Dizayner Yakovlevin o qədər də sevmədiyi bir şəkildə saytımızda oldu. Bir çox səbəblərdən bəziləri əsassız deyil.
Ümumiyyətlə, o illərdə "Sovet Təyyarə Dizaynerləri Cəmiyyəti" adı altında mövcud olan serpentarium haqqında ətraflı danışacağıq. O, cəmiyyət buna layiqdir.
Amma Yakovlevdən danışanda, gəlin səmimi olaraq qərəzsiz olaq. Nə qədər qəribə görünsə də, Aleksandr Sergeeviçin arxasında insanlar var idi. Yakovlev təkbaşına döyüşçü yaratmadı, onları tək başına ağla gətirmədi. Beləliklə, ilk "Yak" ın çətin taleyini müzakirə edərkən bunu unutmayaq.
Tarixi fon
Nəhayət, LaGG-3 haqqında məqalədə başlamağa dəyər olan şeylə başlayacağam. Yəni, əslində Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin yeni bir döyüşçü baxımından əldə etmək istədiyi bir hekayə ilə. Qüsuru düzəltmək.
23 iyun 1939 -cu ildə inkişaf layihəsi çərçivəsində təsdiqlənən taktiki və texniki tələblər (TTT) aşağıdakı kimidir:
İlk prototip (M-106 mühərriki ilə):
- 6000 m - 620 km / saat yüksəklikdə maksimum sürət
eniş sürəti - 120 km / saat
- uçuş məsafəsi (maksimum 0,9 -a bərabər olan sürətlə) - 600 km
- yenidən yükləmə versiyasında uçuş məsafəsi - 1000 km
- tavan - 11-12 km
- 10.000 m - 9-11 dəqiqə qalxma vaxtı
-silahlanma: 12, 7 mm çaplı bir BS pulemyot və iki sinxron pulemyot ShKAS 7, 62 mm.
M-106 mühərriki və TK-2 turbomühərrikli ikinci prototipin, aşağıdakılar istisna olmaqla, birinci prototipə bənzər xüsusiyyətlərə malik olması lazım idi:
- 8000-10000 m yüksəklikdə maksimum sürət - 650 km / saat
- silahlanma: 7, 62 mm çaplı iki sinxron pulemyot ShKAS.
Polikarpovun etdiklərinə çox bənzəyir və Mikoyan və Qureviç tərəfindən tamamlanır, elə deyilmi? Xüsusilə birinci variantda.
Ancaq əvvəllər dediyim kimi, T-2 turbomühərrikini unutmalı olduğum kimi M-106 heç bir sousun altına girmədi. Və sonra ən kəskin şəkildə ortaya çıxacaq dizaynerlərimizin yarışı başladı. Hər kəsin çevrilməli olduğunu nəzərə alsaq, fərqli mühərriklərə, fərqli performans xüsusiyyətlərinə və fərqli taleylərə sahib bir dəstə döyüşçü çıxdı.
Yakovlev Dizayn Bürosu
Bəli, kiçik (deyərdim - kiçik) Yakovlev Dizayn Bürosu, döyüşçünü yelləyərək hər kəsi təəccübləndirdi. Həqiqətən, bundan əvvəl OKB idman təyyarələri, təyyarələr və təlim təyyarələri istehsal etdi. Müəyyən uğurlar olsa da.
Ümumiyyətlə, 1936 -cı ildə Yakovlev bir döyüşçü qurmağa cəhd etdi, amma kim Polikarpovla rəqabət edə bilər? Amma həmişəki kimi Yakovlevin təyyarələri üçün heç bir mühərrik yox idi.
Yenə də layihə dizayn bürosunun divarları içərisində doğuldu və I-26 adını aldı.
Valideynlər dizayn bürosunun aparıcı dizayneri K. V. Sinelshchikov və 115 nömrəli zavodun baş dizayneri K. A. Vigant idi.
