Jet mühərriki uzun müddətdir dünyanın alim və dizaynerlərinin diqqətini cəlb etmişdir. Bununla birlikdə, müxtəlif növ reaktiv mühərrikləri olan ilk istehsal vasitələri yalnız ötən əsrin qırxıncı illərində ortaya çıxdı. O vaxta qədər raket və ya hava reaktiv mühərrikləri olan bütün avadanlıqlar yalnız eksperimental məqsədlər üçün yaradılmışdır. Beləliklə, iyirminci illərin sonunda Almaniyanın Opel şirkəti Opel RAK layihəsini həyata keçirməyə başladı. Bu işin məqsədi raket mühərrikləri ilə bir neçə növ texnologiya yaratmaq idi. Bu cür texnologiyanın perspektivlərini təyin edərək yeni maşınların sınaqdan keçirilməsi təklif edildi.
Opel RAK layihəsinin ilham mənbəyi şirkətin liderlərindən Fritz Adam Hermann von Opel idi. Maraqlıdır ki, yeni texnologiyanın ilk sınaqlarından sonra ona "Rocket Fritz" ləqəbi verildi. Layihənin həyata keçirilməsinə raket sənayesinin aparıcı mütəxəssisləri cəlb edilib. Raket mühərriklərinin inkişafı, bu mövzuda geniş təcrübəyə malik olan Max Valier və Fridrix Wilhelm Sander tərəfindən həyata keçirildi. Opel mütəxəssisləri raket mühərrikləri üçün "platformalar" ın yaradılmasından məsuldur.
1928 -ci ilin yazında, Opel RAK layihəsi üzərində aparılan işlər, RAK təyin olunan ilk təcrübi vasitənin inşasına səbəb oldu. Mövcud məlumatlara görə, müxtəlif növ digər təcrübi qurğular sonradan bu adı aldı. Bunun səbəbləri bilinmir. Yəqin ki, alman mühəndisləri müxtəlif siniflərin eksperimental avadanlıqları üçün ayrıca nömrələmədən istifadə etməyi planlaşdırırdılar. Beləliklə, birindən başlayaraq, raket maşınlarının, dəmiryol vaqonlarının və raket təyyarələrinin nömrələnməsi lazım idi. Ancaq qeydlərdə və tarixi sənədlərdə səhvlər istisna oluna bilməz.
RAK.1 raket maşını o dövrün Opel yarış avtomobillərindən birinin əsasında hazırlanıb. Bu avtomobil, ön mühərrikli, xarakterik uzun başlıq ilə bağlanmış və arxada tək kabinli klassik "yarış" planına malik idi. Avtomobilin gövdəsi hava müqavimətini azaltmaq üçün nəzərdə tutulmuş hamar konturlara malik idi. Dörd təkərli alt təkərin idarə olunan ön təkərləri vardı və arxa oxa doğru hərəkət edirdi. Eksperimental layihədə istifadə üçün yarış avtomobili əhəmiyyətli dərəcədə dəyişdirildi. Yerli benzin mühərriki və ötürücü qurğular, eləcə də köhnə elektrik stansiyası üçün lazım olan bütün digər komponentlər çıxarılıb. Eyni zamanda, korpusun arxa hissəsinə səkkiz bərk yanacaqlı raket mühərriki quraşdırılmışdır.
Opel RAK.1, M. Valier və F. V. Zander xüsusi barıt əsasında. Bu cür hər bir vahidin içərisində barıt doldurulduğu 80 sm uzunluğunda və 12.7 sm diametrli silindrik gövdəsi var idi. Valier və Zander, itələmə baxımından bir -birindən fərqlənən iki mühərrik variantı hazırladılar. Birinci versiyanın mühərrik şarjı 3 saniyədə yanaraq 180 kqf, ikincisi isə 30 saniyə yanaraq 20 kqf itiş verdi. Maşını sürətləndirmək üçün daha güclü mühərriklərdən istifadə ediləcəyi, qalanlarının da onlardan sonra açılacağı və sürərkən sürəti qoruya biləcəyi güman edilirdi.
