1972-ci ildə Taganrog Maşınqayırma Zavodunun (hazırda G. M. Beriev adına Taqanroq Aviasiya Elmi-Texniki Kompleksi) dizayneri, perspektivli bir sualtı əleyhinə dəniz təyyarəsinin görünüşü üzərində işləməyə başladı. Serial istehsalı yaxınlıqdakı Aviasiya Zavodunda istehsal olunan Be-12 amfibiya təyyarəsinin varisi olmalı idi. G. Dimitrova tamamlanmaq üzrə idi.
Ancaq o dövrdə ölkəmizdə hidroavasiyaya qarşı birmənalı münasibət var idi. Donanma hələ də yeni amfibiya təyyarələri ilə maraqlanırdısa, Aviasiya Sənayesi Nazirliyi sualtı əleyhinə döyüşlərin, dənizdə axtarış və xilasetmə işlərinin quruda yerləşən təyyarələr və vertolyotlar tərəfindən öhdəsinə götürülə biləcəyi qənaətində idi.. Buna görə də, SSRİ-də hidroavasiya üzrə perspektivli təcrübi dizayn işlərinin tam miqyaslı maliyyələşdirilməsi praktiki olaraq dayandırıldı. Baş Dizayner G. M. Beriev və A. K. Konstantinov, ölkəmizdə dəniz təyyarəsi sənayesinin qorunmasının zəruriliyini sübut edərək, mövcud vəziyyətdən çox üzüldü. Ancaq OKB-nin bu dövrdəki işinin əsas profili mövcud daşıyıcı təyyarələr əsasında xüsusi təyinatlı aviasiya komplekslərinin yaradılması idi. Xüsusilə, Taganrog mütəxəssisləri tərəfindən seriyalı olaraq təkmilləşdirilən An-24FK hava araşdırma təyyarəsi (An-30 seriyasında) və Tu-142MR təkrarlayıcı təyyarələri və Tu-142MR təkrarlayıcı təyyarələri uğurla sınaqdan keçirildi və inşa edildi; A -50 radar patrul və bələdçi təyyarəsi İl-76 bazasında yaradıldı. Buna baxmayaraq, Taganrogda (TsAGI ilə birlikdə) dəniz mövzusunda araşdırma işləri dayanmadı. 70-ci illərin əvvəllərində OKB mütəxəssisləri, R. L. Bartini. Müxtəlif təyinatlı dəniz təyyarələri üçün bir sıra layihələr hazırlanmışdır.
Hökumətin yeni bir dəniz təyyarəsi yaratmaq vəzifəsi verməsini təmin etmək üçün A. K. Konstantinov, dizaynerlər qarşısında ən çətin vəzifəni qoydu - uçuş qabiliyyəti baxımından (LTH) bir dəniz təyyarəsinin qurudakı həmkarlarından heç də aşağı olmayan bir layihə yaratmaq. Dizayn bürosu, daha sonra A-40 indeksini və öz adı "Albatross" u alan "B" məhsulu olan yeni bir sualtı əleyhinə amfibiya təyyarəsinin layihəsi üzərində sıx işlərə başladı. Yeni təyyarə dəniz aviasiyası sırasındakı Be-12 və İl-38 təyyarələrini əvəz etmək üçün nəzərdə tutulmuşdu. A-40-ın əsas vəzifəsi axtarış aparmaq, ardınca düşmənin sualtı gəmilərini izləmək və məhv etmək idi. Əlavə olaraq, Albatross mina sahələri və təyyarələrin hidroakustik əks tədbirlərinin təyin edilməsi, axtarış və xilasetmə missiyalarının yerinə yetirilməsi, əlaqədar radio və elektron kəşfiyyat işlərinin aparılması, həmçinin yerüstü hədəflərin məhv edilməsində iştirak edə bilər.
"B" məhsulunun uçuş çəkisi və həndəsi ölçüləri, yaxın və orta dəniz zonaları daxilində təyin olunmuş vəzifələri həll etmək üçün lazım olan uçuş məsafəsini təmin etmək şərtilə müəyyən edilmişdir. İlkin hesablamalara görə, amfibiyanın uçuş çəkisi 80-90 ton idi ki, bu da Be-12-dən 2,5-3 dəfə çoxdur.
A-40-ın amfibiya təyyarəsində əldə edilməsi çox çətin olan yüksək uçuş xüsusiyyətlərinə malik olması lazım idi. Yaxşı dənizçilik qabiliyyətini təmin etmək də lazım idi. Yeni amfibiyanın 2 metrədək dalğa yüksəkliyində sudan işləməsi lazım idi.
Layihənin inkişafının başlanğıcı ilə eyni vaxtda A. K. Konstantinov Müştərinin fikrini öyrənməyə başladı. Təyyarənin yaradılması üçün icazə alacağını ümid edərək, Donanmanın Baş Komandanı, Donanma Admiralı S. G. Qorşkov. Baş Komandan yeni sualtı əleyhinə vasitəni bəyəndi və Konstantinovun təşəbbüsünü dəstəklədi.
