Focke-Wulf, yüngül bir kəşfiyyat təyyarəsinin istehsalı üçün tenderdə qalib gəldi. İki şüalı bir təyyarə olan Fw 189, Richard Vogt'un orijinal asimmetrik dizaynından daha etibarlı, daha rahat və istehsalının daha asan olduğunu sübut etdi. Fw 189 1940 -cı ildə xidmətə girdi və SSRİ -də "çərçivə" ləqəbi aldı. "Çərçivə gəldi - bombalanmanı gözləyin" deyə əsgərlər zarafat etdilər
Heç asimmetrik bir maşın gördünüzmü? Əlbəttə! Məsələn, ofset kabinli bir mədən yük maşını. Düzensiz bir gəmi haqqında nə demək olar? Təbii ki, hər hansı bir təyyarə gəmisini düşünün. Ancaq tarixdə asimmetrik təyyarələr çox az idi. Daha da dəqiqləşdirək: yalnız iki. Bunlardan birincisi 1937 -ci ildə tutqun Teutonik dahi, təyyarə dizayneri Richard Fogt tərəfindən yaradılmışdır.
1930 -cu illərdə gənc Reyxin hava qüvvələri sıçrayışlarla artdı. Reyx Aviasiya Nazirliyi mütəmadi olaraq Almaniyanın aparıcı müəssisələri arasında yeni təyyarə modellərinin hazırlanması üçün tenderlər keçirirdi. Rəqabətdən üstün olmaq üçün dizaynerlər tamamilə çılğın görünüşlü dizaynlar təklif etdilər - bəzən də həyata keçirildi. Ancaq bu, yalnız aviasiyaya aid deyildi: 4000 mm ölçülü nəhəng bir dəmir yolu layihəsi, Kubinkada bu günə qədər möcüzəvi şəkildə qorunan titanik "Siçan" tankı və bir çox qəribə layihələr belə doğuldu.
1937 -ci ildə yüngül kəşfiyyat təyyarəsinə ehtiyac yarandı. 1931 -ci ildə istifadəyə verilən hər yerdə olan Heinkel He 46, zəif görmə qabiliyyətinə görə olduqca uğursuz bir model idi. Və ümumiyyətlə dizaynı həm texniki, həm də mənəvi cəhətdən köhnəlmişdir. Yeni avtomobil üçün əsas tələb kokpitdən yaxşı görünürlük idi. 1930 -cu illərin təyyarələri pilot oturacağının kiçik şüşələrindən və xeyli sayda "kor ləkələrin" (xüsusən də təyyarənin altında) mövcudluğundan ciddi şəkildə əziyyət çəkirdi. Prinsipcə, "tam ölçülü" kokpit şüşələri o dövrdə artıq istifadə olunurdu, ancaq qanadlarda pervaneli mühərriklərin yerləşdirilə biləcəyi ağır təyyarələrdə. Kiçik və yüngül tək mühərrikli təyyarənin burnu şüşədən hazırlana bilməzdi. Vəziyyətdən çıxış yolu itələyici pervaneli təyyarə ola bilərdi, amma dizayner Richard Fogt başqa yolla getməyi təklif etdi.
Blohm & Voss BV 141
Ən təəccüblüsü, Foqtun layihəsi üçün ciddi vəsait ayrılması deyil, onların "iş üçün" istifadə edilməsi idi. BV 141 quruldu və uğurla uçdu
Dost rəqiblər
Başlanğıcda, layihə üzərində iş Luftwaffe'nin ilk döyüş biplanlarını hazırlayan Arado Flugzeugwerke şirkətinə həvalə edildi. Ən məşhur Arado təyyarəsi, 1938 -ci ildən etibarən İmperator Hərbi Dəniz Qüvvələrinin göyərtə aviasiyasının standart dəniz təyyarəsinə çevrilən Ar 196 uçan qayığı idi. Ancaq Almaniya Aviasiya Nazirliyi ehtiyac duyulduğundan artıq sifariş verməkdən çəkinmədi, buna görə də istəklər digər aparıcı dizayn bürolarına - Focke -Wulf, Blohm & Voss və Henschel -ə göndərildi. Əslində, sifariş bütün Almaniya idi - bütün təyyarə fabrikləri, istisnasız olaraq, yüngül kəşfiyyat təyyarələrinin dizaynını aldı. Ancaq yalnız qeyd olunan dörd model rəsm mərhələsində yuxarı rəhbərlik tərəfindən təsdiqləndi və işləyən prototiplərin istehsalına "icazə verildi".
Partiyanın çağırışına ilk olaraq 1937 -ci ilin əvvəlində Hs 126 -nı təqdim edən Henschel -in dizaynerləri cavab verdilər. Bunun yalnız bir çatışmazlığı var idi: dizayn inkişaf mərhələsində belə dəhşətli dərəcədə köhnəlmişdi. Henschel, rəqiblərin hesablamalarını bitirmədikdə bitmiş bir təyyarə əldə edərək sürətlə tullandı. Əslində adi bir monoplan olduğu ortaya çıxdı. Lakin partiyanın çıxış yolu yox idi - və Hs 126 seriala girdi. Lakin görünürlük problemi həll olunmadığı üçün tender geri götürülməyib.