RAK.1 testi 1928 -ci ilin yazında başladı. Test yolundakı ilk qaçış uğursuzluqla başa çatdı. Avtomobil yalnız 5 km / saat sürətləndi və çoxlu tüstü buraxaraq təxminən 150 m sürdü. Bəzi dəyişikliklərdən sonra raket maşını yenidən trasa girə və daha yüksək performans göstərə bildi. Bununla birlikdə, RAK.1 nisbətən aşağı güc-ağırlıq nisbətinə sahib idi. Mühərriklərin kifayət qədər cəmi itələməməsi və strukturun böyük kütləsi səbəbindən avtomobil 75 km / saatdan artıq sürətə çata bilmədi. Bu rekord 15 mart 1928 -ci ildə qoyuldu.
Daha yüksək xüsusiyyətlərə malik digər raket mühərriklərinin olmaması səbəbindən alman mühəndisləri bir maşında mühərriklərin sayını artırmaq yolunu tutmaq məcburiyyətində qaldılar. Opel RAK.2 raket maşını belə göründü. İlk avtomobil kimi, arxa kokpiti olan nizamlı bir gövdəyə sahib idi. RAK.2 -nin əhəmiyyətli bir xüsusiyyəti arxa qanaddır. Bədənin ortasına iki yarım təyyarə yerləşdirildi. Aerodinamik qüvvələr səbəbindən bu qurğuların təkərlərin yolla tutuşunu yaxşılaşdıracağı və bununla da bir sıra xüsusiyyətləri yaxşılaşdıracağı güman edilirdi. Avtomobilin arxa tərəfində fərqli itələmə gücünə malik 24 tozlu mühərrik var idi.
Opel RAK -ın yığılması çox çəkmədi.2. Bu maşının sınaqları 28 mayın ortalarında başladı. Mayın 23 -də kokpitdə Fritz von Opel olan bir reaktiv avtomobil 230 km / saat sürətə çata bildi. Bu sınaqda 24 raket mühərrikinin bütün dəsti istifadə edildi. Bundan sonra von Opel, Rocket Fritz ləqəbini aldı.
Raket mühərrikləri olan yerüstü nəqliyyat vasitələrinin inkişafı ilə paralel olaraq Opel, Valle, Sander və digər alman mütəxəssisləri reaktiv itələmənin digər variantları üzərində çalışdılar. Beləliklə, 1928 -ci il iyunun əvvəlində raket mühərrikləri ilə təchiz edilmiş bir planerin inşası başa çatdı. Müxtəlif mənbələr bu təyyarəni Opel RAK.1 və Opel RAK.3 adlandırır. Əlavə olaraq, bəzən xüsusi bir təyinat göstərilmədən sadəcə bir raket planeri olaraq adlandırılır. Eksperimental aparat üçün "ördək" sxeminə görə qurulmuş Alexander Lippish tərəfindən hazırlanan Ente planer ("Ördək") götürülmüşdür. Üzərinə 360 kqs sürətlə işləyən və 3 saniyə işləyən bir mühərrik, 20 kqf və 30 saniyə işləyən iki əsas mühərrik quraşdırılmışdır.
İyunun 11 -də RAK.1 raket planeri pilot Fridrix Stamerlə birlikdə ilk dəfə havaya qalxdı. Təyyarəni işə salmaq üçün xüsusi bir dəmir yolu istifadə edildi. Bu vəziyyətdə uçuş yalnız mövcud toz mühərrikinin köməyi ilə həyata keçirilməli idi. Çəkmə təyyarəsindən və ya yerüstü heyətdən kənar yardım tələb olunmurdu. İlk sınaq zamanı pilot planeri havaya qaldırdı. Artıq uçuşda olan F. Stamer ardıcıl olaraq iki itələyici mühərriki işə saldı. 70 saniyədə RAK.1 aparatı təxminən 1500 m uçdu.
