Bu gün, 15 Noyabr, təkrar istifadə edilə bilən nəqliyyat kosmik gəmimiz "Buran" ın ilk və yeganə uçuşunun 22 -ci ildönümüdür. Həm də Energia super ağır raketin ikinci və son uçuşu.
Daimi oxucular bilirlər ki, "Mars" Moskva eksperimental dizayn bürosunda işləyən "Buran" üzərində işdə iştirak etdiyim üçün bu hadisə mənim diqqətimi çəkə bilməz. Ən "qabaqcıl" olmasa da. Bu hadisəni qeyd etdiyimiz "Ukrayna" otelində bir ziyafət var idi, bizim üçün həqiqətən möhtəşəm idi. Növbəti uçuş planları var idi, həm də pilotsuz, lakin daha uzun idi və bu planlar üzərində iş gedirdi.
Və sonra qaranlıq bir zamansızlıq oldu və sonra 1993 -cü ildə proqram bağlandı …
Buranın özü haqqında hələ yazmamışam, baxmayaraq ki, onun haqqında olan fəsil, təkrar istifadə edilə bilən gəmilərin layihələrinin tarixi haqqında yarımçıq qalmış seriyamın növbəti hissəsidir. Bununla birlikdə, yaranma tarixi və eyni zamanda Energia raketi haqqında yazdı. İndi "Buran" haqqında belə yazmayacağam, çünki bu blog yazısı deyil, əsl məqalə və ya bəlkə də birdən çox olmalıdır. Amma departamentimizin məsuliyyət sahəsini göstərməyə çalışacağam.
SSRİ -nin təmin etdiyi şeyi etdik, ehtimal ki, hamı üçün Amerika servisindən yeganə aydın prioritetdir. Biz, şöbəmiz, "Buran" avtomatik enişinin alqoritmik və proqram kompleksini hazırladıq. Bildiyimə görə, amerikalıların belə bir rejimi var, amma heç istifadə edilməyib. Onların servisləri həmişə pilotlar tərəfindən endirilirdi.
İndi başa düşdüyüm kimi, ekipajın iştirakı olmadan eniş vəzifəsi həll edildi - axırda böyüklər də daxil olmaqla pilotsuz uçuş aparatları enir. Ancaq, fikrimcə, sərnişin təyyarələri hələ də "avtomatik" enmir. Və sonra, dəqiq bilirəm ki, yaxşı təchiz olunmuş aerodromlar yaxşı təchiz olunmuş təyyarələri 15 metr yüksəkliyə çatdıra bilər. Sonrakı heyətdir. Subsonikdəki "Buran" ın aerodinamik keyfiyyətinin o vaxtkı sərnişin təyyarələrinin keyfiyyətinin təxminən yarısı - 4, 5 ilə 8-10 arasında olması, vəzifəni daha da ağırlaşdırdı. Yəni, gəmi normal süpürülən sərnişin təyyarəsindən "dəmirə iki dəfə yaxın idi". Formalarını müqayisə edərkən təəccüblü deyil.
100 tonluq süpürgənin avtomatik enişi çox çətin bir işdir. Heç bir aparat etmədik, yalnız enmə rejimi üçün proqram təminatı - 4 km yüksəkliyə çatdığımız andan uçuş -enmə zolağında dayanmağa qədər. Bu alqoritmin necə edildiyini sizə çox qısa şəkildə izah etməyə çalışacağam.
Birincisi, nəzəriyyəçi alqoritmi yüksək səviyyəli bir dildə yazır və test hallarına qarşı sınayır. Bir şəxs tərəfindən yazılan bu alqoritm, nisbətən kiçik bir əməliyyatdan "məsuldur". Sonra bir alt sistemə birləşdirilir və modelləşdirmə stendinə sürüklənir. İşləyən, bort alqoritminin "ətrafında" stendində modellər var-aparatın dinamikasının modeli, icra orqanlarının modelləri, sensor sistemləri və s. Onlar da yüksək səviyyəli bir dildə yazılmışdır. Beləliklə, alqoritmik alt sistem "riyazi uçuşda" sınaqdan keçirilir.