Nəticədə, 1976-cı ilin sonunda Taganrog Maşınqayırma Zavoduna A-40 sualtı əleyhinə amfibiya təyyarəsinin hazırlanması üçün texniki tapşırıq verildi. Gəmidə olan avadanlıqların naviqasiya tapşırıqlarının həllində, düşmən sualtı gəmilərinin axtarışında, aşkarlanmasında, izlənilməsində və məhv edilməsində yüksək səviyyəli avtomatlaşdırma təmin etməli idi. Axtarış və hədəf sistemində (PPS) radar, maqnitometr və digər avadanlıqlar olmalı idi. PPS-ə əlavə olaraq, göyərtədəki radioelektron avadanlığa "Verba" uçuş və naviqasiya kompleksi, elektron əks tədbirlər kompleksi, tipik bir rabitə kompleksi, dəniz səthinin dalğalarının parametrlərini ölçmək və tövsiyələr vermək sistemi daxil idi. enmə üçün optimal istiqamət. Be-12 və Il-38-dən fərqli olaraq, A-40-ın əvvəlcə havada yanacaq doldurma sistemi ilə təchiz edilməsi planlaşdırılırdı.
TsAGI ilə birlikdə həyata keçirilən müxtəlif aerodinamik konfiqurasiyalı modellərin tədqiqatlarının nəticələrinə əsasən, nəhayət yüksək qanadlı, iki ayaqlı bir qayıq və T şəkilli quyruğu olan bir monoplan sxeminə qərar verdik. Qanadın uclarına şamandıralar qoyuldu və qanadın arxasındakı eniş dişli qapılarının üstündəki dirəklərə iki hərəkət mühərriki quraşdırıldı. İstənilən xüsusiyyətlərə çatmaq üçün təyyarədə yüksək aspekt nisbətinə malik bir qanad, nisbətən nazik profil, mülayim süpürmə və güclü mexanizasiyadan istifadə edilmişdir. Belə bir qanad, seyr və gəzinti zamanı səmərəliliyi təmin edir, həm də aşağı uçuş və enmə sürətini təmin edir.
Layihəyə görə, dəniz təyyarəsi qayığı üç əsas hissədən ibarət idi. Ön təzyiq hissəsində altı ekipaj üzvü üçün iş yerləri olan pilotların və operatorların kokpitləri vardı. Uçuşun uzun olması səbəbindən operator kabinəsinin arxasında tualet, vestiyer otağı və istirahət otağı təmin edildi. Qayığın təzyiqsiz hissəsində PPS və avionika qurğularının yerləşdiyi texniki bölmələr, həmçinin düşmüş döyüş yükünü (hidroakustik şamandıralar, sualtı əleyhinə torpedalar, dərinlik yükləri, minalar, raketlər) olan yük bölməsi, habelə lazım gələrsə UAN (konteyner aviasiya xilasetmə).
A-40 sualtı gəmisi, Be-12-dən iki dəfə uzanmışdı və minimum sürükləmə təmin edən daha kiçik bir orta gəmiyə (quru təyyarəsinin gövdə ortası ilə müqayisə oluna bilər) sahib idi. Nəticədə, qəbul edilmiş təyyarə düzeni və layout həlləri, praktik olaraq qurudakı həmkarlarına uyğun gələn 16-17 ədəd olan maksimum aerodinamik keyfiyyətə nail olmağa imkan verdi.
Dəniz təyyarələrinin yaşadığı əhəmiyyətli hidrodinamik yüklər, yükün mümkün qədər minimuma endirilməsinə imkan verən qayıq dibinin xüsusi bir konfiqurasiyasını yaratmağa yönəlmiş tədqiqatları stimullaşdırdı. Bu problemin öyrənilməsində TsAGI işçiləri P. S. Starodubtsev, A. I. TAGONOV və başqaları TsAGI -nin bu istiqamətdəki uğurlarına əsaslanaraq, Taganrog mütəxəssisləri - KB -4 rəhbəri V. G. 1972-ci ildə Zdanevich, yeni amfibiya üçün, adi düz kürəkli ilə müqayisədə daha aşağı yük səviyyəsinə malik, dəyişkən ölü yüksəlişli yeni bir alt profil hazırladı.
Dibi dəyişkən olan bir hidrodinamik cəhətdən bənzər ilk modelin sınaqları, sıçrayış və hərəkət sabitliyi baxımından alt profilin dəqiq tənzimlənməsinə ehtiyac olduğunu göstərdi. OKB mütəxəssislərinin təklifi ilə - aparıcı dizayner Yu. G. Duritsyn və şöbə müdiri V. N. Kravtsov, gəminin bir-birindən asılı olan hissəsində, köhnə yastı profil bərpa edildi və yanaq sümüklərinin konfiqurasiyası təmizləndi. TsAGI və Taganrog -da hərtərəfli model testləri yeni bir hidrodinamik planın mümkünlüyünü təsdiqlədi.
Dalğada dəyişkən və daimi ölü dibi olan hidrodinamik modellərin müqayisəli sınaqları, qəbul edilə bilən sıçrayış və hərəkət sabitliyi ilə yüklərin kəskin azaldığını göstərdi. Be-10 dəniz təyyarəsi və Be-12 amfibiya təyyarəsi ilə müqayisədə əməliyyat yükləri təxminən iki dəfə azaldı.
Qalxma və eniş xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq və mühərrikin işləməməsi halında təhlükəsizliyi təmin etmək üçün A-40-da birləşmiş elektrik stansiyasından istifadə edilməsi qərara alındı. D-30KPV iki əsas turbojet mühərriki və eniş mexanizminin qapağının üstündə yerləşən iki başlanğıc reaktiv RD-36-35 mühərrikindən ibarətdir.
Yeni amfibiyanın görünüşü və əsas struktur və layout həlləri müəyyən edildikdən sonra, prototiplərin tam miqyaslı inkişafına və inşasına başlamaq üçün bir hökumət qərarı tələb edildi.
