17 İyun 1982-ci ildə dünyanın ilk tək oturacaqlı koaksiyal döyüş helikopteri, gələcək "Qara Köpəkbalığı" ilk dəfə havaya qalxdı
Rus helikopterləri, xaricdəki sinifdəki həmkarlarından bir qədər gec görünsələr də, ilk illərdən etibarən dünya aviasiya tarixində layiqli yer tutdu. Yerli vertolyot istehsal edən iki əsas şirkətin - Mi və Ka - nümayəndələrinin qeydləri və nailiyyətləri uzun müddət təsvir edilə bilər. Ancaq bu cərgədə nəinki vaxtını keçməyi, həm də döyüş rotorunun nə ola biləcəyi fikrini dəyişdirməyi bacaran bir vertolyot var. Söhbət təkcə havaya qalxmayan, həm də xidmətə girən dünyanın ilk döyüş tək yerlik vertolyotundan gedir. Düzdür, bu heç də tez baş vermədi: ilk dəfə Ka-50 "Qara Köpəkbalığı" 17 iyun 1982-ci ildə yerdən qalxdı və yalnız 28 Avqust 1995-ci ildə istifadəyə verildi.
Ka-50, dünya silahları tarixində bir dəfədən çox olduğu kimi, dünyaya ilk döyüş tank əleyhinə vertolyot olan əsas rəqibi olan Amerika AN-64A Apache vertolyotuna borcludur. Apache ilk uçuşunu 1975 -ci ilin sentyabrında etdi və bir ildən bir az çox sonra, 16 dekabr 1976 -cı ildə Sovet hökuməti öz qərarında əsasən döyüş meydanında düşmən tankları ilə mübarizə aparmaq üçün hazırlanmış perspektivli bir hücum vertolyotu hazırlamaq vəzifəsi qoydu.
Ancaq Rusiya helikopter sənayesinin tarixində xüsusi rol oynayan bu sənədin ortaya çıxmasının başqa bir səbəbi var idi. O vaxta qədər ilk yerli döyüş vertolyotu Mi-24 artıq beş ildir Sovet ordusunda istifadə olunurdu. Ancaq Mil dizayn bürosu üçün ənənəvi bir birlik bölməsi ilə ağırlaşan onun üçün döyüş meydanında təsirli hərəkət etməsi çətin idi. Əlavə olaraq, gövdənin üstündəki əsas pervaneli və quyruq bumundakı sükanı olan klassik uzunlamasına sxem, maşının kifayət qədər çevik və yüksək sürətlə işləməsinə imkan vermədi, xüsusilə də hover rejimindən uçuşa tez keçmək lazım olduğu hallarda. rejimi. Və ən əsası, Mi-24, döyüş sahəsinin hava hücumundan müdafiə sistemlərinin effektivliyinin artması ilə getdikcə daha vacib bir amil halına gələn əhəmiyyətli ölçüləri ilə fərqlənirdi.
Bütün bunları nəzərə alaraq, 1976 -cı ilin dekabr fərmanı verildi və eyni səbəblərdən yeni bir avtomobilin rəqabət əsasında hazırlanması qərara alındı. Sovet ordusu üçün yeni, daha təsirli bir hücum vertolyotu yaratmaq hüququ uğrunda mübarizəyə iki uzun müddət davam edən rəqiblər qatıldı: dizayn büroları Kamov və Mil. Eyni zamanda, ordunun çoxdankı ortağının üstünlüyü "Mi" şirkəti ilə idi: helikopterləri ilk Mi-4-lərin 1950-ci illərin əvvəllərindən quru qüvvələri və Hərbi Hava Qüvvələrində xidmət edirdi. xidmətə daxil olun. Ka-25 firması özünü daha sonra ordu üçün vertolyot istehsalçısı elan etdi: 1960-cı illərin əvvəllərində yaratdığı Ka-25 vertolyotu ilk Sovet döyüş helikopteri oldu-xüsusən də hərbi deyil, döyüş helikopteri döyüş qabiliyyətinə malik nəqliyyat helikopteri. Bununla birlikdə, Kamov şirkətinin bütün seriyalı hərbi maşınları yalnız donanmaya verilirdi və buna görə də quru helikopteri üzərində iş ümumiyyətlə Kamovitlər üçün olduqca yeni idi.