Sonra alt sistemlər bir araya gətirilir və yenidən yoxlanılır. Və sonra alqoritmlər yüksək səviyyəli bir dildən göyərtədəki vasitənin (BCVM) dilinə "tərcümə olunur". Onları yoxlamaq üçün, onboard proqramının hipostazında, onboard kompüteri olan başqa bir modelləşdirmə stendi var. Və ətrafında eyni şey var - riyazi modellər. Əlbəttə ki, tamamilə riyazi bir dəzgahdakı modellərlə müqayisədə dəyişdirilir. Model ümumi məqsədli bir ana çərçivədə "fırlanır". Unutmayın, bunlar 1980-ci illər idi, fərdi kompüterlər yeni başlamışdı və çox aşağı gücə malik idi. Əsas vaxt idi, iki EC-1061-dən bir cütümüz vardı. Bortda olan bir avtomobilin universal bir kompüterdə riyazi bir model ilə ünsiyyət qurması üçün xüsusi avadanlıq lazımdır; müxtəlif vəzifələr üçün bir stendin bir hissəsi olaraq da lazımdır.
Bu stendi yarı təbii adlandırdıq-axı, bütün riyaziyyatdan başqa, əsl bort kompüteri var idi. Real vaxt rejiminə çox yaxın olan təyyarə proqramlarının iş rejimini tətbiq etdi. Bunu izah etmək çox vaxt aparır, ancaq bort kompüteri üçün "real" real vaxtdan fərqlənmirdi.
Bir gün özümü bir araya gətirəcəyəm və yarı təbii modelləşdirmə rejiminin necə işlədiyini yazacağam - bu və digər hallar üçün. Bu arada, sadəcə olaraq departamentimizin - bütün bunları edən komandanın tərkibini izah etmək istəyirəm. Proqramlarımızda iştirak edən sensor və idarəetmə sistemləri ilə məşğul olan kompleks bir şöbə var idi. Bir alqoritmik şöbə var idi - bunlar əslində təyyarədə alqoritmlər yazır və riyazi bir skamyada işləyirdilər. Şöbəmiz a) proqramların təyyarədəki kompüter dilinə tərcüməsi, b) yarı təbii stend üçün xüsusi avadanlıqların yaradılması (burada işləyirdim) və c) bu avadanlıq üçün proqramlar ilə məşğul idi.
Şöbəmizin bloklarımızın istehsalı üçün sənədlər hazırlamaq üçün hətta öz dizaynerləri var idi. Yuxarıda göstərilən EC-1061 cütlüyünü idarə edən bir şöbə də var idi.
Bölmənin və buna görə də "fırtına" mövzusu çərçivəsində bütün dizayn bürosunun məhsulu, daha da işlənmək üçün götürülmüş maqnit lentli bir proqram idi (1980 -ci illər!).
Əlavə - bu idarəetmə sisteminin inkişaf etdiricisi olan müəssisənin mövqeyidir. Axı, bir təyyarənin idarəetmə sisteminin təkcə bort kompüteri olmadığı aydındır. Bu sistem bizdən daha böyük bir müəssisə tərəfindən hazırlanmışdır. Bort kompüterinin inkişaf etdiriciləri və "sahibləri" idilər, gəminin uçuşa hazırlıqdan sistemlərin enişdən sonrakı bağlanmasına qədər bütün vəzifələri yerinə yetirən müxtəlif proqramlarla doldurdular. Və bizim üçün, açılış alqoritmimiz, həmin təyyarədəki kompüterdə, kompüter vaxtının yalnız bir hissəsi ayrılmışdı, paralel olaraq (daha doğrusu, demək olar ki, paralel) digər proqram sistemləri işləyirdi. Bütün bunlardan sonra, eniş traektoriyasını hesablasaq, bu o demək deyil ki, artıq cihazı sabitləşdirmək, hər cür avadanlığı açmaq və söndürmək, istilik şəraitini qorumaq, telemetriya yaratmaq və sair və s…
Bununla birlikdə, eniş rejiminin işlənməsinə qayıdaq. Bütün proqramlar dəstinin bir hissəsi olaraq standart bir bort kompüterində işlədikdən sonra, bu dəst Buran kosmik gəmisinin istehsalçısı olan stendə daşındı. Və bütün bir gəminin iştirak etdiyi tam ölçülü stend adlanan bir stend var idi. Proqramlar işləyərkən liftləri, uğultulu sürücüləri və bütün bunları dalğalandırdı. Və siqnallar əsl akselerometrlərdən və jiroskoplardan gəldi.
Sonra Breeze-M sürətləndiricisində bütün bunları kifayət qədər gördüm, amma hələlik rolum olduqca təvazökar idi. Dizayn bürosundan kənarda gəzmədim …
Beləliklə, tam ölçülü kabinədən keçdik. Sizcə bu hamısıdır? Yox.
