Zavod əvvəlcə Komsomolsk-na-Amurun şəhər quran müəssisələrindən biri olaraq planlaşdırılırdı. Tikinti üçün Cemgi Nanai düşərgəsi (hazırda şəhərin rayonlarından biri) seçildi.
18 iyul 1934 -cü ildə 126 saylı gələcək təyyarə zavodunun əsas mexaniki binasının təməlinə ilk daş qoyuldu. Kənd yaxınlığındakı Amur sahilində bir təyyarə zavodunun inşasına dair hökumət sənədi. Permski 25 fevral 1932 -ci ildə nəşr olundu. Bu günün başlanğıcı. Aviasiya Sənayesi Baş Müdir müavini. Ağır Sənaye Xalq Komissarı PI Baranov, üç təyyarə fabrikinin dizaynı və inşası ilə bağlı bir əmr imzaladı: No 124 - Kazanda, No 125 - İrkutskda, No 126 - Perm bölgəsində.
İlk inşaatçıların eniş yerində, Amur sahilindəki xatirə daşı
19 may 1932 ilə bölgəyə. 100 nəfərlik bir qrup inşaatçı Permskiyə gəldi. Onların arasında inşaat rəhbəri KR Zolotarev, müavini Zinoviev və Ç. mühəndis Schipakin. Zolotarev və köməkçilərinin, ilk növbədə, Dzemga düşərgəsi və göl sahəsindəki zavodun inşası üçün yerləri əlavə olaraq yoxlamaq məqsədi vardı. Boloniya. Nəticədə, ərazini araşdırdıqdan sonra, gölün əvvəlində planlaşdırılan yer. Bolon kifayət qədər dərin olmadığı üçün rədd edildi və Dzemga bölgəsi, bir sıra əhəmiyyətli çatışmazlıqlarına baxmayaraq, K. R. Zolotarev və köməkçiləri onu həm zavodun, həm də bitişik aerodromun tikintisi üçün uyğun hesab edirdilər. Blucher tərəfindən təyin olunan regional komissiyanın sədri Mixaylov, Bolon gölünün orada bir zavod tikintisi üçün uyğun olmadığını təsdiqlədi. Bu barədə Moskvaya məlumat verilib. 31 mayda 130 nəfərlik yeni inşaatçılar dəstəsi "Kapitan Karpenko" gəmisinə gəldi və Dzemgi düşərgəsi ərazisində çadırlarda və Nanai fanzalarında yerləşdilər. O vaxta qədər Nanailər artıq düşərgəni tərk edərək başqa yerlərə köçmüşdülər.
2 iyun K. R. Zolotarev erkən Moskvaya göndərildi. Aviasiya Sənayesi Muxin, tikinti üçün seçilmiş sahənin payız sellərində daşqın ehtimalının yüksək olduğunu bildirən tikintidəki vəziyyətlə bağlı ətraflı bir hesabat verdi.
Ancaq bu sahənin su basması ehtimalının yüksək olduğuna dair bütün məlumatlara baxmayaraq, bu amil nəzərə alınmadan lazımi yüklərin tikintisi və saxlanması həyata keçirilmişdir. Nəticədə, sentyabr ayında Amurda görünməmiş bir daşqın inşaat sahəsinə böyük ziyan vurdu. Sənaye sahəsindəki tikinti obyektlərinin maddi qaynaqları, o cümlədən əsas binanın təməl çuxuru və aerodromun hamısının su altında qaldığı ortaya çıxdı. Tikinti sahəsi üçün ayrılan 570 hektardan 390, yəni. Bütün ərazinin 70% -i su altında idi.
Tikinti sahəsində, qısa müddətdə əvvəlki tikinti sahəsindən 4-5 km aralıda yeni bir tikinti yeri tapan mühəndis L. Kravtsovun rəhbərliyi altında təcili olaraq bir ekspedisiya yaradıldı. Tayqanın kökünü kəsmək və bataqlıqların qurudulması üzərində yenidən işlər başladı.
