyruq vahidi eyni olaraq qalır, H formalı. Əvvəllər olduğu kimi, təyyarələr pervanələrdən axın içərisində özlərini tapdılar və bu da sükanların səmərəliliyini artırdı.
Qanad boşluqlarına hər biri 1200 at gücünə malik iki Wright XR-1820-67 / 69 Siklonlu pistonlu mühərrik quraşdırılıb. super şarj cihazları ilə. Hamilton Standard vintləri XF5F -də istifadə olunanlara bənzəyir. Yanacaq sistemi inert qaz təzyiqli qanadlı yanacaq çənlərindən ibarət idi.
XP-50, hava və yer hədəfləri ilə mübarizə aparmaq üçün uyğun olan pulemyot və top silahlanmasını aldı. Burun bölməsində 20 mm-lik iki avtomatik top 20 mm AN / M2 (Hispano-Suiza HS.404) və iki ağır pulemyot AN / M2-də (Browning M2) yerləşirdi. Silahların sursat yükü hər barel üçün 60 mərmi, pulemyotlardan - hər biri 500 turdan ibarət idi. Qanadın altında iki 100 kiloluq bombanın dayandırılması üçün düyünlər var idi.
Gəminin yenidən dizaynı, şassinin yenidən qurulmasını tələb edən mərkəzləşmədə ciddi bir dəyişikliyə səbəb oldu. Əsas dayaqlar mühərrik boşluqlarında qaldı. Quyruq təkəri tərk edildi və gövdənin burnunda geri çəkilə bilən uzun dayağı olan bir bölmə göründü.
Quru döyüşçüsü ölçüləri baxımından baza göyərtəsindən çox da fərqlənmirdi. Qanad genişliyi eyni qaldı, 12.8 m. Yeni burun səbəbiylə uzunluq 9.73 m -ə çatdı. Eniş mexanizminin dəyişdirilməsi hündürlüyü 3.66 m -ə qaldırdı.
XP-50, sələfindən bir qədər ağır idi. Quru çəki - 3, 77 ton, normal uçuş çəkisi - 5, 25 ton, maksimum - 6, 53 ton. Kütlənin artması uçuş və eniş xüsusiyyətlərini pisləşdirə bilər, lakin bu, quru avtomobili üçün kritik deyildi.
Təxmini maksimum sürət 680 km / saatı keçdi, tavan 12.2 km idi. Tırmanma sürətinin 1400-1500 m / dəq artırılması planlaşdırılırdı. Əlavə yanacaq çənləri 1500-2000 km-ə qədər praktiki məsafə əldə etməyə imkan verdi.
Qısa sınaqlar
Göyərtə XF5F-1 1940-cı ilin yazında inşa edilmiş və eyni zamanda ilk uçuşunu etmişdir. Təcrübəli XP-50 bir neçə ay ərzində onun əsasında quruldu. 1941 -ci ilin əvvəlində yerdəki sınaqlara getdi və bundan sonra ilk uçuşa hazırlıq başladı.
İlk uçuş 18 fevral 1941 -ci ildə həyata keçirildi və heç bir insident olmadan keçdi. Təyyarə yaxşı manevr və idarəetmə qabiliyyətinə malik idi və heç bir ciddi çatışmazlıq göstərmədi. Bu, ehtimal ki, bütün əsas struktur elementlərinin əvvəlki layihə çərçivəsində artıq sınaqdan keçirilməsindən irəli gəlirdi. Bununla birlikdə, yeni sistemlərin və qurğuların dəqiq tənzimlənməsi hələ də tələb olunurdu.
Kiçik qüsurların düzəldilməsi ilə paralel olaraq, əsas uçuş xüsusiyyətlərinin ölçüləri aparılmışdır. Hər uçuşda daha yüksək performans əldə etmək mümkün idi, lakin təyyarə heç vaxt dizayn parametrlərinə çatmamışdır. 15 -ci sınaq uçuşu zamanı meydana gələn qəza bunun qarşısını aldı.