KB -nin təhsil və idman ixtisasları layihəyə yaxşı təsir etdi. Təmiz aerodinamik formalar, rasional düzülüş, kokpitin orta mövqeyi (bu, xüsusən də uçuş və qaçışda irəli yaxşı baxmaq deməkdir) olduqca vacibdir.
Amma layihə ilk dəfə "ilişdi". Buna səbəb M-106 mühərriki idi. Burada Yakovlevdən başlayaraq hər kəsə hörmət etməliyik: MP-20 ShVAK avtomatı ilə M-105P motoruna keçid dərhal həyata keçirildi. 30 dekabrda I-26-1 zavoddan ayrılaraq Moskvanın Mərkəzi Aerodromuna nəql edildi və 13 yanvar 1940-cı ildə ilk uçuş həyata keçirildi.
Bu uçuşda, zavod testlərinin aparıcı sınaq pilotu Yu I. Piontkovski, təyyarənin yaxşı idarə oluna biləcəyini qeyd etdi, eyni zamanda, neftin temperaturunun sürətlə yüksəlməsi onu həyəcanlandırdı ki, bu da gecikmədən yerə enməyə məcbur oldu. uçuş.
Və belə başladı … Məlum oldu ki, təyin olunmuş parametrlərə çata bilməyən avtomobil tam başa düşülməyib. Üstəlik, sınaqlar zamanı on beş dəfə Piontkovski təcili eniş edərək təcrübəli döyüşçünü xilas etmək məcburiyyətində qaldı.
Təyyarədə neft boru kəməri sistemi dəfələrlə dəyişdirildi, müxtəlif dizaynlı yağ soyuducuları quraşdırıldı, rulmanların həddindən artıq istiləşməsi səbəbindən mühərrik üç dəfə dəyişdirildi. Hər şey faydasız idi, mühərrik həddindən artıq istiləşməyə davam etdi. Nəticədə, 27 aprel 1940 -cı ildə, 43 -cü uçuşda, uzun müddət dəmlənən bir şey oldu: prototip qəzaya uğradı, sınaq pilotu Yu I. Piontkovski öldü.
Amma bu hamısı deyil. I-26-nın uçuş xüsusiyyətlərinə çatmaması faktı yalnız yarısıdır. Ümumiyyətlə, rəqibləri ilə müqayisədə (I-180, I-200, I-301), I-26 uçuş xüsusiyyətləri baxımından olduqca yaxşı idi, amma döyüş baxımından …
Bir döyüşçü olaraq, I-26 hələ ümumiyyətlə baş tutmayıb.
Çatışmazlıqların siyahısı çox böyük idi. Döyüşçü üçün lazım olan avadanlıq quraşdırılmadı: rabitə avadanlığı, generator, gecə işıqlandırması və gecə eniş qurğusu.
Silahla bağlı problemlər də var idi. Pulemyotların tətik açarlarının qüvvəsi 27 kq -a çatdı, istifadə olunan patronlar hər yerə düşdü, buna görə silahların atılmasını dayandırmaq lazım idi.
Təyyarə neft sisteminin öhdəsindən gəlmədi, buna görə də təyyarə uzun müddət nominal sürətlə işləyə bilmədi və bu da öz növbəsində 15-17 km / saat sürət çatışmazlığına səbəb oldu.
O dövrdə Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda sınaq mühəndisi olan İG Rabkinə görə, uçuş iki mərhələdə həyata keçirildi: əvvəlcə taksinin əvvəlinə qədər, sonra mühərriki 10-15 dəqiqə soyudub sonra yenidən işə saldı. və tam sürətlə uçur.
Bu daha sonra, müharibə zamanı, VK-107-ni alan təyyarə ilə təkrarlandı.
Ancaq təyyarə 5000 m yüksəklikdə yaxşı bir sürət göstərdi (592 km / saat) və I-26 bu yüksəkliyə 6 dəqiqə qalxdı. Təyyarəyə idarəetmə asanlığı verildi, yəni sınaqçılar orta təhsili olan bir pilotun idarəetmə çətinliyi yaşamayacağını düşünürdülər.