İnşaatçıların ilk dəstələrinin enişindən cəmi bir neçə ay sonra məlum oldu ki, Uzaq Şərqin sərt, uzun qışında, bataqlıq ərazidə, yerli iqlim və digər şərtlər barədə məlumatlı olmamaqla vacib bir obyektin inşasına hazırlıq işləri, çox tələsik, son dərəcə aşağı təşkilati səviyyədə həyata keçirildi. Xalq komissarlıqlarının və tikinti sahəsinin birbaşa texniki və maddi təchizatından məsul olan digər təşkilatların rəhbərliyi, vəzifələrin mürəkkəbliyi haqqında tam bir anlayışa malik olmadıqları üçün ziddiyyətli hərəkətlər etdi. Tayqanı araşdırmaq və tikinti ixtisasları olmayan, lazımi ərzaq, geyim, avadanlıq və daha çox şeylə təmin edilməyən bir fabrik tikmək üçün gəncləri göndərmək qərarında səhv edildiyi də aydın oldu.
Komsomolsk-na-Amurun ilk inşaatçılarına abidə
Yanlış hesablamaların və cinayət səhlənkarlığının nəticəsi insanların israf xəstəliyindən tükənməsi və ölümü idi. İnsanlar tikinti sahəsini tərk etməyə başladılar. Tikintinin başlanmasından 1 noyabr 1932 -ci ilə qədər. 787 işçi inşaat sahəsini tərk etdi - bu, gələnlərin ümumi sayının 26% -ni təşkil edir. 1933 -cü ildə inşaat təhlükə altında idi və K. R. Zolotarev davam etmək üçün çox səy göstərməli idi.
Yeni sənaye sahəsinin inkişafı 1933 -cü il ərzində davam etdi. İnşaatçılar taxta yığdılar, köhnə yerdən yenisinə ağac kəsdilər və təcili olaraq hərbi inşaatçılar üçün kazarmalar tikdilər. 1933 -cü ilin sonunda. 6000 döyüşçü və komandir məbləğində Xüsusi Bina Korpusunun altı hərbi qurucusu Xabarovska gəldi.
1934 -cü ilin yanvarında. Komsomolskaya gəldikdən sonra inşaat sahəsindəki işlər nəzərəçarpacaq dərəcədə canlandı. 1934 -cü ilin birinci yarısında Amur sahilindən yeni sahəyə yol çəkildi. 1934 -cü ildə naviqasiyanın açılması ilə tikinti materialları, avadanlıqlar, nəqliyyat vasitələri sənaye obyektlərinin tikintisinə yüklənmədən gəlməyə başladı. Bu, zavod obyektlərinin tikinti sürətinə dərhal təsir etdi.
18 iyul 1934 ilk daşın qoyulması zavodun əsas binasında baş verdi. Bu gün təyyarə zavodunun doğum günü sayılır.
1935 -ci ilin iyulundan. bir -birinin ardınca zavodun emalatxanaları işə başladı. 15 iyul 1935 -ci ildə 9 nömrəli ilk mağaza - alətlər sexi istifadəyə verildi. Sentyabr ayında - 1 nömrəli - mexaniki - ilk istehsal emalatxanası. Sonra - No 14 - montaj və montaj, No 15 - termal, No 13 - ştamplama, No 18 - örtük sexi. 1935 -ci ilin sonuna qədər zavodun görünüşünü təyin edən əsas istehsal və köməkçi sexlər meydana gəldi. Əsas binanın tikilmiş hissəsinin sahəsi 20 min kvadratmetri keçdi. m. 1935 -ci ilin avqustunda. məcmu sexlərin avadanlıqları işə salındı. Ümumilikdə 1935 -ci ildə 270 -dən çox avadanlıq quraşdırılmışdır. 1936 -cı ildə. əsas binanın tikilmiş hissəsinin sahəsi təxminən 44 min kvadrat metr idi. m., təxminən 470 ədəd avadanlıq quraşdırılmışdır.
Tikintinin sürəti və normal iş gedişi elektrik çatışmazlığı ilə məhdudlaşdı. Müəssisə müvəqqəti elektrik stansiyasından (SES) elektrik enerjisindən istifadə edirdi. Təyyarə zavodunun ümumi dizaynında, sonra da baş ofisin, xalq komissarlığının və hökumətin sonrakı tapşırıqlarında, zavodun tikilməsinin ilk günlərindən etibarən, sistem sistemində elektrik stansiyası tikilməmişdir. təmin edilir. O dövrdə daha böyük güc qurğuları hələ tikilməmişdi.