Uzun müqavilələrdən sonra əvvəlcə nazir P. V. Dementyev, sonra da V. A. Kazakov, baş dizayner A. K. Konstantinov nəhayət "Albatros" un yaradılmasını "qanuniləşdirməyi" bacardı. 1980-ci ilin aprelində hərbi sənaye kompleksi qərar verdi və 12 may 1982-ci ildə Hökumət A-40 amfibiya təyyarəsinin yaradılması haqqında 407-111 saylı fərman verdi. G. S. Panatov. A-40 üçün aparıcı dizayner vəzifəsində, 1983-cü ildən A. P. Şinkarenko.
İndi detallı dizayn, modelin istehsalı və prototiplərin inşasına hazırlıq tam sürətlə başladı. Fərman iki eksperimental uçan aparatın ("B1" və "B2" məhsulları) və statik sınaqlar üçün bir nüsxənin ("SI" məhsulu) inşasını nəzərdə tuturdu. İşçi rəsmləri 1983 -cü ildə istehsalata verildi. İlk təyyarə 1983 -cü ilin iyun ayında sürüşmə yoluna qoyuldu.
Qayıq və qanad böyük ölçülü panellərdən hazırlanmışdı, bir çox kompleks qurğular hamarlanmışdır. Qonşu aviasiya zavodunda. Dimitrov, böyük hissələr - mərkəzi hissə, qanad konsolları (mexanizasiya və sistemlərlə birlikdə), stabilizator. Daha sonra ümumi yığım üçün OKB -nin eksperimental istehsalına verildi. Təsdiq edilmiş tikinti tarixləri və cədvəli bir neçə dəfə dəyişdirildi. Birincisi, yeni maşının yüksək əmək intensivliyi səbəbindən, ikincisi, istehsal sahələrinin digər mövzularda işləmək üçün tez -tez yönləndirilməsindən.
İlk prototipin inşasına paralel olaraq, stendlərdə əsas struktur və layout həllərinin eksperimental inkişafı üzrə geniş bir proqram həyata keçirildi. A-40 mövzusunda müxtəlif təyyarə sistemlərinin və avadanlıqlarının laboratoriya sınaqları üçün bir çox onlarla stend hazırlanmışdır. Xüsusilə, idarəetmə sistemi, enerji təchizatı, yanacaq sistemi, PNK Verba kompleksi, elektron avadanlıqlar və s. Elektrik stansiyası da tam miqyaslı bir stenddə sınaqdan keçirildi ki, bu da əsl yanğını söndürənə qədər mühərriki yerdə bütün rejimlərdə sınaqdan keçirməyə imkan verdi. Aparılan dəzgah testləri texniki riski minimuma endirməyə, uçuş dizayn sınaqları (LKI) mərhələsində vaxta qənaət etməyə və istismar zamanı təyyarədə baş verən müxtəlif qəzaları istisna etməyə imkan verdi.
9 sentyabr 1986 -cı ildə, zavod və dizayn bürosunun işçilərinin böyük bir toplantısı ilə, ənənəvi görüşdən sonra "B1" ilk prototipi emalatxanadan çıxarıldı. A. K. Konstantinov, ənənəyə görə, daşıyıcıda bir şüşə şampan parçaladı və traktor ilk A-40-ı VIK dayanacağına çəkdi.
İlk olaraq Taganrog aerodromunda A-40-ı kəşf edən amerikalılar, onu Tag-D olaraq kodladılar və daha sonra "amfibiya" təyyarəsi üçün çox uğurlu olan NATO Mermaid (su pərisi) ləqəbini aldılar.
Birinci sinif sınaq pilotu E. A. Lakhmostov, Be-6 dəniz təyyarələrini də idarə edən dəniz pilotu. N. N. Cinlər.
7 dekabr 1986 "Albatross" ("B1" avtomobili, "10" göyərtəsində) pist boyunca qaçmağa başladı. Maraqlı insanlar, yeni amfibiyanın ilk uçuşunu görməyi ümid edirdilər, amma mağaza rəhbərləri onları bu gün belə bir şeyin planlaşdırılmadığına əmin olaraq işlərinə göndərdilər. İş yalnız axşam saatlarında, hava limanını duman bürüyəndə bitirdi. İlk günün nəticələrini E. A. Laxmostov, A. K. Konstantinov, A-40-ın ilk uçuşu ilə əlaqədar metodiki məsləhət hazırlamaq üçün Moskvaya getdi. Onun yerinə baş dizaynerin birinci müavini A. N. Stepanov. Ertəsi gün, 8 dekabrda testlər davam etdi. Uçuş dizayn test planına görə, eniş mexanizminin ön ayağı uçuş-enmə zolağından havaya qalxmaqla yalnız uçuşdan əvvəlki sürətlərə qədər qaçışlar planlaşdırılırdı. Uçuş əvvəli brifinqdən və vəzifəni təyin etdikdən sonra kokpitdəki iş yerləri komandir - E. A. Lakhmostov, ikinci pilot - B. I. Lisak, naviqator - L. F. Kuznetsov, uçuş mühəndisi - V. A. Çebanov, radio operatoru - L. V. Tverdokhleb, uçuş operatoru, aparıcı test mühəndisi - N. N. Cinlər. A. N. Stepanov KDP -yə getdi.
Günün ilk yarısında test proqramı əsasən başa çatdı, liftin effektivliyini yoxlamaq qalır. Bir tərəfdən fabrik aerodromunun uçuş -enmə zolağı Taganrog körfəzinin sahilinə bitişikdir. Qaçışlar körfəzdən gələn istiqamətdə edildi, ancaq günorta saatlarında külək istiqamətini dəyişdi və təyyarə pistin əks ucuna çəkildi.
