Yak-1, Mig-3 və LaGG-3 haqqında danışanda bir çox oxucu bu xüsusi təyyarəni xatırladı. Deyin, I-180 seriyasına getsəydim, uyğunlaşma tamam başqa cür olardı. Və beləliklə - gizli hiyləgərlər əla bir avtomobili xarab etdi və bütün orta qrupların Hava Qüvvələrimizi təchiz etməsini mümkün etdi, təyyarə adı altında nəyin olduğunu anlamırlar.
Gəlin düşünək və düşünək. Ağıllı və obyektiv insanlara yaraşır.
Dizayner Polikarpovun iki səhvi
Nikolay Nikolaevich Polikarpov, əlbəttə ki, tariximizin bir ulduzudur.
İstədiyinizi söyləyə bilərsiniz, amma Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin ilk planer və təyyarələrini uçmağı öyrədərkən, Polikarpovun döyüşçüləri göyümüzü örtdü.
Bu, necə deyərlər, "sürüklən" bir həqiqətdir. Bu unudulmamalıdır. Necə ki, unutmaq lazım deyil ki, rus adamı Nikolay Nikolaeviç Polikarpov 1920-ci illərdə müəllimi, böyük Sikorsky ilə birlikdə yaxşı qidalanan və perspektivli bir Amerikaya gələ bilərdi.
Ancaq bu belə oldu və böyük Sikorsky işini Amerikada davam etdirdi və böyük Polikarpov … Ancaq şəxsi işin təhlilini gözləyək.
Əslində bütün qalaktikamız daha sonra idi. Və əvvəlcə Tupolev və Polikarpov var idi. Və bu iki nəhəng, qanadlarının altında, bütöv bir dizayner qrupu yetişdirməyə imkan verdi. Amma məsələ bu deyil.
Sual budur ki, I-180 nə idi. Və Polikarpovun özü bu təyyarədə gördükləri.
1937 -ci il. Bf-109-dan İspaniyada faydalanın. Bütün sovet təyyarə dizaynerləri su ilə soyudulan mühərrikləri olan təyyarələr üçün bənzər bir plan hazırlamağa tələsdilər.
Polikarpovdan başqa hamı.
Niyə bunu etdi sualı uzun müddət sual olaraq qalacaq. Çox güman ki, Nikolay Nikolaevich əvvəlcə daha sərt hava soyuducu mühərriklərə etibar etmək qərarına gəldi. Yaxşı, döyüşçülərin kralı bunu etmək hüququna malik idi. Və sonunda haqlı olaraq …
Polikarpovu nə düşündürdü? Çox sayda silindrli iki sıra radial mühərriklərdən istifadə edərək təyyarələrin uçuş performansını artırmaq. 12 ilə 16 arasında.
İkinci Dünya Müharibəsi təcrübəsindən göründüyü kimi, fikir yaxşı bir fikir idi. Bu döyüşün ən yaxşı döyüşçüləri (və yalnız) olmayan iki sıra "ulduzları" olan təyyarələr idi.
SSRİ -də belə bir motor varmı? Aydındır ki, yox. Başqa bir layihə var idi. M-85.
Yeni M-85 mühərrikinin layihəsinin əsası "Gnome-Ron" şirkətindən olan zəif bir Fransız motoru "Mistral-Major" idi. Mühərrik Mistral deyildi və cəmi 850 at gücü istehsal etdiyi üçün mühərrik olaraq çox şərti idi.
Nikolay Nikolaeviçin ilk səhvi bu xüsusi motorun hesablanması idi. Və M-85-in istehsalı Zaporojye şəhərində mənimsənildiyi anda I-180-in hazırlanmasına başlandı.
Burada Polikarpovun etibarlı və tam mənimsənilən bir motora malik olduğunu anlamağa dəyər. M-25, "Wright-Cyclone R-1820-F3", eyni illərdə I-15, I-15bis, I-16 və I-153-də uğurla quraşdırıldı.
Ancaq Polikarpov daha da irəli baxdı. Və açıq şəkildə mövcud olan bir perspektiv gördü. Sonrakı illərdə mühərrik xətti inkişaf etdi, M-86 (900 hp), M-87 (950 hp), M-88 (1100 hp) var idi. Ancaq I-180-də işə başlayanda bütün sonrakı nəticələri olan çox "xam" bir M-85 var idi. Və bu Polikarpovun ilk səhvi idi.