Arado dizaynerləri də uğursuz oldu. İki kokpit olan ənənəvi monoplan olan Ar 198 -i təklif etdilər. Yuxarıda topçu ilə pilot, aşağıda isə müşahidəçi vardı. Xüsusi şüşə "qarın" səbəbiylə təyyarə "Uçan Akvarium" ləqəbini aldı. Əslində təyyarə uğursuz oldu. İstehsal etmək çox bahalı və çətin idi və xüsusilə xoş olmayan şey aşağı sürətlə uçarkən qeyri -sabit idi. Bu bir kəşfiyyatçı üçün bağışlanmaz idi. Heç bir təkmilləşdirmə kömək etmədi: Arado kütləvi istehsal üçün təsdiqlənmədi.
Focke-Wulf və Blohm & Voss-un təklifləri daha mürəkkəb və bacarıqlı olduğu ortaya çıxdı. Focke-Wulf, kompakt ikiqat mühərrikli Fw 189 təklif etdi. Kiçik təyyarənin yüngül qanadları mühərriklər üçün dəstəkləyici bir quruluş rolunu oynaya bilməzdi və dizayner Kurt Tank əkiz quyruq hissəsini düzəldərək vəziyyətdən çıxdı; quyruq bumu güc bloklarının mühərrik boşluqlarının davamı oldu. Bu, strukturun sərtliyini əhəmiyyətli dərəcədə artırdı və gövdələr arasında 360 dərəcə görünən gözyaşardıcı, tam şüşəli bir kokpit yerləşdirməyə imkan verdi.
Fogt əyrisi
Ancaq Blohm & Voss firmasının dizayneri Richard Fogt, görmə probleminin həllinə köklü şəkildə yanaşdı. Əsasən ikiqat mühərrikli sxemdən istifadə etmək istəmirdi-və tək mühərrikli bir təyyarədə damcı formalı şüşəli kokpit qurmağın yolunu tapdı. Çözüm gülünc olduğu qədər aydın və sadə idi. 1935 -ci ildə verdiyi patentlərdən biri əsasında Vogt asimmetrik bir təyyarə təklif etdi. Mühərrik və bomba lyukları olan gövdə sol və sağda, təyyarənin simmetriya oxundan eyni məsafədə, kokpitdə yerləşməli idi.
Təyyarə 1937-ci ildə inşa edilmiş və BV 141 adlandırılmışdır. Təyyarəyə 1000 at gücündə Bramo 323 Fafnir radial mühərriki quraşdırılmışdır. Yeri gəlmişkən, bu Vogtun etdiyi bir neçə səhvdən biri idi - mühərrik zəif və etibarsız oldu. Bramo, 1910-cu illərdə (Siemens-Schuckert adı altında) böyük bir təyyarə istehsalçısı idi, sonra mühərriklərin istehsalına keçdi, lakin 1930-cu illərdə hissələri ciddi şəkildə düşdü və 1939-cu ildə BMW tərəfindən satın alındı. Eyni zamanda, Focke-Wulf-dan olan rəqiblər, inkişafı üçün yeni 12 silindrli Argus 410 mühərriki sifariş etdilər-sadə, yüngül və etibarlıdır.
Asimmetrik bir təyyarənin balanslaşdırılması ciddi bir problemə çevrildi. İlk prototiplərdə quyruq vahidi adi idi, amma çox tez Vogt asimmetrik bir quyruq hazırlamağın lazım olduğu qənaətinə gəldi. 25 fevral 1938-ci ildə Focke-Wulf-dan 4 ay əvvəl havaya qalxan təyyarənin ilk iş surətində göründü. Təəccüblüdür ki, asimmetriya uçuşda heç bir problem yaratmadı. Dr Fogt hər şeyi olduqca düzgün hesabladı. Gəminin çəkisindəki dəyişiklik (məsələn, bomba atarkən) dərhal ağırlıqlı pervanenin torku ilə kompensasiya edildi. Test pilotlarından heç biri şikayət etmədi, BV 141 manevr edilə bilən və təsirli bir kəşfiyyat təyyarəsi oldu. Tapşırıq tamamlandı - və rəqiblərdən daha erkən.
Ancaq burada, artıq qeyd edildiyi kimi, mühərrikdə bir problem var idi. Bramo maşını çəkmədi və sürət yox idi. Üçüncü prototip fərqli bir mühərriklə təchiz olunmuşdu - bu dəfə BMW 132 N. Bramo gücünə bərabər idi, lakin daha ucuz qiymətə başa gəldi və daha böyük sənaye partiyalarında istehsal edildi. Buna baxmayaraq, təyyarə daha güclü bir güc qurğusuna ehtiyac duydu. Alman sənayesi uyğun bir şey etmədi.