Körfəzə doğru qaçarkən, saat 15: 59 -da (Moskva vaxtı ilə) təyyarə uçuş -enmə zolağından qalxdı, enmə və əyləc üçün kifayət qədər yer yox idi və Laxmostovun havaya qalxmaqdan başqa çarəsi qalmadı. İlk eniş yanaşmasını edən Lakhmostov, təyyarənin idarə olunma qabiliyyətini qiymətləndirdi və gəzintiyə çıxdı, sonra 16:16 da A-40 təhlükəsiz yerə endi.
E. A. baş verənləri belə izah edir. Laxmostov: "İkinci qaçışda sükan çarxı ələ keçirildikdə və sürəti 160-170 km / saata çatanda, təyyarə burnunu güclə qaldırdı. Qəza idarəsi və vəzifəyə uyğun olaraq sükan çarxının özündən geri qayıtması eyni vaxta təsadüf etdi. təyyarənin uçuş-enmə zolağından ayrılması və 7-9 metrə qalxması. Qazanın geri çəkilməsi ilə təyyarə adi azalma meylim olmadan 200-210 km / saat sürətlə uçdu. (pist uzunluğunun qalan hissəsinə görə), uçuşa davam etmək qərarına gəldim, 17 dəqiqə ərzində iki dövrəni tamamladım və yerə endi ".
A-40-nın təsadüfən qalxmasının səbəbi, təyyarənin ekipaj tərəfindən nəzərə alınmayan yaxşı sürətləndirmə xüsusiyyətləri və mühərriklərin yerüstü tənzimlənməsi səbəbiylə bir sıra halların birləşməsi idi., avtomobil qazı təmizləyərkən burnunu qaldırır.
Rus aviasiyasının müasir tarixində Su-7-S-1-in prototipi və ilk təcrübəli yüksək hündürlüklü kəşfiyyat təyyarəsi M-17 təsadüfən havaya qalxdı. Test pilotu A. G. Kochetkov 7 sentyabr 1955-ci ildə S-1-ə enməyi bacardı və buna görə Qırmızı Ulduz ordeni ilə təltif edildi və sınaq pilotu K. V. M-17-də Çernobrovkin 24 dekabr 1978-ci ildə E. A. A-40-dakı Lakhmostov, belə bir vəziyyətdə olan üçüncü pilot oldu.
Ancaq bu dəfə çox xoşbəxt bir şəkildə başa çatan uçuş, Konstantinovun Aviasiya Sənayesi Nazirliyində uzun müddət davam etməsinə səbəb oldu. Laxmostova "qaliblər mühakimə olunur" prinsipi ilə davranılırdı. Uçuş işindən təqaüdə çıxmalı oldu. Ancaq bu günə qədər (May 2004) Evgeny Alexandrovich Lakhmostov uçmağa davam edir! Albatrosun aparıcı sınaq pilotu vəzifəsində onu G. G. Kalyujny.
Həm də ilk rəsmi olan ikinci uçuş heç bir xüsusi sürpriz gətirmədi və 1987 -ci ilin aprelində reallaşdı. Bundan sonra uçuş testləri hər zamanki kimi davam etdi.
1987 -ci ilin yazında Taganrogda Albatros sınaqlarının dəniz mərhələsi başladı. İyulun 27 -də amfibiya ilk dəfə atıldı və avqust ayında ilk qaçışlar Taganrog Körfəzində başladı. Azov dənizinin dayaz sularının ekran effekti ilə izah edilən, havaya qalxma sürətində avtomobilin uzunlamasına yüngül yellənməsini aşkar etdilər. Bu çox həyəcana səbəb olmadı. Sudan ilk uçuş 4 Noyabr 1987-ci ildə həyata keçirildi (ekipaj komandiri G. G. Kalyuzhny) və A-40-nın uçuş zamanı və xüsusən eniş zamanı uzunlamasına qeyri-sabitliyini göstərdi. Dayaz suyun təsiri ilə bağlı versiya Azov dənizinin kifayət qədər dərin su sahəsinə qaçdıqdan sonra atıldı. Taqanroq körfəzi donub qaldığı üçün sudan uçuşlar dayandırıldı və bu, Moskvadan heç bir xüsusi sual doğurmadı. Zavod aerodromundan uçuşlar davam edərkən OKB mütəxəssisləri (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) və TsAGI (G. V. Logvinoviç, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukaşevski) problemin təcili həllini tapmağa çalışdılar.. İlk reaktiv uçan qayıq R-1 ilə bağlı vəziyyətin təkrarlandığı görünürdü. Zaman keçdi və TsAGI hidrokanalında A-40 modelləri ilə edilən çoxsaylı təcrübələrdən heç bir müsbət nəticə əldə edilə bilmədi.
Bu qərar, addımın arxasındakı su axınının daha dərindən öyrənilməsi nəticəsində qəbul edilib. Axının təbiəti, düz kürəkli dibə xas olan adi haldan xeyli fərqlənirdi. Aşağıda redan V. G. Zdaneviç və V. N. Kravtsov xüsusi reflektorların (deflektorların) quraşdırılmasını təklif etdi. İlk testlər fikrin doğruluğunu təsdiqlədi. Amfibiya təyyarələrinin su üzərində hərəkətinin sabitliyi problemi həll edildi. TsAGI və OKB mütəxəssisləri tərəfindən təyyarənin dibinin hidrodinamikasının daha da təkmilləşdirilməsi təyyarə üçün qəbul edilmiş konfiqurasiyaya səbəb oldu. Maraqlıdır ki, deflektorların quraşdırılması üçün optimal yerin seçilməsi ilə bağlı sonrakı tədqiqatlar sezgi ilə seçilən birincinin ən yaxşı olduğunu göstərdi.