Yeri gəlmişkən, belə də oldu. Dezavantajlar uzunlamasına sabitliyin qeyri -kafi olması idi, manevr qabiliyyəti, kokpitdə ventilyasiya olmaması, şassisdəki çatışmazlıqlar, yağ sistemi, silahlar üçün qurban verildi.
Ümumiyyətlə, mütəxəssislər təyyarənin sınaqdan keçmədiyi qənaətinə gəliblər. Ancaq bu, göyə gedən yolu bağlamadı və I-200 və I-301 yarışmasının eyni "qalibləri" ilə birlikdə I-26 yenidən baxılmaq üçün göndərildi.
Sovet müharibəsindən əvvəlki "fəndlər"
Maraqlı bir məqam. I-26-nın seriyalı istehsalına komissiyanın tələblərinə dəyişiklik edilməzdən əvvəl başlanıldı. Bəli, ordu pilotları tərəfindən sınanacaq 25 avtomobildən ibarət bir hərbi seriyadan bəhs edirdi, amma buna baxmayaraq.
Ümumiyyətlə, qəribə görünən belə bir qərar verərkən Hökumət açıq şəkildə risk aldı. Təyyarə sınaqlardan keçə bilmədi, Yakovlev dizayn bürosu çatışmazlıqları aradan qaldıra bilmədi. Bu halda itkilər çox böyük olardı, amma … düşünürəm ki, risk tam əsaslı idi.
Hətta o dövrdə SSRİ uğursuz maşınların bir dəstəsini istehsal edə bilərdi. Ancaq müvəffəqiyyət halında, zamanla əhəmiyyətli bir qazanc əldə edildi. Ölkənin əslində müharibəyə hazırlaşmağa başladığını nəzərə alsaq, bu, özünü doğrultdu.
Budur sizin üçün kiçik bir hiylə: dəqiq risk dərəcəsini azaltmaq üçün 1939 döyüşçü yarışında üç model qalib olaraq tanındı: I-26, I-200 və I-301, həm də seriya olaraq qurulmağa başladı. !
Və vəziyyət ortaya çıxdı ki, Hərbi Hava Qüvvələri bir əvəzinə ÜÇ təyyarə aldı. Yaxşı, sonra hamının və hər şeyin öz yerlərində tənzimlənməsi başladı.
Qəribədir, amma deyə bilərik ki, belə açıq bir orta kəndli I-26 (Yak-1) bu yarışda çox əhəmiyyətli nəticələr əldə etdi.
Bəli, I-26-nın I-200 (MiG) qədər yüksək maksimum sürəti və qalxma sürəti yoxdur. I-301 (LaGG) ilə eyni silahlara malik deyildi. Və hamısı belə çıxdı … ciddi və ya bir şey deyil. Yaxşı, bir idman dizayn bürosundan bir avtomobil olmalı idi.
Buna baxmayaraq, maşının xidmət müddəti və xüsusilə istehsal olunan təyyarələrin sayı tam əksini söyləyir. Yəni hər şey çox ciddi idi.
Yak-1
1940-cı ildə I-26 rəsmi olaraq Yak-1 oldu. Biz də bunu belə adlandırmağa başlayacağıq.
Ancaq avtomobilin adının dəyişdirilməsi performans xüsusiyyətlərini heç də yaxşılaşdırmadı. Bir çox komponent hələ də çatışmırdı və təkmilləşdirmə və təkmilləşdirmə daim tələb olunurdu.
Xüsusilə silah problemi var idi. Toplar və pulemyotlar inadla montaj zavodlarına getməkdən imtina etdilər. Xalq Silah Komissarlığının 2 nömrəli zavodu, o günlərdə nə qədər vəhşi səslənsə də, ShVAK toplarını buraxmaqdan imtina etdi. Bənzər bir vəziyyət, 66 nömrəli zavodun istehsalına çox uzun müddət başlaya bilmədiyi ShKAS sinxron pulemyotları ilə də inkişaf etmişdir.