Yalnız 1939 -cu ilin yanvarına qədər Vogt inqilabi təyyarələri üçün uyğun bir mühərrik ortaya çıxdı - 1.539 at gücünə malik güclü BMW 801. Bu vaxta qədər Bramo mühərrikli iki BV 141 A təyyarəsi istehsal edildi və daha altı - BMW 132 N ilə. Yeni versiyaya BV 141 B adı verildi və sınaqlarda əla olduğu sübut edildi. Daha 10 asimmetrik təyyarə inşa edildi.
BV 141-in ilk nüsxəsi, həm müdirlərin, həm də sıravi məmurların əks reaksiyada çılğın marağına səbəb oldu. Blohm & Voss ilə heç bir əlaqəsi olmayan insanlar, heyrətamiz avtomobilə daha yaxşı baxmaq üçün fabrikə getməyə can atırdılar.
Vaxtsız dahi
Ancaq vaxt sürətlə keçdi. Focke-Wulf Fw 189 artıq seriyalı istehsalda idi və mümkün olan ən böyük şüşəli sahəyə malik bir kəşfiyyat təyyarəsinə ehtiyac praktiki olaraq yox oldu.
Buna baxmayaraq, BV 141 B -nin sınaqları və modifikasiyası 1941 -ci ilə qədər fəal şəkildə davam etdi. Mühərrikin gücü indi bir marj ilə kifayətləndi (xüsusən də məcburi versiya səkkiz təyyarənin sonuncu eksperimental partiyasına təhvil verildiyindən bəri), lakin bəzi digər çatışmazlıqlar üzə çıxdı. Məşhur Erich Klöckner də daxil olmaqla test pilotları Blohm & Vossun uçuş xüsusiyyətlərini yüksək qiymətləndirdilər, amma hamı təyyarənin enişini bir səslə söydü. Şassi sistemindəki hidrolik arızalar, ilk prototipdən etibarən dizaynı narahat etdi və ağır mühərrik səbəbindən artan çəki bu problemi daha da artırdı. Prototiplərdən biri hətta təcili eniş etmək məcburiyyətində qalıb. Pilot xəsarət almayıb.
Silah sınaqları da bangla aparılmadı. Kabin pulemyotların quraşdırılması üçün tamamilə yararsız olduğu ortaya çıxdı (əvvəlcə belə bir vəzifə, əlbəttə ki, idi). Toz qazları, uğursuz bir nizam səbəbiylə kokpitə girdi və pilotlara ciddi müdaxilə etdi. Düzdür, təyyarə bomba atdı - heç bir problem olmadan.
Ancaq artıq qeyd edildiyi kimi, 1941 -ci il idi. Focke-Wulf Fw 189 artıq bir neçə yüz nüsxədə mövcud idi və BV 141 hələ də prototip mərhələsində idi. Bundan əlavə, müharibə sürətlə gedirdi və yeni layihələr üçün pul tapmaq getdikcə çətinləşirdi. BMW 801 mühərrikləri əvvəlcə heç bir kəşfiyyat təyyarəsi üçün deyil, Focke-Wulf Fw 190 Wurger qırıcısı üçün hazırlanmış və həmişə çatışmazlıqda idi. Çirkin layihə Blohm & Voss səliqəli şəkildə qırıldı.
İstehsal edilən 26 BV 141 -dən heç biri bu günə qədər sağ qalmamışdır (bəzi mənbələrdə 28 sayı göstərilir, lakin təyyarənin 26 nömrəli nüsxəsi haqqında etibarlı məlumat var). 1945 -ci ildə Müttəfiqlər Vogtun üç asimmetrik yaradıcılığını əldə etdilər - qalanları, ehtimal ki, ordunun ehtiyacları üçün əridilmək üçün göndərildi. Onlardan biri araşdırma üçün İngiltərəyə aparıldı - orada izləri itir.
Müharibə əsnasında Vogt asimmetrik təyyarələrin daha bir neçə layihəsini tanıtmağa çalışdı, amma uğursuz oldu. Bununla birlikdə, Fogtun bir çox orijinal layihəsi, ilk növbədə, israfçılığına görə həyata keçirilmədi. Məsələn, 1943-cü ildə uçmamış bir planer-döyüşçü olan Blohm & Voss BV 40 nəyə dəyərdi.
Bir çox digər Alman dizayner və alim kimi, müharibədən sonra Richard Vogt ABŞ-a mühacirət etdi və burada Curtiss-Wright və Boeing şirkətlərində baş mühəndis olaraq çalışdı. Ancaq tarixdə o, ilk növbədə müasir aviasiyanın simasını ciddi şəkildə dəyişə biləcək dəli dizaynların yaradıcısı olaraq qaldı. Yaxşı və ya pis, bu tamamilə fərqli bir sualdır.