Sudan uçuşlar 1988-ci ilin yazında da davam etdi. Dəyişdirilmiş A-40 indi bütün sürət aralığında planlı şəkildə hərəkət edirdi. Taganrog dizaynerləri ən yüksək texniki səviyyəli amfibiya təyyarəsi yaratdılar. Dizaynında OKB mütəxəssisləri ixtiralar səviyyəsində bir çox yeni texniki həll tətbiq etdilər, 60 -a yaxın müəlliflik sertifikatı aldılar.
1989-cu ilin avqustunda A-40 ilk dəfə Tuşinoda keçirilən bir aviasiya festivalında nümayiş olundu. B. I. Lisak, yeni aviasiya texnologiyasının uçuş şousunu tamamladı və amfibiya axtarış və xilasetmə təyyarəsinin prototipi olaraq geniş ictimaiyyətə təqdim edildi. Bu, yeni maşının məqsədini bir dəfədən çox təyin edəcək. Yeni dəniz təyyarəsinin nümayişi diqqətdən yayınmadı və xarici aviasiya dövri nəşrlərində geniş şərh edildi. Təbii ki, Albatrosun təyin olunmasının rəsmi izahları xarici mütəxəssislər tərəfindən yanıltılmadı və bütün şərhlər yeni bir FKÖ təyyarəsi və dəniz kəşfiyyat təyyarəsi ilə əlaqədar idi.
Avtomobil Jukovskidən qayıtdıqdan sonra sınaqlara davam edildi. A-40-ın uçuş xüsusiyyətlərinə görə bənzərsiz olduğunu praktik olaraq sübut etmək üçün üzərində bir sıra rekord uçuşlar həyata keçirilməsinə qərar verildi. 13 və 14 sentyabr 1989 -cu ildə komandir B. İ. Lisak, ikinci pilot K. V. Babich, naviqator M. G. Andreev, uçuş mühəndisi V. A. Çebanov, radio operatoru L. V. Tverdokhleb və uçuş operatoru A. D. Sokolova, dəniz təyyarələri və amfibiya təyyarələri siniflərində yüklə və yük olmadan uçuş hündürlüyünə görə ilk 14 A-40 dünya rekordu qoydu.
1989-cu ilin sonunda, 30 Noyabr 1989-cu ildə pilot zavod tərəfindən istehsal edilən ikinci prototip A-40 ("B2" təyyarəsi, "20" təyyarəsi) uçuş dizayn test proqramına qoşuldu.
İlk vasitə üzərində dəniz sınaqları 1988-1989-cu ilin qışında, amfibiya Taqanroqdan Gelendjikə, müəssisənin sınaq və təcrübi bazasına uçanda davam etdi. Gelendjikdə olduğu üçün daim A. K. Konstantinov bacarmadı, müavinini təyin etdi və mövzu üçün məsul olan G. S. Panatova.
Dənizkənarı sınaqların nəticələrinə görə, Albatros bir dəfə dalğa hündürlüyü 3,0-3,5 m və külək sürəti 15-18 m / s olan dənizdə çalxalanaraq yüksək etibarlılıq və sabitlik göstərdi.
Növbəti il testlər iki avtomobildə davam etdi. LCI -nin ortasında, kompleksin rəhbərliyində dəyişiklik baş verdi. Təqaüdçü A. K. Konstantinov baş dizayner vəzifəsində və kompleksin rəhbəri G. S. Panatov. 1991-ci ildə A-40-ın baş dizayneri A. P. Şinkarenko.
1991 -ci ildə.təyyarə ilk dəfə xaricdə, 13-23 iyun 1991-ci ildə Le Bourget aerodromunda keçirilən 39-cu Beynəlxalq Aviasiya və Kosmos Salonunda nümayiş etdirildi (xüsusi avadanlıqlar çıxarılaraq yenidən A-42 xilasedicisi kimi təqdim edildi) və burada bir oldu. hisslərə görə, generalın fikrincə, sərgini "oğurlayan" mətbuatın fikrincə. A-40 təyyarəsinin eksponatları araşdıran Fransa Prezidenti F. Mitteranın gəmiyə mindiyi yeganə təyyarə olduğunu söyləmək kifayətdir. Kabinəyə həsr olunmuş bütün aviasiya nəşrlərində Albatrosun fotoşəkilləri və konturlarının mükəmməlliyini, görünüşünün zərifliyini qeyd edən və uçuş performansını yüksək qiymətləndirən məqalələr var idi. İkinci prototip "В2" Parisə uçdu ("20" göyərtəsində eksponatların nömrələnməsinə görə "sərgi" olaraq dəyişdirildi, "378"). Ekipajın komandiri G. G. Kalyujny.
19, 22 və 23 iyul 1991-ci ildə Fransada ona verilən ən yüksək reytinqlərin təsdiqlənməsi üçün A-40 daha bir dünya rekordu vurdu. Təyyarə G. G -nin ekipajları tərəfindən idarə edildi. Kalyujny və V. P. Demyanovski.
17 Avqust 1991 A-40 (komandir G. G. TAMAM. Antonov Kiyev yaxınlığında.
Elə həmin ilin noyabr ayında fransızlar dəniz təyyarələri haqqında məşhur elmi film üçün A-40 çəkdilər. Rusiyaya gələn TF-1 televiziya şirkətinin jurnalistləri A-40 və Be-12 təyyarələrini lentə alırdılar. Film daha sonra Eurovision -da uğurla nümayiş olundu və bu əsərin özü TANTK -ın ilk xarici müqaviləsi oldu.