Və sonra iş başladı. Hətta belə deyil: İşlə. Neft sistemi yeddi dəfə kəskin şəkildə dəyişdi. Pnevmatik sistem - dörd dəfə. Mühərrik qapaqları ikiqat artır. AK-30 hava kompressorunu daha güclü AK-50 ilə əvəz etdi. Eniş mexanizmi təkmilləşdirildi, mühərrik soyutma sisteminin radiatoruna yaxınlaşmaq üçün gövdəyə yeni lyuk əlavə edildi.
Ümumilikdə, 1940-cı il fevralın 1-dən oktyabrın 1-dək I-26 dizaynında 306, rəsmlərdə isə 3950 dəyişiklik edildi.
Yakovlevi şiddətlə tənqid edə bilərsiniz, ancaq bu rəqəmlər, Yak-1-in blatın köməyi ilə deyil, maşının bütün dizayn büroları tərəfindən mikronlarla yalandığı üçün istehsalına başladığını göstərir.
Və ümumilikdə, işçi rəsmləri montaj üçün alındığı andan, yəni 9 iyun 1940 -dan 1 yanvar 1941 -ci ilədək rəsmlərdə 7460 dəyişiklik edildi.
Etkileyici? Mən - bəli. Çox təəssüf ki, LaGG və MiG üçün belə rəqəmlər qalmadı. Müqayisə etmək maraqlı olardı. Ancaq buna baxmayaraq, burada həqiqətən təyyarə üçün mübarizə aparan bütün Yakovlev dizayn bürosunun işi aydındır. Nə hörmətə layiqdir.
Və serial istehsalı başladı. Düzdür, həqiqətən də təyyarəni əsl döyüşlərdə sınamağa başladılar. Lakin sıçrayış fabriklərin daxili ərazilərə köçürülməsi səbəbindən başladı. Və bu sadəcə sıçrayış deyil, bəzən əsl dəlixanadır.
153 saylı fabrikdə baş verən bir hadisəni nümunə olaraq göstərəcəyəm. Zavod Yak-1 istehsalı üçün nəzərdə tutulmuşdu. Ancaq 14 Avqust 1941-ci il tarixli GKO fərmanına əsasən, Yak-1-in təkmilləşdirilmiş bir versiyası təqdim edilməli idi. Hələ məktub olmadan. Bu təyyarə, məsələn, 292 nömrəli zavodda istehsal olunan təkərlərin diametrinin artması, fərqli bir mühərrik və radio stansiyasının olması ilə fərqlənirdi.
Ancaq 153 nömrəli fabrik, Yak-1 deyil, iki ShKAS pulemyotu və MP-20 ShVAK topu ilə silahlanmış Yak-7 istehsal etməyə başladı, çünki bu maşın komponentlər tərəfindən dəstəkləndi. Komponentlər Novosibirskə boşaldılmış 301 nömrəli Moskva zavodundan gəldi.
Yak-7 təyyarəsinin bu versiyası 301 nömrəli zavod tərəfindən rəsmi olaraq "Yak-7 tipli Yak-1" olaraq adlandırıldı.
Yalnız 1942-ci ilin aprelində bu təyyarə 153 nömrəli fabrikdə Yak-7A adını aldı. Və Yak-7A yalnız 153 nömrəli fabrikdə istehsal edildi.
Ancaq burada daha bir nüans var. Birtəhər belə oldu ki, adını dəyişməzdən əvvəl hökumət və aviasiya sənayesinin Xalq Komissarlığı təyyarəni … Yak-3 adlandırdılar. Və beləliklə Dövlət Müdafiə Komitəsinin qərarlarına əsasən Xalq Komissarlığının, fabriklərin bütün sənədlərini, planlarını keçdi.