Zavod, yalnız 1936 -cı ilin yanvarında, elektrik ötürmə xəttinin təyyarə zavoduna qədər uzandığı gəmiqayırma zavodunun İES -də yeni güclərin işə salınması ilə kifayət qədər miqdarda elektrik almağa başladı.
İstehsal sexlərinin və digər qurğuların istismara verilməsi ilə eyni vaxtda zavodun işçiləri A. N. Tupolev. R-6, Şimal qütbünün fəthində, Arktikanın inkişafında və Chelyuskin xalqının xilas edilməsində iştirak etdi. Sərt bir çərçivə və büzməli örtüklü, bütün metaldan ibarət iki mühərrikli maşın idi. 1929 -cu ildə seriya istehsalına başlandı, digər fabriklərdə yaxşı bir şəkildə düzəldildi və işləndi, lakin 1936 -cı ilə qədər artıq döyüş kimi köhnəlmişdi.
KnAAPO ərazisində R-6 təyyarəsinin modeli
Yeni avadanlıqların quraşdırılması və ilk məhsulun hazırlanması çətin şəraitdə baş verdi. Məhsul üzərində iş çox vaxt aparırdı, bir çox əməliyyatlar əllə yerinə yetirilirdi. Əsasən borulu bir quruluşdan ibarət olan çərçivənin montajı, qazılması və pərçimlənməsi xüsusilə çətin idi. Lazımi dəzgahlar, texnoloji avadanlıqlar, alətlər, materiallar, ixtisaslı işçilər yox idi. Qazma əl matkapları, perçinləmə - dəzgah çəkicləri ilə aparılmışdır. Nə sıxılmış hava, nə də pnevmatik alət yox idi. Kokpiti şüşələyərkən, texnologiyada nəzərdə tutulmuş xüsusi bir material yox idi - sonra "tripleks" bir avtomobil ön şüşəsindən istifadə etdilər.
1 may 1936 -cı ilə qədər.ilk təyyarə yığıldı, amma uçuş zolağı sınağa hazır deyildi. Təyyarəni sudan çıxarmağa qərar verdik, bunun üçün P-5 maşınında üzənlərdən istifadə etdik.
1936 -cı ildə. və 1937 -ci ilin ilk yarısında ikisi istehsal fabrikində qalan 20 təyyarə yığıldı, qalanları isə əməliyyat təşkilatlarına verildi.
21 may 1936-cı il tarixli əmrlə, zavodun qurulması və S. V. İlyuşin.
Təyyarə əvvəlcə SSRİ-nin Avropa hissəsindəki iki zavodda, daha sonra isə Komsomolsk-na-Amurdakı təyyarə zavodunda seriya istehsalına buraxıldı.
DB-3-ün mənimsənilməsi və seriya istehsalına hazırlanması zavodda böyük çətinliklərlə davam etdi. Səbəblər həm obyektiv, həm də subyektiv idi. Təyyarə, ölkənin texniki və elmi mərkəzlərindən uzaqda, təcrübəli kadr və yaxşı işləyən istehsal olmadıqda, davamlı modifikasiya şəraitində mənimsənildi. Zavodda böyük bir yarımçıq tikili, universal və xüsusi avadanlıqların olmaması, təyyarənin seriyalı istehsalı üçün nəzərdə tutulmuş təsvirlər və texnologiyalar yox idi.
İlk 30 DB-3 təyyarəsi 1938-ci ildə istehsal edildi. 1940-cı ilin sonlarından etibarən zavod DB-3T (torpedo bombardmançısı) və DB-3PT (üzənlərdə) modifikasiyalarını istehsal etməyə başladı. 1939-cu ildə 100 DB-3 avtomobili istehsal edildi. 1940 -cı ildə. - 125 maşın. Zavod tədricən yeni DB-3F təyyarəsinin, daha sonra İl-4-ün istehsalına yiyələndi.