1991 -ci ilin sonu və 1992 -ci ilin əvvəlləri yeni qeydlər gətirdi. Rekord uçuşlar 19 və 21 noyabr 1991 -ci ildə (komandirlər K. V. Babiç və B. İ. Lisak) və 26 Mart 1992 -ci ildə (komandirlər G. G. Kalyujny və V. P. Demyanovski) edildi.
1992-ci ilin fevral-mart aylarında Sinqapurda keçirilən Asiya Aerokosmik 92 hava sərgisində ikinci prototip (B2, 378 təyyarədə) Taqanroq-Daşkənd-Kolkata-Sinqapur marşrutu üzrə komandir G. G. Kalyujny.
1992 -ci ilin Noyabr ayında Yeni Zelandiyanın Okland şəhərində "Air Expo 92" beynəlxalq aviasiya sərgisi keçirildi və orada TANTK iştirak etməyə dəvət edildi. Şirkəti cənub yarımkürəsində yenidən A-40 ("B2", havadan "378") ilə təmsil etdi, 11 Noyabrdan 29 Noyabradək Yeni Zelandiyaya uçur. Taqanroq-Dubay-Kolombo-Cakarta-Perth-Sidney-Aukland marşrutu üzrə ümumi 18,620 km məsafədə olan bir tərəfli uçuş təyyarə üçün yaxşı sınaq oldu. Uçuş marşrutdakı çətin bir meteoroloji vəziyyətdə baş verdi: yağışlar, göy gurultulu leysanlar, dolu. Test pilotları, güclü bir kümülüs buluduna məcburən girsələr belə, təyyarənin əla uçuş keyfiyyətlərini saxladığını qeyd etdilər. Taqanroqdan Dubaya gedən yol qurudan keçdi, sonra yalnız okeandan keçdi. Bununla birlikdə G. G. Kalyujny 28 saat 20 dəqiqəlik uçuş müddətində bu marşrutu uğurla keçdi.
Parisdə olduğu kimi, Oklenddə də amfibiya diqqət mərkəzində idi. Hər gün Albatros yaxınlığında gəmidə olmaq istəyən insanların növbəsi var idi. Yerli televiziyanın populyar proqramlarından birinə ev sahibliyi edən bir jurnalist, A-40 təyyarəsi ilə uçduqdan sonra dəniz pilotlarına "başlama" mərasiminin efirdə göstərilməsindən sonra dərhal ağlasığmaz bir yüksəkliyə yüksəldi. bir stəkan "spirt tərkibli maye" və ardınca "başlamaq" ı soyuqlara atmaq, yerli standartlara uyğun olaraq + 18╟С, su). TANTK haqqında danışan ekspozisiya ziyarətçilərin böyük marağına səbəb oldu. G. M. Beriev və rus dəniz təyyarəsinin aviasiya tarixi.
1993-cü ildə, 31 avqustdan 5 sentyabra qədər A-40, Be-12P və Be-32 təyyarələri ilə birlikdə Jukovskinin ilk Beynəlxalq Aviasiya və Kosmos Salonu MAKS-93-də sərgiləndi.
İnkişaf etmiş "glasnost" dövründə hətta keçmiş "ehtimal olunan rəqiblər" belə "Albatros" la maraqlanır və "ehtimal olunan dostlara" çevrilirlər. 1992-1993 Britaniya Hərbi Hava Qüvvələri Nimrod patrul təyyarəsini A-40 ilə əvəz etməyi düşünürdü. Amfibiyanı P-3C "Orion" avadanlıqlarına və Qərb firmalarının mühərriklərinə bənzər havada olan elektron avadanlıq və silah sistemləri ilə təchiz etmək imkanları işlənib hazırlanmışdır. Bu versiyada A-40 istehsal proqramı TANTK-ın Baş Dizayner G. S. Panatov, 1993 -cü ilin mart ayında Brüsseldə NATO -nun dəniz silah qrupunun toplantısında və hətta bir neçə dəfə bu müqaviləni "imzalamağı" bacaran Rusiya mediasında geniş işıqlandırıldı. Ancaq hər şey təklif və niyyət mərhələsindən çıxmadı.
Buna baxmayaraq, 23-28 iyun 1993-cü il tarixlərində Woodford hava sərgisində A-40-ın (B2 avtomobili) ikinci prototipi lövhəsində parlaq, möhtəşəm bir etiketin göründüyü zaman Albatros Böyük Britaniyaya çatdı. Rus pilotları M. O. Tolboyev Su-27-də və G. G. A-40-dakı Kalyujny, şounun son günündə əlverişsiz hava şəraitində nümayiş uçuşları açan ilk olduqları ilə fərqlənirdi (o gün buludun alt kənarı 200 m idi və yağış yağırdı)). İrəli baxaraq qeyd edirik ki, "Albatros" ("B2") 1996 -cı ildə "dumanlı Albion" sahillərini ziyarət etdi. Bu dəfə avtomobil Fireford Kral Hərbi Hava Qüvvələri Bazasında keçirilən aviasiya avadanlıqlarının nümayişində iştirak etdi. 17-22 iyul.