Sonrakı uçan laboratoriya idi. Bu Tu-154, idarəetmə sistemi təyyarənin bort kompüterinin yaratdığı hərəkətlərə reaksiya verməsi üçün konfiqurasiya edilmiş, sanki Tu-154 deyil, Buran idi. Əlbəttə ki, normal rejimə tez "qayıtmaq" mümkündür. "Buransky" yalnız sınaq müddəti ərzində işə salındı.
Testlərin zirvəsi, xüsusilə bu mərhələ üçün edilən 24 Buran uçuşu oldu. BTS-002 adlanırdı, eyni Tu-154-dən 4 mühərriki vardı və uçuş zolağının özündən qalxa bilərdi. Test prosesində, əlbəttə ki, mühərrikləri söndürüldükdə oturdu - axı, "vəziyyətdə" olan kosmik gəmi planlaşdırma rejimində oturur, üzərində heç bir atmosfer mühərriki yoxdur.
Bu işin mürəkkəbliyi, daha doğrusu, proqram-alqoritmik kompleksimiz aşağıdakılarla izah edilə bilər. BTS-002 uçuşlarından birində. əsas eniş qurğusu zolağa toxunana qədər "proqramda" uçdu. Sonra pilot idarəetməni əlinə aldı və burun dayağını aşağı endirdi. Sonra proqram yenidən açıldı və cihazı tamamilə dayandırdı.
Yeri gəlmişkən, bu olduqca başa düşüləndir. Aparat havada olsa da, hər üç oxun ətrafında fırlanma ilə bağlı heç bir məhdudiyyət yoxdur. Və gözlənildiyi kimi, kütlə mərkəzi ətrafında fırlanır. Burada əsas dayaqların təkərləri ilə zolağa toxundu. Nə baş verir? Roll rotasiyası indi ümumiyyətlə mümkün deyil. Meydanın fırlanması artıq kütlə mərkəzinin ətrafında deyil, təkərlərin təmas nöqtələrindən keçən ox ətrafında gedir və hələ də sərbəstdir. Yolda fırlanma indi sükandan sükan torkunun nisbəti və zolaqdakı təkərlərin sürtünmə qüvvəsi ilə müəyyən edilən mürəkkəb bir yoldur.
Budur belə çətin bir rejim, həm uçuşdan həm də "üç nöqtədə" zolaq boyunca qaçmaqdan köklü şəkildə fərqlənir. Çünki ön təkər də zolağa düşəndə - zarafatda olduğu kimi: heç kim heç yerdə fırlanmır …
… Əlavə edəcəm ki, testin bütün mərhələlərindən başa düşülən və anlaşılmaz olan problemlər bizə gətirildi, təhlil edildi, aradan qaldırıldı və yenidən bütün xətt boyunca, riyazi stenddən Jukovskinin BTS -ə qədər getdi.
Yaxşı. Uçuşun qüsursuz olduğunu hamı bilir: 1 saniyəlik bir səhv - üç saatlıq uçuşdan sonra! - şeridin oxundan sapma 1, 5 m, diapazonda - onlarla metr. Bizim uşaqlar, KDP -də olanlar - bu zolağın yaxınlığındakı bir xidmət binasıdır - hisslərin olduğunu - sözlə ifadə etmək mümkün olmadığını söylədi. Yenə də bunun nə olduğunu, orada nə qədər işin olduğunu, bu enişin baş verməsi üçün doğru əlaqədə milyonlarla qarşılıqlı əlaqəli hadisənin baş verdiyini bilirdilər.
Həm də deyəcəyəm: "Buran" getdi, amma təcrübə yoxa çıxmadı. Bu iş, əsasən gənclərdən ibarət birinci dərəcəli mütəxəssislərdən ibarət möhtəşəm bir komanda yetişdirdi. Komanda çətin illərdə yerə yıxılmadı və bu, "Breeze-M" üst mərhələsi üçün bir idarəetmə sistemi yaratmağa imkan verdi. Artıq proqram sistemi deyildi, artıq öz şəxsi kompüterimiz var idi və bütün təyyarəni idarə edən bloklar - mühərriklər, kəmərlər, digər inkişaf etdiricilərin əlaqəli sistemləri və s. mərhələ
Əlbəttə ki, "Breeze" hər kəs üçün KB tərəfindən hazırlanmışdır. Lakin, ilk növbədə proqram kompleksinin yaradılmasında, Buran xalqı - Buran eposunun gedişində yüzlərlə insanın iştirakı ilə çox iş görmək texnologiyasını quran və təkmilləşdirən insanlar çox vacib rol oynadı. onlarla fərqli profildən olan mütəxəssislər. İndi dəyərini sübut edən dizayn bürosunun çox işi var …