KnAAPO ərazisində IL-4 bərpa edildi
1941 -ci il yanvarın 1 -dən 1945 -ci il yanvarın 1 -dək olan dövrdə zavodun gücü istehsal sahəsinə görə artdı - 2, 6 dəfə; dəzgahlar üçün - 1,9 dəfə. Bu dövrdə istehsalın həcmi 2, 6 dəfə artdı və 1945-ci ildə istehsal işçilərinin sayı 1941-ci ilin səviyyəsində idi. Bu, cəbhəni 2757 Il-4 təyyarəsi ilə təmin etməyə imkan verdi. 1942-ci ildə zavod 1941-ci illə müqayisədə İL-4 təyyarələrinin istehsalını iki dəfə artırdı. 1942 -ci ildə Komsomol təyyarə istehsalçıları rekord sayda təyyarə istehsal etdilər - 695! Bu, zavodun mövcud olduğu bütün illər ərzində ən yüksək təyyarə istehsalıdır. Və bütün müharibə dövründə zavod cəbhə üçün lazım olan təyyarə istehsalını azaltmadı. 1943 -cü ildə - 604, 1943 -cü ildə - 616. Və yalnız son hərbi ildə, 1945 -ci ildə, təyyarə istehsalı bir qədər azalıb - 459. 1945 -ci ilə qədər zavod 3.004 DB-3 və IL-4 təyyarələri istehsal etdi. Zavodun kollektivi qələbəyə böyük töhfə verdi.
Şimal bataqlıqlarında Kola yarımadasında tapılan İl-4 təyyarəsinin qalıqları zavoda daşındı. Təyyarə bərpa edildi və 1982 -ci ilin avqustunda komsomol təyyarə istehsalçılarının döyüş və əməyinin xatirəsinə bir kürsüyə qoyuldu.
1945-ci ilin ikinci yarısında zavod Li-2 təyyarələrinin seriyalı istehsalına yiyələnməyə başladı. Bu, Douglasdan Amerika lisenziyalı DC-3 avtomobili idi. 40-50 -ci illərdə. təyyarə, Aeroflotun müttəfiq və xarici xətlərindəki ən böyük sərnişin təyyarəsi idi. Zavodda istehsal olunan ilk nəqliyyat təyyarəsi Li-2 1947-ci ildə istehsal edilmişdir. zavod, 15 -i sərnişin versiyasında olan 435 təyyarə istehsal etdi.
Li-2 uzun illər milli iqtisadiyyata xidmət etdi və istehsalçı tərəfindən uğurla idarə edildi. Li-2-nin xatirəsinə, müddəti başa çatmış təyyarələrdən biri 17 Avqust 1984-cü ildə zavodun ərazisindəki bir postamentə quraşdırılmışdır.
1949-cu ildə zavoda MiG-15 reaktiv qırıcısının kütləvi istehsalını mənimsəmək və təmin etmək əmri verildi. Dizayn bürosunda yaradılan təyyarə A. I. Mikoyan və M. I. Gurevich, manevr edilə bilən, asanlıqla idarə olunan, yaxşı silahlanmış bir döyüş maşını idi və yerli dizayn düşüncəsinin qüruru idi. O dövrdə dünyanın ən məşhur təyyarələrindən biri, pilotların tərifinə görə "əsgər təyyarəsi" idi.
1949 -cu ilə qədər zavod pistonlu mühərrikli təyyarələr istehsal etdi. MiG-15, səs maneəsinə yaxınlaşan sürəti (1100 km / saat) olan ilk reaktiv təyyarə idi. Komsomol təyyarə istehsalçıları tamamilə fərqli səviyyəli təyyarələri mənimsəməli idilər.
MiG-15 və MiG-15bis təyyarələrinin inkişaf dövrü və uğurlu seriyalı istehsalı, Komsomol təyyarə istehsalçıları tərəfindən zavodun ikinci doğuşu hesab olunur. O vaxtdan bəri, təyyarə zavodu KnAAPO-nu ölkənin hüdudlarından kənarda məşhurlaşdıran birinci dərəcəli reaktiv təyyarələr istehsal etməyə başladı; istehsal planlarını artıqlaması ilə yerinə yetirməyə başlayır. 1951 -ci ildə 337 təyyarə planı ilə zavod 362 təyyarə istehsal etdi.