1994 -cü ilə qədər uçuş dizayn testləri proqramı qismən dövlət tərəfindən tamamlandı. 1990 -cı ilin avqustundan 1991 -ci ilin martınadək kurslarında. Feodosiya poliqonunda, təyyarənin PPS avadanlıqlarının bir hissəsi sınaqdan keçirildi. Adətən belə təyyarələri sınaqdan keçirərkən, maşının Krıma uçmasından sonra yerində hazırlaşmaq üçün bir neçə ay daha vaxt verilirdi. Albatros bir həftə sonra sınağa başladı. Test nəticələrinə əsasən, seriya istehsalına hazırlaşmağa qərar verildi və bir qrup Hərbi Hava Qüvvələrinin sınaq pilotu A-40 uçuşlarını mənimsəmişdi. 1993 -cü ildə əsl sualtı hədəfinə qarşı təyyarənin PPS -nin hərtərəfli sınaqlarının aparılması planlaşdırılırdı. Onlar üçün bir sınaq sahəsi hazırlandı, bir təcrübə gəmisi və bir sualtı qayığı ayrıldı, amma vəsaitin olmaması işin dayandırılmasına səbəb oldu.
Seriyanın inşası Taganrog Aviasiya İstehsalat Birliyində planlaşdırılırdı. G. Dimitrova. Tamamilə dizayn sənədləri 1986 -cı ildə OKB -dən köçürüldü. Albatros istehsalı üçün yeni emalatxanalar tikilsə də, müdafiə kompleksinin maliyyələşdirilməsinin dayandırılması səbəbindən eksperimental seriyaların inşası üçün slipways və digər avadanlıqlar hazırlandı. A-40 təyyarələri başlamadı.
Əsas sualtı əleyhinə modifikasiyanı təkmilləşdirən ordu, Albatrosda yeni bir PPS (A-40M variantı) qurmağı planlaşdırdı. İstehsal təyyarələri istehsal olunmağa başlamadığı üçün A-40M layihədə qaldı, lakin yeni bir sualtı əleyhinə təyyarəyə ehtiyac heç də azalmadığı üçün bu istiqamətdə inkişaf işləri dayanmadı. Ancaq indi Albatrossun rəqibi olan Tupolev Tu-204P layihəsi var. 1994 -cü ilin yazında Müdafiə Nazirliyi aralarında bir müsabiqə elan etdi, çünki büdcəsi artıq "ikiyə tab gətirə bilməz".
Müsabiqə çərçivəsində A-40P layihəsi, yeni D-27 pervaneli mühərrikləri üçün yenidən dizayn edildi və A-42 axtarış-xilasetmə mühərriki ilə maksimum dərəcədə birləşdirildi.
TANTK rəhbərliyi, A-40-ın yaradılması proqramını dəyişdirmək və maliyyə təmin etmək üçün hər cür səy göstərdi. Bu problemin həlli çərçivəsində müdafiə naziri, ordu generalı P. S. tərəfindən 31 May - 1 İyun 1995 -ci illərdə TANTK -a səfər təşkil edildi. Qraçov. Nazir kompleksdəki işlərin vəziyyəti ilə tanış oldu, Baş Dizayner G. S. Panatov, sonra ikinci təcrübəli "Albatros" ("B2", "378" göyərtəsi) gəmisinə uçaraq Gelendjik körfəzinə eniş edərək TANTK -ın sınaq bazasını araşdırdı.
Səfərinin nəticəsi olaraq nazir A-40 amfibiya təyyarəsini yüksək qiymətləndirdi, Rusiya Silahlı Qüvvələri üçün belə bir təyyarəyə ehtiyac olduğunu etiraf etdi və A-40 və A-40P təyyarələri üzərində işlərin prioritetlər siyahısına daxil edilməsini əmr etdi. maliyyələşdirmə. Eyni zamanda, P. S. Qraçov başqa bir amfibiya eniş versiyası yaratmağı təklif etdi. Bu seçim tez bir zamanda işləndi, amma təəssüf ki, sınaqların davam etdirilməsi və kütləvi istehsalın yerləşdirilməsi üçün vəsait ayrılmasında real irəliləyiş olmadı.
Həyata keçirilmiş böyük elmi və texniki əsaslara və seriyalı istehsalın hazırlanmasına baxmayaraq, bu təyyarə üzərində sonrakı işlər kifayət qədər dövlət maliyyəsi tapmadı. Həm uçuşda, həm də üzərkən öz funksiyalarını yerinə yetirə bilmə qabiliyyətinə görə, suda-quruda yaşayanlar sualtı əleyhinə təyyarələri göyərtədə və quruda səmərəliliyinə görə üstün tuturlar. Buna baxmayaraq, 1995-ci ildə Müdafiə Nazirliyi A-40 üzərində tədqiqat və inkişaf işlərini dondurmaq və artıq seriya istehsalına buraxılmış sərnişin Tu-204 əsasında yeni bir sualtı əleyhinə təyyarənin hazırlanmasına başlamaq qərarına gəldi. Tu-204P-nin istismar xərclərini əhəmiyyətli dərəcədə azaldacaq əsas sərnişin versiyası ilə (böyük bir seriyada istehsal edilməsi planlaşdırılırdı) maksimum dərəcədə birləşdiriləcəyi güman edilirdi. A-40-ın tarixi bitmiş kimi görünürdü, amma … Son beş il ərzində istehsal edilən Tu-204-lərin sayı iyirmiyə çox yaxındır və Tu-204P layihəsi "dondurulmuşdur". Bu arada, Rusiya Hərbi Dəniz Qüvvələrinin aviasiyası üçün FKÖ vəzifələri əhəmiyyəti baxımından yenidən birinci yerə çıxır. Yalnız əvvəllər strateji raket sualtı qayıqlarına qarşı mübarizəyə üstünlük verilmişdisə, indi əsas məqsəd sahil hədəflərinə zərbələr üçün qanadlı raketlərlə təchiz edilmiş çox məqsədli sualtı qayıqlardır. Dənizdəki CD-nin hava hücumundan müdafiə sisteminə, əlaqə və idarəetmə mərkəzlərinə zərbəsi ilə bütün son müharibələr başladı. Yuqoslaviya, Əfqanıstan və İraq nümunələri hər kəsin gözü önündədir.