Qəza səbəbindən ikinci sınaq uçuşu baş tutmadı. Qalxma zamanı, işə düşən raket mühərriki partladı və təyyarənin taxta konstruksiyasını yandırdı. F. Stamer tezliklə tamamilə yandırılan təyyarədən çıxmağı bacardı. Yeni bir raket planerinin qurulmamasına və sınaqların davam etdirilməməsinə qərar verildi.
Növbəti iki təcrübə dəmir yolu platformalarından istifadə etməklə həyata keçirildi. 1928 -ci ilin yazında Opel, sınaqları zamanı bəzi uğurlara imza atan iki raketli vaqon qurdu.
İyunun 23-də Hannover-Celle dəmir yolu xəttində Opel RAK.3 raket vaqonunun iki sınaq sınağı baş tutdu. Bu cihaz, arxasında bir sürücü kabinəsi və bir sıra raket mühərrikləri olan dörd təkərli yüngül bir platforma idi. Avtomobil sükan mexanizmi ilə təchiz olunmamışdı və kabin yalnız sürücü oturacağının rahatlığı ilə məhdudlaşan mümkün olan ən kiçik ölçülərə malik idi. Bundan əlavə, raket vaqonu yüngül təkərlər aldı.
Vasitənin sınaqları əvvəlcədən elan edilmişdi və bu da çoxlu tamaşaçının relslər boyunca toplanmasına səbəb oldu. İlk keçid üçün raket vaqonu on mühərriklə təchiz olunmuşdu. Testerin nəzarəti altında avtomobil yüksək sürət inkişaf etdirdi: müxtəlif mənbələrdə 254 ilə 290 km / saat arasındakı rəqəmlər qeyd olunur. Məlumatdakı bu fərqə baxmayaraq, Opel RAK.3 raket vaqonunun dünyanın ən sürətli nəqliyyat vasitələrindən biri olduğunu güman etmək təhlükəsizdir.
İlk yarışdan dərhal sonra ikinci yarışın keçirilməsinə qərar verildi. Bu dəfə layihə rəhbərləri vaqonda 24 raket mühərrikinin quraşdırılmasını əmr etdilər. Von Opelə və iş yoldaşlarına hörmət etməliyik: riski anladılar, buna görə də avtomobil sürücüsüz ikinci qaçışa çıxmalı oldu. Bu tədbir tamamilə əsaslandırıldı. Yüngül bir avtomobil üçün 24 mühərrikin gücü çox böyük oldu, buna görə sürətlə yüksək sürət qazandı və yoldan uçdu. Raket arabasının ilk versiyası tamamilə məhv edildi və bərpa oluna bilmədi.
1928 -ci ilin yazında RAK.4 təyin edilmiş başqa bir raket vaqonu inşa edildi. Dizaynına görə bu maşın sələfindən çox az fərqlənirdi. Yalnız dizaynın bənzər olmadığı ortaya çıxdı, həm də iki maşının taleyi. Bir sıra raket mühərrikləri ilə təchiz edilmiş vaqon bir sınaq sürücüsünü belə tamamlaya bilmədi. İlk sınaqlar zamanı mühərriklərdən biri partladı və qalanlarının partlamasına səbəb oldu. Trolley yerindən atıldı, relslər boyunca bir az sürdü və yan tərəfə uçdu. Avtomobil məhv edildi. Bu hadisədən sonra Alman dəmir yollarının rəhbərliyi bu cür avadanlıqların mövcud xətlərdə sınaqdan keçirilməsini qadağan etdi. Opel, öz relslərinin olmaması səbəbindən RAK layihəsinin dəmiryol hissəsini dayandırmaq məcburiyyətində qaldı.