1952-ci ildə yeni MiG-17 təyyarəsinin seriyalı istehsalına başlandı. 1953 -cü ildən etibarən zavod başqa bir modifikasiya - gücləndirilmiş mühərrikli MiG -17F və təkmilləşdirilmiş uçuş və taktiki xüsusiyyətləri istehsal etməyə başladı. 1953 -cü ildə 461 ədəd istehsal edildi
MiG-17, 1954-cü ildə-604, 1955-ci ildə-336 MiG-17F və 124 MiG-17. Ümumilikdə, 1955 -ci ildə - 460 təyyarə.
50-ci illərin əvvəllərində zavod MiG-17F qırıcılarını Misir və Əlcəzairə çatdırdı. Eyni illərdə bu təyyarənin ÇXR -də istehsalına lisenziya verildi. Zavodun mütəxəssisləri Shenyang təyyarə zavodunda istehsalının mənimsənilməsinə kömək göstərdilər. MiG-17-nin istehsalının başa çatması ilə əlaqədar olaraq, 1957-ci ildə qəti bir sifariş olmadığı üçün zavod normal yüklə təmin edilmədi.
Tezliklə hər şey dəyişdi, zavodda P. O. Sukhoi dizayn bürosunun səsdən sürətli Su-7-nin seriyalı istehsalına başlandı. Komsomolsk Aviasiya Zavodu Su-7 istehsalında qabaqcıl oldu. Bu, yeni bir təyyarənin hazırlanması zamanı ortaya çıxan bütün problemlərin komanda tərəfindən təkbaşına həll edilməsi anlamına gəlirdi. Təyyarənin seriya istehsalına hazırlanması zamanı onun dizaynı və texnoloji təkmilləşdirilməsi tam təmin edildi və bir prototipi seriyalı istehsal maşınına çevirərək bir çox texnoloji həllər həyata keçirildi.
İlk istehsal təyyarələri 1958 -ci ilin yazında istehsal edildi və bütün 1958 -ci ildə ölkənin silahlı qüvvələri üçün 100 döyüş maşını istehsal edildi.
O vaxtdan bəri təyyarənin davamlı təkmilləşdirilməsi başladı. Su-7, ümumi ölçüləri və hava çərçivəsi konfiqurasiyasında demək olar ki, dəyişməyən 15 modifikasiyaya məruz qaldı və hər yeni modifikasiya daha yüksək döyüş və əməliyyat xüsusiyyətləri ilə əvvəlkindən fərqləndi.
Su-7 və Su-7B-dən sonra dəyişdirilmiş yanacaq sisteminə və təkmilləşdirilmiş əməliyyat xüsusiyyətlərinə malik təyyarənin təkmilləşdirilmiş versiyası-Su-7BM ortaya çıxdı. 1964-cü ildə Su-7BM ixracatı Ərəb ölkələrinə, Hindistana, Çexoslovakiyaya və Polşaya başladı.
Su-7B Çexoslovakiya Hərbi Hava Qüvvələri
Su-7 və onun modifikasiyalarından sonra komanda Su-17 adlanan struktur cəhətdən daha mürəkkəb bir təyyarəni mənimsəməyə başladı.
Su-17 montaj xətti
Su-17-nin qanadı iki hissəyə bölündü, onlardan biri uçarkən digərinə nisbətən dönə bilərdi və süpürgəni dəyişdi. Bu, uçuş və enmə xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmağa imkan verdi, üstəlik təyyarə daha manevrli oldu.
İlk Su-17-lərdən biri təyyarə zavodunun ərazisində bir abidəyə çevrildi
İstismarda uğurlu inkişafdan qısa müddət sonra Su-17 modernləşdirildi və Su-17M adını aldı. Bu dəfə gövdə, yanacaq və bir sıra digər sistemlərdə böyük dəyişikliklər baş verdi. Gəminin gövdəsi artıq yanacaqla doldurulmuş möhürlənmiş bölməyə malikdir.