Yak-1, Yak-1 tipli Yak-7, yəni Yak-7A, amma əslində Yak-3.
Yak-7-nin çevrilməsi, ayrı bir məqaləyə layiqdir, necə ki, Yak-3 adında maşınların az-çox yox, dörd olması faktını ortaya çıxarmaq lazımdır.
Təyyarə istehsalı təxminən 1941-42-ci illərdə necə həyata keçirildi. Deyin - dəhşət? Razıyam, dəhşət. Ancaq - təyyarələr cəbhəyə getdi, uçdular və orada vuruşdular. NKAP -ın istehsalçıları və funksionerləri kədərləndilər, amma … təyyarələr istehsal olunurdu. Bir qədər belə olsa belə …
Fabriklər kartlar dəstəsi kimi qarışdırıldı, təyyarələr istehsaldan çıxarıldı, yerinə qoyuldu və digər fabriklərə təhvil verildi. Ümumiyyətlə, yalnız Saratov təyyarə zavodu, ilk gündən 1944-cü ildə istehsalın sonuna qədər Yak-1 istehsal edən yeganə zavod olaraq qaldı.
Bəli, Yak-1 istehsalı yalnız 1944-cü ilin iyulunda dayandırıldı. Və cəmi 192 bölüm buraxıldı.
İndiki məqama uyğun gəlməyə çalışır
Əlavə etmək lazımdır ki, 1942 -ci il maşın üzərində ən gərgin iş ili idi. Məhz o zaman Yakovlev Dizayn Bürosu qəzəblə təyyarəni bütün mümkün yollarla təkmilləşdirməyə çalışdı. Bu il təyyarələrin dizaynında həm kəmiyyət, həm də keyfiyyət baxımından ən ciddi dəyişikliklər edildi. Ümumilikdə 5098 dəyişiklik, əlavə və təkmilləşdirmə oldu …
Aydındır ki, Yak-1, Yak ailəsinin döyüşçülər ailəsinin bütün sonrakı inkişafının əcdadıdır. Bu səbəbdən, dizaynda minlərlə dəyişiklik və təkmilləşdirməyə səbəb olan səbəblər aydındır. Bu normaldır, bu təyyarənin təkamülüdür.
Çox təəssüf ki, ölkəmizdə bir qədər yanlış formada inkişaf etdi. Mühərrik gücünün artmasından deyil, çəkinin azalmasından. Böyük Vətən Müharibəsi illərindəki ağrımız daha güclü mühərriklərdir.
2800-3000 kq aralığında çox ciddi bir çəki tələbi vardı. Sıfırdan deyil, şassinin çəkilmə gücü idi. Üstəlik motorun gücü.
Niyə 1942 -ni dramatik dəyişikliklər ili kimi göstərdim? Doğrudur, daha güclü 1350 at gücünə malik DB-601E mühərriki olan Me-109F-3 və F-4 Şərq Cəbhəsində göründü. və hətta GM-1 mühərrik yanma sistemi ilə təchiz edilmişdir. FW-190 haqqında kəkələməyəcəyik. Yak fəlakətli şəkildə sürətini itirməyə başladı. Almanların üstünlüyünü zərərsizləşdirmək vəzifəsi qoyulmuşdu. Həmişə olduğu kimi, nəyin bahasına olursa olsun.
Yeni mühərrikin yaxın gələcəkdə fabriklərin ixtiyarına verilməsi planlaşdırılmırdı, buna görə çəkini sanki qramla çıxarmaq lazım idi.
Kayak eniş qurğuları, RO-82 raketləri üçün atıcılar, radio stansiyasının dirəkləri və antenaları, sürəti təsir edən hər şey çıxarılıb.
292 nömrəli zavodda, 10 yüngül təyyarə istehsal edildi və sınaq üçün göndərildi: ShKAS pulemyotları və döyüş sursatı olmadan, qorunmayan qaz çənləri və Yak-7-dən metal quyruq qurğusu. Yüngül Yak-1 sınaqdan keçirildi və müsbət qiymətləndirildi. Ağırlığa qənaət demək olar ki, 120 kq idi.