Ancaq bəlkə də problemə adi sxemlərdən və problemlərin həlli yollarından kənarda tamamilə qərəzsiz bir baxışla baxmağa imkan verən məhz bu yenilik idi. Bu, bir tərəfdən. Digər tərəfdən, Kamovitlər indiyə qədər dəniz maşınları üçün ümumi sayılan koaksial helikopter planlarından istifadə etdilər, ancaq quru vasitələri üçün deyil. Ancaq başqa variantlar axtarmaq istəmədikləri üçün yox. Təklif layihələri arasında ənənəvi, uzunlamasına helikopter sxemləri də var idi, lakin nəticədə üstünlük Kamovun koaksial sxeminin mülkiyyətində qaldı. Axı, əsas vəzifəsi yaxşı zirehli və silahlı bir düşmənə qarşı döyüş meydanında sağ qalmaq olan maşın üçün həlledici olduğu ortaya çıxan üstünlükləri vertolyota verən o idi. Yeni helikopter-dünyanın koaksial sxemli ilk quru döyüş helikopteri-daha yüksək dırmaşma-çəki nisbəti ilə fərqlənirdi ki, bu da daha yüksək dırmaşma dərəcəsi və böyük bir statik tavan, daha yüksək hərəkət sürəti deməkdir. yüksək sürətlə yanlara və hətta geriyə hərəkət etmək, "uzununa" əlçatmaz olan bir çox aerobatika yerinə yetirmək qabiliyyəti … Və ən başlıcası, itkisi uzunlamasına sxemli maşınlar üçün həmişə fəlakətli olan ötürmə mexanizmləri olan bir quyruq bumu olmadığı üçün daha yığcam və möhkəm oldu.
Ancaq Ka-50-nin inkişaf etdiriciləri bu tək bir yeniliklə kifayətlənmədilər. Mi şirkətinin inkişaf etdiriciləri üzərində əlavə rəqabət üstünlükləri axtararaq, görünməmiş başqa bir addım atmağa qərar verdilər - və vertolyot heyətini bir nəfərə endirdilər! Əslində, Kamovitlər yalnız vertolyot versiyasında qırıcı-bombardmançı təyyarənin tam analoqunu hazırlamışlar. Hətta yeni avtomobilin gövdə konturları ənənəvi ağır əl vertolyotundan daha çox yırtıcı sürətlə uçan bir təyyarə idi. Və yeni maşının ekipajının yeganə üzvü, pilotun və silah operatorunun ənənəvi olaraq digər vertolyotlarda, hələ də B-80 iş indeksinə malik olan Ka-50-də paylaşdıqları bütün vəzifələrin öhdəsindən gələ bildi., Rusiya helikopter sənayesi tarixində ilk dəfə yüksək avtomatlaşdırılmış müşahidə və naviqasiya sistemini təchiz etmək qərara alındı.
Ka-50 kokpit, 1982. Şəkil: topwar.ru
O vaxta qədər yerli sənaye belə sistemlər yarada bilərdi, baxmayaraq ki, bir qayda olaraq xarici həmkarlarından bir qədər böyük ölçülərə və çəkiyə görə fərqlənirdilər. Ancaq bir adamın B -80 -i idarə etməsi lazım olduğu üçün, ikinci ekipaj üzvünü yerləşdirməkdən imtina etməklə qənaət olunan yer və çəki elektronikaya verilə bilər və yenə də qazana bilər! Nəhayət, tək oturacaqlı vertolyot seçiminin daha bir üstünlüyü uçuş personalı üçün təlim və texniki xidmət xərclərinin azalması və döyüş vəziyyətində itkilərin azalması idi. Axı, bir pilotun, hətta "çox stansiya operatoru" nun hazırlanması, nəticədə dövlətə iki dar mütəxəssisdən - pilot və operatordan daha az pul və səy sərf edir; bir adamın itkisinin əvəzini vermək iki və ya daha asandır. üç.