1929 -cu ilin payızının əvvəlinə qədər alman mütəxəssisləri perspektivli reaktiv texnologiya da daxil olmaqla müxtəlif layihələrlə məşğul olurdular. Ancaq hazır nümunələr üzərində heç bir sınaq keçirilməmişdir. 29 sentyabrda F. von Opel, A. Lippiş, M. Valier, F. V. Zander və həmkarları, Opel RAK.1 adlandırılan raketlə işləyən təyyarəni tamamladılar. Qeyd etmək lazımdır ki, 1928 -ci ildə uçan ilk kosmik gəminin təyinatı haqqında etibarlı məlumatın olmaması səbəbindən reaktiv planerlərin adları ilə müəyyən bir qarışıqlıq var.
A. Lippişin hazırladığı yeni hava çərçivəsi, hər biri 23 kqf gücündə olan 16 raket mühərriki aldı. Uçuş üçün 20 metrlik xüsusi bir quruluş nəzərdə tutulmuşdu. 30 sentyabr 1929 -cu ildə Rocket Fritzin özü tərəfindən idarə olunan RAK.1 planerinin ilk və son uçuşu baş verdi. Uçuş və uçuş uğurlu oldu. Ardıcıl olaraq işə salınan mühərriklərin gücü, sürətlənmə, havaya qalxma və bir neçə dəqiqə davam edən sonrakı uçuş üçün kifayət idi. Lakin eniş qəza ilə başa çatdı. Pilot olan quruluşun çəkisi 270 kq -ı keçdi və tövsiyə olunan enmə sürəti 160 km / saat idi. Fritz von Opel idarəetməni itirdi və planerə ciddi ziyan dəydi.
Opel RAK.1 planerinin təcili enişindən qısa müddət sonra ABŞ -dan Almaniyaya xüsusi bir məktub gəldi. O dövrdə Opelin əsas səhmdarı, Amerikanın General Motors şirkəti idi, rəhbərliyi eksperimental raket texnologiyasının bir neçə uğursuz sınağından narahat idi. İşçilərini riskə atmaq istəməyən GM rəhbərləri alman mütəxəssislərinin raketlə məşğul olmasını qadağan ediblər. Bu qadağanın əlavə bir şərti, şübhəli eksperimental layihələrə pul xərcləməyə imkan verməyən iqtisadi böhran idi.
Bu əmrdən sonra M. Valle, F. V. Sander və digər mütəxəssislər araşdırmalarına davam etdilər və F. von Opel tezliklə şirkətini tərk etdi. 1930 -cu ildə İsveçrəyə köçdü və İkinci Dünya Müharibəsi başlayandan sonra ABŞ -a getdi. Ləqəbinə baxmayaraq, Rocket Fritz artıq reaktiv avtomobillər mövzusunda iştirak etmirdi.
Opel RAK layihəsi böyük texniki və tarixi maraq doğurur. 20 -ci illərin sonunda texnologiyanın inkişafı qeyri -adi mühərrikləri olan avadanlıqların qurulmasını mümkün etdiyini açıq şəkildə göstərdi. Buna baxmayaraq, istehsal olunan bütün avtomobillər texnologiya nümayişçilərindən başqa bir şey deyildi. Raket avtomobili və raket vaqonunun avtomobil yollarında və dəmir yollarında çətin ki, yerini tapa biləcəyini təxmin etmək çətin deyil. Raketlə işləyən təyyarə daha canlı idi. Otuzuncu illərin ikinci yarısında A. Lippiş daha sonra Me-163 Komet adlandırılan təyyarəni inkişaf etdirməyə başladı. Maye itələyici raket mühərrikli bu maşın ilk kütləvi istehsal olunan raket təyyarəsi idi və Luftwaffe-də də məhdud istifadə olunurdu. Buna baxmayaraq, raket mühərrikləri olan təyyarələr də geniş yayılmadı, bu inkişafların çoxu praktikada tətbiq tapmayan sırf eksperimental texnologiya olaraq qaldı.