Ancaq 1943-cü ilin qışında, Me-109Gs Stalinqrad yaxınlığında göründüyü zaman, maşının performans xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün bu üsul yenidən xatırlandı. Təşəbbüs, gecə və oksigen avadanlıqlarını, iki hava silindrindən birini və hər iki pulemyotu döyüş sursatlı Yak-1-i yüngülləşdirməyi təklif edən 16-cı Hava Ordusunun pilotlarından gəldi.
Zavod daha da irəli getdi və 1942-ci ilin sentyabrında 160 kq yüngülləşdirilmiş 20 Yak-1 96 seriyalı təyyarə istehsal edildi.
Sursat və qurğuları olan ShKAS pulemyotları, silah üçün pnevmatik yenidən yükləmə sistemi, dirəkli və antenalı RSI-4 radiostansiyası, generator, gecə avadanlığı təyyarələrdən çıxarıldı və taxta əvəzinə alışqan (Yak-7 ilə 14 kq) metal quyruq quraşdırılmışdır.
Avtomobilin işıqlandırılması səbəbindən sürət gözlənildiyi kimi artdı. 23 km / saatda, 3800 m yüksəklikdə 592 km / saata qədər) və 5000 m qalxma müddəti 1.1 dəqiqə (4.7 dəqiqəyə) azaldı.
Qalxma sürətində əldə edilən üstünlük, bütün dəyişikliklərin Messerschmitts -ə çatmasını və vurulmasını və bir dırmaşma ilə ayrılmasını mümkün etdi. Ancaq atəş gücü əlbəttə düşdü, çünki 20 mm -lik bir top bir topdur.
Bu cür hadisələr hər yerdə və hər yerdə yalnız müvəqqəti bir tədbir olaraq qəbul edildi. Sovet hərbi rəhbərləri axmaq deyildilər və hər şeyi mükəmməl başa düşürdülər. Və avadanlıq və silah çıxarmadan döyüşə bilən yeni maşınların hazırlanmasını tələb etdilər.
Belə bir radikal yüngül təyyarənin taleyi əvvəlcədən bir nəticə idi.
Hərbi əməliyyatlar təcrübəsi Şərq Cəbhəsindəki hava döyüşlərinin əsasən 1, 5 - 4 km yüksəkliklərdə aparıldığını göstərdi. Qərbdə bu yüksəkliklər 5-7 km çox yüksək idi, amma bu ayrı bir söhbətdir, olduqca maraqlıdır.
Bu yüksəkliklərdə əsas hərəkətlər zamanı, yüksək yüksəkliklərdə hərəkət etmək üçün tapşırığa əsasən qurulan MiG-3, LaGG-3 və Yak-1 üçlüyümüzün bütün imkanlarını həyata keçirə bilməməsi bizi maraqlandırır..
Və bəlkə də, yalnız Yak-1, yüzlərlə və minlərlə təkmilləşdirmə və dəyişiklikdən keçərək, az-çox normal yol tutdu.
Ən pisi, əlbəttə ki, MiG-3 özünü üç döyüşçüdən ən yüksək hiss etdi. Bundan əlavə, müharibənin başladığı vaxt ən çox qoşunlara girən MiG idi. Ancaq kifayət qədər silahı olmayan təyyarə cəbhəçi döyüşçü roluna çox uyğun deyildi və tədricən bu təyyarələr hava hücumundan müdafiə sisteminə köçürüldü.
Həm də bəhs etdiyimiz LaGG-3 əslində bir çox üstünlükləri olan bir təyyarə idi, lakin kütləvi istehsalda bəziləri qarışdı. Bəlkə də Lavochkinin, təkmilləşdirmələrin qarşısını almaqda Yakovlevin təcrübəsi yox idi. Yakovlev, Hava Qüvvələrinin tələblərinə uyğun olaraq AIR-8 və BB-22 təyyarələrini "təkmilləşdirmək" mövzusunda çox böyük təcrübə əldə etmişdi.