Polşa Hərbi Hava Qüvvələri Su-22M
Su-17M-dən sonra Su-17M2, daha sonra Su-17M3 və sonra Su-17M4 ortaya çıxdı ki, bu da təyyarə avadanlıqlarının təkmilləşdirilmiş tərkibi ilə fərqləndi. Döyüş təlim təyyarələri də modernləşdirildi, ən qabaqcıl Su-17UM3 idi. Xarici müştərilər üçün Su-20, Su-22, Su-22M ardıcıl olaraq istehsal olunurdu.
1960-cı ildə zavod P-6 (4K-48) raket sisteminin istehsalını mənimsəməyə başladı. Baş Dizayner, Akademik V. N. Chelomeya, səthdəki sualtı qayıqlardan hədəfləri məhv etmək üçün hazırlanmışdı. Bu raketdə, gəmi əleyhinə raketlər üçün əsaslı olaraq yeni bir keyfiyyət tətbiq edildi - əsas hədəflərin, ilk növbədə böyük gəmilərin seçmə məğlubiyyəti.
P-6 raketində, dünya praktikasında ilk dəfə olaraq uçuşda avtomatik olaraq açılan qatlanan qanad istifadə edildi. Raket kiçik konteynerdən atılıb. Tahrik sisteminə iki bərk yanacaqlı mühərrikin başlanğıc qurğusu və qatı yanacaqla işləyən dayaq mühərriki daxildir. 1962-ci ildə istehsal başladı və 1964-cü ildə uğurlu sınaqlardan sonra P-6 raket sistemi sualtı qayıqlarla xidmətə girdi.
Komsomolsk Aviasiya Zavodunda raketlərin buraxılması üçün etibarlı bir elmi, texniki və istehsal sınaq bazasının yaradılması, 1966-cı ildə P əvəzinə yeni bir dəniz bazalı raket sistemi olan Ametistin istehsalına qərar verilməsi üçün əsas oldu. -6.
ASM "Ametist"
V. N-in dizayn bürosunda, P-6 kimi yaradılan "Ametist" (4K-66) raket silahları kompleksi. Chelomeya, sualtı mövqedən bir sualtı gəmisindən atılan qanadlı raketlərlə düşmənin yerüstü gəmilərini məhv etmək məqsədi daşıyırdı. Atışma həm tək raketlərlə, həm də hərəkət edən bir sualtı qayıqdan xilas ola bilərdi. Ametist raket sisteminin istehsalı, sələfi P-6 ilə eyni mühəndislik, texniki və istehsal bazasında təşkil edildi. Raketin istehsalına hazırlıq tapşırığı 1966 -cı ildə alındı və artıq 1967 -ci ildə istehsalı təxminən 20 il davam edən "Ametistlərin" ilk partiyası buraxıldı.
A-11 və A-13 bütün metal idman planerləri, Ka-30 və "Elf" qar avtomobilləri də müəssisənin yeni məhsul növləri oldu. Zavod Su-24 və İl-62 üçün komponentlər istehsal etdi.
1969 -cu ildən etibarən OKB im. AÇIQ. Sukhoi, Amerikanın "IGL" F-15-i tarazlaşdırmaq üçün yaradılan yeni bir tutucu qırıcı-Su-27P üzərində işləməyə başlayır. 1984 -cü ildə. ilk istehsal təyyarəsi zavodda quruldu.
Sonrakı illərdə bitki başqa bir modifikasiyanın-Su-27K daşıyıcı əsaslı qırıcısının istehsalını mənimsəmişdir. Əsas təyyarələrdən çoxsaylı fərqlər səbəbiylə həll ediləcək döyüş tapşırıqlarının xüsusiyyətlərini nəzərə alaraq bu modifikasiyaya yeni bir ad verildi - Su -33.
Qırıcı-tutucu Su-33 gəminin göyərtəsindən istismar üçün nəzərdə tutulmuşdur. Əsas olana əlavə olaraq, inkişaf etmiş qanad mexanizasiyası ilə birlikdə enmə sürətini əhəmiyyətli dərəcədə azaldan ön üfüqi quyruğa (PGO) malikdir. Karkas və eniş mexanizminin əsas elementlərinin dizaynı gücləndirilmişdir, burun dayağının iki təkəri var. Gəminin quyruq hissəsində eniş zamanı sərbəst buraxılan əyləc çəngəli var.