14 may 1941-ci ildə sınaq pilotu Robert L. Hall bir daha XP-50-ni havaya qaldırdı. Planlaşdırılan uçuş proqramı zamanı mühərrikin turbomühərriklərindən biri sıradan çıxdı. Qəlpələr təyyarəyə çoxlu ziyan vurdu - digər şeylər arasında, hidravlik sistem boru kəmərini və manuel şassi kabelini qırdılar. Pilot təəccüblənmədi və maşını xilas etməyə çalışdı. Aktiv manevrlər və sağ qalan sistemlərdən istifadə edərək, əsas dayaqların çıxmasına nail oldu, lakin yay geri çəkildi.
Yerdə, kaman olmadan enişin qəza ilə başa çatacağı düşünülürdü və pilotun qaçmasını əmr edirdi. R. Hall ən yaxın su anbarına tərəf döndü və paraşütlə tullandı. Tezliklə pilot sağ -salamat yerə endi. Təcrübəsiz XP -50 idarə olunmadan qəzaya uğradı və batdı - itki və dağıntı olmadan.
Yeni layihə
Müştəri və inkişaf etdirici XP-50 layihəsini dayandırmaq qərarına gəldilər və yeni prototip təyyarə istehsal etmədilər. Yeni bir döyüşçü yaratarkən toplanmış təcrübədən istifadə etmək təklif edildi. Grumman, mövcud dizaynı təkmilləşdirdi və 1941-ci ilin may ayında G-51-i təqdim etdi. Ordu Hərbi Hava Qüvvələri ona XP-65 indeksi verdi. İnkişaf, əvvəlki layihənin qəfil dayandırılmasından sonra qalan vəsait hesabına ödənildi.
Tezliklə ordu və donanmanın ehtiyacları üçün yeni layihənin tamamlanması təklifi gəldi. Ordu üçün "quru" XP-65 əsasında Dəniz Qüvvələri üçün daşıyıcı əsaslı bir təyyarə hazırlanması təklif edildi-daha sonra F7F Tigercat adlandırıldı. Ancaq vahid döyüşçülərin yaradılması müxtəlif növ problemlərlə əlaqəli idi. Xüsusilə, iki müştərinin tələbləri bəzi hallarda bir -birinə zidd ola bilər.
Zaman keçdikcə G-51 layihəsi ilə bağlı fikirlər dəyişdi. Hərbi Dəniz Qüvvələri, Hərbi Hava Qüvvələri üçün təyyarə üzərində işlərin daşıyıcıya əsaslanan F7F-in inkişafına zərbə vuracağından qorxmağa başladı. Donanma, XP-65-dən imtina etmək üçün orduya və sənayeye təzyiq göstərməyə başladı. Maraqlıdır ki, ordu müqavimət göstərmədi, çünki komanda Grummanın iki müştəri üçün işin öhdəsindən gələ biləcəyinə şübhə edirdi. Bundan əlavə, XP-65-in inkişafı, qurulmuş bazar liderlərindən və ordunun "çoxdankı dostlarından" gələn digər layihələri təhdid etdi.
1942-ci ilin yanvarında XP-65 üçün sifariş ləğv edildi, lakin F7F üzərində iş davam etdi. Bu təyyarə 2 noyabr 1942 -ci ildə ilk uçuşunu etdi və gələn il xidmətə girdi.
Orijinal formada olan XP-50 layihəsi qəza səbəbindən tamamlanmalı idi. Bununla birlikdə, mübahisələrə və təşkilati problemlərə baxmayaraq daha da inkişafı yeni uğurlu təyyarənin ortaya çıxmasına səbəb oldu. Sələflərindən fərqli olaraq, F7F Tigercat seriyaya uğurla çıxdı və II Dünya Müharibəsi döyüşlərində iştirak etməyi bacardı.