Qeyd etmək lazımdır ki, Çin, Hindistan, Malayziya və digər ölkələrdən olan bir sıra potensial müştərilər A-40 sualtı əleyhinə versiyasına daim maraq göstərirlər. Xarici müştərilər üçün A-40-ın ixrac versiyası hazırlanmış və Endirilmiş sonar stansiyası olan "Dəniz Yılanı" PPS. PPS, həm sualtı, həm də yerüstü hədəflərin axtarılması və vurulması problemlərini həll etməyə imkan verən yüksək qətnamə dərəcəsinə malik bir termal görüntü sistemi, maqnitometr, optik sensorlar sistemi və digər avadanlıqlardan ibarətdir.
İllər keçdikcə A-40 bazasında müxtəlif mülki modifikasiyaların yaradılması variantları nəzərdən keçirildi. A-40P (1991) meşə yanğınlarını söndürmək üçün amfibiya təyyarəsi planlama zamanı 25 tona qədər su toplaya bilər. Faktiki yanğın söndürmə ilə yanaşı, A-40P yanğınsöndürmə briqadalarının, xüsusi vasitələrin və avadanlıqların yanğın sahəsinə çatdırılması (həm enişlə, ən yaxın su anbarına, həm də paraşütlə tullanmaqla), meşələri patrul etmək problemlərini həll edəcək. göyərtədə bir yanğınsöndürmə briqadası ilə (10 saata qədər), yanğınların və ətrafın havadan çəkilişi. Paraşütçü-yanğınsöndürənlər keçmiş operator kabinində, su və kimyəvi mayelər üçün tanklar orta texniki bölmədə və yük bölməsində yerləşirdi.
Orta məsafəli marşrutlarda istismar üçün nəzərdə tutulmuş 121 nəfərədək sərnişin tutumlu A-40 (1994) sərnişin versiyası iki versiyada hazırlanmışdır: D-30KP mühərrikləri və CFM56-5C4 mühərrikləri ilə. Bu dəyişikliklər layihələrdə qaldı. Mülki istifadə üçün, Be-200 çoxfunksiyalı amfibiya təyyarəsinin yaradılmasına səbəb olan A-40-ın daha kiçik bir analoqunun yaradılmasına qərar verildi.
Yaxşı, qurulmuş Albatroslara nə olur?
"Albatross" ("B2"), 1996, 1998, 2000 və 2002 -ci illərdə keçirilən bütün Beynəlxalq Dəniz Təyyarəsi Sərgilərinin əvəzolunmaz iştirakçısı və "ulduzlarından" biridir. TANTK im Gelendzhik sınaq və təcrübi bazasının ərazisində. G. M. Beriev və Gelencik hava limanı.
"Gelendzhik-98" sərgisində iştirak edən A-40 ("20" təyyarəsi ilə) 3 iyul tarixində iki təyyarə ilə dəniz təyyarələri və amfibiya təyyarələri üçün 12 yeni dünya rekordu təyin edərək özünəməxsus qabiliyyətlərini bir daha nümayiş etdirdi. 15000 kq yüklə 3000, 6000 və 9000 m, rekordlarının sayını 140 -a çatdırdı. İlk uçuşda komandir Rusiyanın Əməkdar Test Pilotu G. G. Kalyujny, ikinci sınaq pilotunda polkovnik G. A. Parşin. FAI -ni Rusiya Milli Aero Klubunun idman komissarı təmsil etdi. V. P. Çkalova T. A. Polozova.
Növbəti üçüncü beynəlxalq "Hydroaviasalon-2000" A-40 zamanı, eyni "20", "Albatros" un qurduğu rekordların sayını daha 8 artıraraq sayını 148-ə çatdırdı. 8 və 9 sentyabr tarixlərində rekor uçuşlarda. 2000-ci ildə 100 və 500 kilometrlik qapalı marşrut üçün sürət rekordları qoyuldu. Ekipaj komandirləri test pilotları G. A. Parşin və N. N. Ovçular.
20-21 sentyabr 2000-ci il A-40 ("B2" maşını) GLIT-lərin 80-ci ildönümü münasibətilə keçirilən qeyd etmələrdə iştirak etdi. V. P. Çkalov. TANTK nümayəndə heyəti bunun üzərində Axtubinskə uçdu, ekipaj komandiri G. G. Kalyujny.
2002-ci ilin sentyabr ayında Albatros Gidroaviasalona-2002 sərgisinin dayanacağında yerini aldı.
Bəs yeni əsrdə mövcud olan ən böyük amfibiya təyyarəsinin perspektivləri nələrdir? İndiyə qədər deyə bilərik ki, hazırda həm Hərbi Dəniz Qüvvələrinin komandanlığı, həm də aviasiya texnikasının ümumi sifarişçisi - Hərbi Hava Qüvvələri amfibiya aviasiyasının rolu və yeri ilə bağlı fikirlərin düzəldilməsi var. Kursk nüvə sualtı qayığının son fəlakəti, qəza yerinə ən qısa müddətdə gəlməyə qadir olan müasir yüksək sürətli və dənizə uyğun amfibiya axtarış və xilasetmə təyyarələrinə ehtiyac olduğunu bir daha təsdiqlədi. Buna görə də A-42 və A-40-ın digər modifikasiyalarının Rusiya dəniz aviasiyası sıralarında öz yerini tapa biləcəyinə ümid etmək olar.