Ancaq nə sürətli, nə də çox silahlı, nə də dayanıqlı olmayan Yak-1, MiG və LaGG-dən daha az və hətta daha təsirli olduğu ortaya çıxdı. Mühərrikin dəyişdirilməsi kimi heç bir dəyişiklik tələb olunmur.
Ən yaxşı nümunə Yak-1B-dir. Mənim fikrimcə, bu Yak-1-in inkişafında ən yüksək nöqtədir. Və bu tamamilə fərqli bir avtomobildir, orijinaldan fərqli. Ancaq birdən, sanki sehrlə, tamamilə sadə və əlverişli üsullardan istifadə edərək maşını çox yaxşılaşdırmağın mümkün olduğu ortaya çıxdı.
Yağ sisteminin dəyişdirilməsi (hansını deməyəcəyəm), xüsusən yağ soyuducuları, hər şeyi möhürləyir: su və yağ soyuducuları, gövdə, yağ sistemi tünelləri, emiş və egzoz borularının şəklini "yalamaq", uyğun lyuklar.
Və bütün bu işlər nəticə verəndə, yəni sürət 23 km / saat artdı. TsAGI mütəxəssisləri, 35-38 km / saat sürətləndirmək mümkün olduğu qənaətinə gəldilər.
Sürəti artıraraq silah götürdük. Silahlanma kəmiyyət əvəzinə keyfiyyətcə dəyişdirildi. Artıq heç bir şeyə yaramayan iki tüfəngli kalibrli ShKAS pulemyotunun əvəzinə, düşmən təyyarələri zirehlə örtüldüyündən, 200 ədəd döyüş sursatı olan bir UBS sinxron ağır pulemyotu quraşdırdılar.
Çıxışda tamamilə ağıllı bir təyyarə olduğu ortaya çıxdı. M-105PF mühərriki, bir tərəfdən güclənmiş kimi görünən Yak-1-ə quraşdırıldıqda, gücü 1210 at gücünə çıxdı, ancaq hündürlükdə itirdi, bu təyyarəyə həqiqətən də ikinci bir həyat verdi.
Deyilənlərin hamısının nəticəsi aşağıdakı nəticələr ola bilər: Yak-1 təyyarəsi təkcə Yakovlev Dizayn Bürosunun uğurlu inkişafı deyil, mühəndislərin və dizaynerlərin səyləri ilə digərləri yaratmaq üçün bir platforma ola bildi. təyyarə modelləri.
Yakovlevin Prezident Administrasiyasının Xalq Komissarının müavini vəzifəsindən istifadə etdiyini də deyə bilərik, amma … Burada bu versiya ilə qəti şəkildə razı deyiləm. O illərdə bu cür postlar çox tez uçdu və çox ağır yerə endi. Yəqin ki, Kurçevskini misal çəkməyə dəyməz?
Əlbəttə ki, Alexander Sergeevich avtomobilinə kömək edə bilərdi, ancaq şəxsi əlaqələrin köməyi ilə utanmadan içəri girmək kimi bir şəkildə. Dolğun idi. Bəli, daha yaxın və daha güclü bir komanda ilə bir bitki seçin, yeni bir mühərriki "sındırın" və s.
Ancaq hər şeydən əvvəl, Yak-1 olduqca döyüş maşını idi. Və bunu "cəbhədən gələn xəbərlər" də təsdiqlədi. Döyüşçünün tam zibil olduğu ortaya çıxsaydı, tez Stalinə çatardı. Həm də mənfi xəbərlər ona tez çatırdı.
Beləliklə, Yak-1 əvvəlcə olduqca rəqabətli bir maşın oldu. Ən azı 1943 -cü ilə qədər. Səhnə arxasında rəqs və başqa şeylər yoxdur.