Əlbəttə ki, tək oturacaqlı vertolyot ideyası bir çox hərbi qulluqçunun ciddi müqavimətinə səbəb oldu - çox yenilikçi idi və döyüş helikopterinin istehsalı və tətbiqi sahəsində bütün dünya təcrübəsindən çox fərqli idi. Ancaq B-80-in baş dizayneri Sergey Mixeevin bütün bu etirazlara aşağıdakı sözlərlə cavab verməsi təsadüfi deyildi: “Bir pilotun ikidən daha yaxşı işlədiyini sübut etməyə ehtiyac yoxdur, sübut etməyə ehtiyac yoxdur. sübut olunmayan. Ancaq vertolyotumuzdakı pilot, rəqib vertolyotda ikisinin etməli olduğu işin öhdəsindən gələ bilsə, bu bir qələbə olar. Dizayner Mikheev və komandası, 1983-cü ilin oktyabr ayında, Hərbi Hava Qüvvələrinin Baş Komandanı Aviasiya Şefi Marşal Pavel Kutaxov və Aviasiya Sənayesi naziri İvan Silaevin qərarı ilə çağırılan bir iclasda belə bir qələbə qazandılar. B-80 və Mi-28 prototiplərinin sınaqlarının ilk nəticələri. Aviasiya sənayesinin və hərbi aviasiyanın əksər nümayəndələri, Kamov təyyarəsinin lehinə danışaraq, əsas üstünlüklərini qiymətləndirdilər: daha sadə pilot texnikası, böyük statik tavan və şaquli qalxma sürəti, daha yaxşı səmərəlilik və xərc nisbəti. B-80-in üstünlükləri 1984-cü ildə başlayan və iki ildən çox davam edən yeni helikopterlərin dövlət müqayisəli sınaqları ilə də təsdiqləndi. Hər şey sübuta yetirildi: koaksiyal sxemin səmərəliliyi və bir pilotun pilot və silah operatoru vəzifələrini layiqincə yerinə yetirməsi, maşının manevr qabiliyyəti və yüksək texnologiyalı müşahidə və naviqasiya sistemi. Nəticədə, sınaq nəticələrini qiymətləndirən Müdafiə Nazirliyinin dörd institutu 1986-cı ilin oktyabrında yekdil yekun nəticə verdi: B-80-in Sovet Ordusunun perspektivli döyüş vertolyotu seçilməsini məqsədəuyğun hesab etmək.
Təəssüf ki, Kamov maşınları üçün ənənəvi Ka-50 indeksini alan vertolyotun sonrakı tarixi daha az çəhrayı oldu. Sənədlərin hazırlanması və dövlət testlərinin aparılması üçün uyğun olan ilk seriya nüsxələrinin yaradılması prosesi uzandı və istər -istəməz 1990 -cı illərin əvvəllərindəki faciəli hadisələrlə nəticələndi. Buna baxmayaraq, 1992 -ci ilin yanvarında dövlət sınaqları başladı və 1993 -cü ilin noyabrında Torjokdakı Ordu Aviasiyasının Mübarizə İstifadəsi Mərkəzində keçirilən hərbi sınaqlar. Eyni zamanda, vertolyot beynəlxalq arenaya çıxdı və sonra - yerli praktikada ilk dəfə! - rəsmi istifadəyə verilməzdən əvvəl də ona öz adını verən kinonun qəhrəmanı oldu. Əsas rolu Ka -50 -nin oynadığı "Qara Köpəkbalığı" filmi 1993 -cü ildə ekranlara çıxdı və rejissoru Vitaly Lukinə görə şəkil sifarişi Kamov Dizayn Bürosunun özü tərəfindən edildi - görünür avtomobilinin yalnız Rusiyada deyil, həm də xaricdə tanıdılmasını təmin etmək üçün. Təəssüf ki, bu sağlam düşüncə idi: hadisələrin inkişafı Ka -nın öz ölkəsində yeni avtomobillər üçün ciddi bir sifariş ala bilməyəcəyini irəli sürdü …
Sonda, təəssüf ki, belə oldu. 1995-ci ildə Ka-50 Rusiya ordusu tərəfindən prezidentin fərmanı ilə qəbul edilsə də, onlarla istehsal vasitəsi üçün kifayət qədər pul var idi. Və tezliklə hadisələri izah etmək olduqca çətin başladı: Çeçenistanda effektiv döyüş təcrübəsindən sonra da, Ka-50-lərin effektivliyini və döyüş qabiliyyətini tam sübut etdikdə, uzun müddətdir rəqibi olan Mi-28 Gecə Ovçusunu əsas hala gətirməyə qərar verildi. ordunun hücum vertolyotu. Və bu gün hələ də üstünlük verilən adamdır, baxmayaraq ki, Ka-50-nin iki yerlik modifikasiyasının-Ka-52 Alligator hücum helikopterinin görünüşü hələ də rus ordusuna bənzərsiz bir maşın itirməməsinə icazə verdi. Ancaq bu və ya digər bənzərsiz silah növünün tarixində belə qəribəliklər nadir deyil və tarix həqiqətən də dəyərli silahın hələ də buna layiq olanların əlində olacağını dəfələrlə sübut etmişdir. Üç on ildən çox vaxt keçsə belə.