Su-27 təyyarələri əsasında OKB və KnAAPO-nun birgə səyləri əslində Su-27M, daha sonra isə Su-35 adlanan yeni çoxfunksiyalı qırıcı yaratmaq proqramını uğurla həyata keçirdi.
Yüksək manevr qabiliyyəti və Su-27-yə xas olan hava hədəflərini ələ keçirmə qabiliyyəti ilə quru və dəniz hədəflərinə zərbə endirmə qabiliyyətini təmin edən döyüş effektivliyini artırmaq üçün yeni bir təyyarənin yaradılmasına qərar verildi. 25 dekabr 2012-ci ildə Müdafiə Nazirliyi ilk altı istehsal Su-35S qırıcısını aldı.
1991-ci ildə Su-27SK ixrac modeli istehsal edildi, üzərində dizayn təkmilləşdirmələri tətbiq edildi və Su-27P təyyarəsinin ölkəmizin Hərbi Hava Qüvvələrində və Hava Hücumundan müdafiə sistemində istismarı zamanı aşkar edilən çatışmazlıqlar aradan qaldırıldı.
1992-ci ildə 20 Su-27SK təyyarəsi istehsal edildi və ÇXR-ə ixrac edildi. Gələcəkdə, zavodun mütəxəssisləri ÇHR -də, Şenyandakı bir təyyarə zavodunda lisenziyalı istehsalın qurulmasına kömək etdi.
1999-cu ildə Komsomolsk-on-Amur Aviasiya Zavodu. Yu. A. Gagarin, V. I adına Komsomolsk-na-Amur Aviasiya İstehsalat Birliyinə çevrildi. Yu. A. Qaqarin.
Su-27-nin inkişafı iki nəfərlik idi-çoxfunksiyalı Su-30. Bu təyyarə 90-cı illərin ortalarında Çin və Hindistandan ixrac sifarişləri sayəsində ortaya çıxdı. Su-27 / Su-30 ailənin təyyarələri Çin, Hindistan, Vyetnam, İndoneziya, Uqanda, Efiopiya, Eritreya, Venesiyaya çatdırıldı.
KnAAPO ərazisində Su-30, zavodun 75 illiyini qeyd edərkən
Zavod Cəbhəçi Aviasiyanın Qabaqcıl Aviasiya Kompleksinin (PAK FA) yaradılması üzərində işləyir. Təyyarə ilk uçuşunu 29 yanvar 2010 -cu ildə etdi.
Bu tip seriyalı nəqliyyat vasitələri hazırda prototiplərin yığıldığı Komsomol təyyarə zavodunda yığılacaq."Dövlətin yüksək vəzifəli şəxsləri" nin açıqlamalarına görə, təyyarənin seriyalı istehsalına 2015 -ci ildə başlanmalıdır. 2013-cü ildə silah sınaqları üçün bu tip təyyarələrin kiçik miqyaslı istehsalına başlanmalıdır.
MAKS-2011 hava sərgisində KnAAZ tərəfindən istehsal edilən T-50
Təyyarə Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrində Su-27-ni əvəz etmək üçün hazırlanır. PAK FA əsasında ixracat tədarükləri üçün Hindistanla birlikdə FGFA --- (Beşinci Nəsil Fighter Aircraft - beşinci nəsil qırıcı) adını alan təyyarənin ixrac modifikasiyası yaradılır.
Mülki təyyarələrin inşası layihələrindən ən məşhuru, bir sıra xarici şirkətlərin iştirakı ilə Sukhoi Civil Aircraft tərəfindən hazırlanmış qısa məsafəli sərnişin təyyarəsi Sukhoi Superjet 100 -dir.
Təəssüf ki, bu təyyarədə yerli hissə və komponentlərin payı yüksək deyil. "Sukhoi Civil Aircraft" şirkətinin mətbuat xidmətinə görə, bu: "təxminən 50%". Komsomolskda istehsal olunan komponentlərin payı: "təxminən 12%".
25 iyul 2009-cu ildə Komsomolsk-on-Amurda, bütün sistemləri və sərnişin bölməsi ilə tam təchiz edilmiş, 97004 nömrəli quyruqlu bir uçuş nümunəsinin ilk uçuşu baş verdi. 13 Fevral 2013 tarixindən etibarən, 18 istehsal təyyarəsi və 5 istehsal əvvəli təyyarə, həyat və statik testlər üçün 2 hava çərçivəsi inşa edilmişdir.
Su-80 (S-80)-Sukhoi Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış yerli və regional hava yolları üçün bir təyyarə. Sərnişin (Su-80P) və yük-sərnişin (Su-80GP) versiyalarında hazırlanmışdır.
Təyyarə möhürlənmiş bir kabinə malikdir və 1300 kilometrə qədər məsafədə 30 sərnişini və ya 3300 kq -a qədər yük daşımaq üçün nəzərdə tutulmuşdur. Təyyarənin bir xüsusiyyəti onun konvertasiya qabiliyyətidir, yəni sərnişin versiyasından yükə və əksinə sürətlə çevrilmə qabiliyyətidir. Yük rampasının olması nəqliyyat vasitələrinin və standart aviasiya konteynerlərinin daşınmasına imkan verir.
Qalxma və enmə xüsusiyyətləri və aşağı təzyiqli pnevmatik qurğular, təyyarənin asfaltlanmamış, buz və qarla örtülü olanlar da daxil olmaqla kiçik aerodromlarda işləməsinə imkan verir. Təyyarə hər biri 1870 at gücünə malik iki General Electric ST7-9V turboprop mühərriki ilə təchiz edilmişdir. Plan, proqramın faktiki olaraq bağlanması səbəbindən tamamlanmayan AP-25 uçuşa yararlılıq standartlarına uyğun sertifikatlaşdırma idi. An-24, An-26, Yak-40-ı əvəz etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur.
Be-103-Sibir və Uzaq Şərqin müxtəlif bölgələrində, Rusiyanın Avropa hissəsinin şimal bölgələrində qısa məsafəli xətlərdə istifadə üçün nəzərdə tutulmuş yüngül çox məqsədli amfibiya təyyarələri; dünyanın müxtəlif yerlərində, xüsusən də geniş sahil bölgələrinə malik olan Cənub -Şərqi Asiya, Okeaniya, Avstraliya, Şimali və Latın Amerikası sahil və ada dövlətlərində: çox sayda çay, göl, dayaz su hövzələri olan bölgələr, digər nəqliyyat növləri üçün giriş çətin olur.
2004 -cü ilə qədər 15 təyyarə istehsal edildi. Hazırda bu maşınların istehsalı dayandırılıb və onların üzərində işlər məhdudlaşdırılıb.
1 Yanvar 2013-cü ildə KnAAPO ASC Sukhoi Şirkətinin bir filialı oldu və ASC Sukhoi Şirkətinin Y. A. Gagarin adına Komsomolsk-on-Amur Aviasiya Zavodunun (KnAAZ) filialı kimi tanındı.
Hal -hazırda təyyarə zavodu ixtisaslı işçi qüvvəsi ilə əhəmiyyətli çətinliklər yaşayır və nəticədə məhsullarının keyfiyyəti ilə bağlı problemlər yaşayır. Müəssisənin birləşməsindən və əmək haqqının səviyyəsinin aşağı düşməsindən sonra, həyata keçirilən layihələrə təbii olaraq təsir edən kütləvi kadr axını başladı.
Komsomolsk-on-Amur kütləvi informasiya vasitələri "fəhlələri" cəlb etmək üçün genişmiqyaslı kampaniyaya başladılar. Müəssisədə orta əmək haqqının olduğu bildirilir: 43 min rubl. Ancaq şübhəsiz ki, "orta əmək haqqının" necə formalaşdığını heç kimin izah etməsinə ehtiyac yoxdur - bu "meyitxana da daxil olmaqla xəstəxanadakı orta temperatur" kimidir. Son dərəcə sərt bir iqlimə və kommunal xidmətlərə, ərzaq və enerjiyə yüksək qiymətlər olan bir bölgə üçün 25-30 tr məbləğində təyyarələrin yığılması ilə məşğul olan mütəxəssislərin real əmək haqqı qənaətbəxş hesab edilə bilməz.