Təyyarə həm əslində, həm də siyasi baxımdan lazım olduğu üçün məcburi bir səhv idi. Həm ölkə, həm də Polikarpov ona şəxsən ehtiyac duyurdu, çünki … çünki bu təyyarəni seriyaya buraxmaq üçün səbəbləri vardı.
Və ikinci ölümcül səhv, I-180 üzərində işin tələsik aparılması idi. Başlanğıcdan bir il sonra, M-87 tamamilə yayıldı və bir təyyarə qurmaq mümkün olardı. Ancaq təəssüf ki, eyni uçuş 1938 -ci ildə baş verdi.
Bf-109-un birdən-birə debüt etdiyi İspaniya müharibəsi və Polikarpovun dizayn bürosuna düşən yerdən yerə köçürmələr və dizayn bürosunun çox böyük bir yükü olduğu üçün bu qədər mühakimə etməyəcəyik. bir neçə layihənin yaradılmasında iştirak etdi, Polikarpov adına da danışacaq. İ-180-ə əlavə olaraq (VIT-1, VIT-2 və gələcək Su-2).
İllər sonra mühakimə etmək ümumiyyətlə asandır … Amma Polikarpovun kifayət qədər paxıl insanları vardı. Və onu Olympus dizaynından uzaqlaşdırmaq istəyənlər.
Sovet üslubunda yaradıcılıq əzabları
1938-ci ildə, M-88 mühərrikli I-165 qırıcısının 1937-ci il layihəsi əsasında Polikarpov I-180 layihəsini hazırladı.
Dizayn və quruluş baxımından I-16-ya çox bənzəyən bir təyyarə idi. Mühərrikin böyük ölçüsü bütün quruluşun artmasına səbəb oldu ki, təyyarə "eşşək" deyil, "daha qalın" bir şey olsun.
I-180-in dörd sinxron ShKAS pulemyotla silahlandırılması planlaşdırılırdı: ikisi mühərrikin üstünə və ikisi qanadın kökündə quraşdırılacaq. Gələcəkdə qanadlı pulemyotlar asanlıqla toplarla əvəz edilə bilər. Qanad belə bir əməliyyata icazə verdi, xatırlamağa dəyər ki, I-16 belə bir prosedura tam icazə verdi, amma əslində təyyarələr nisbətdə çox oxşardı.
D. L. Tomaşeviç yeni maşının aparıcı dizayneri oldu.
Qeyd etmək lazımdır ki, motor rəqsləri döyüşçülərin padşahını belə keçmədi. I-165 layihəsi təxirə salındı, çünki bunun üçün … mühərrik yox idi! Çox yeni, elə deyilmi?
Daha doğrusu, bir motor var idi, amma … Amma mövcud M-88R, sürət qutusu olması ilə sadə M-88-dən fərqlənirdi. Və buna görə, aşağı sürətinə görə ən az 3,2 metr ölçüdə bir pervane tələb etdi.
Bunun döyüşçünü nəylə təhdid etdiyi aydındır. Yüksələn bir burun, taksini pozan, daha yüksək (və buna görə də kövrək) eniş mexanizminin dayaqları və s. Ancaq M-88R ilə belə, Allaha şükür, bu səbəbdən layihə təxirə salındı.
I-165 bazasında oxşar görünən bir təyyarə hazırlamağa başladılar, amma əvvəlcə M-88R üçün planlaşdırdılar. Tomaşeviç, hesablamalara görə, "səhv" mühərrikin istifadəsini kompensasiya etməli olduğu VISH-23E yeni bir pervane modelini layihədə istifadə edərək vəziyyətdən çıxmağa qərar verdi.
Və 1938-ci ilin yazında I-180 prototipinin inşasına başlandı. Hamısı heç bir şey deyil, ancaq payızda İspaniyadakı Messerschmittsin yaratdığı fırtına başladı.
Burada aşağıdakıları başa düşməlisiniz: qırıcı Moskvadakı 156 nömrəli təcrübə zavoduna tikinti üçün göndərildi. Hər şey məntiqli görünür və yalnız layihənin əhəmiyyətini sübut edir.
Həqiqətən deyil.
İşdə budur: 156 nömrəli Təcrübə Zavodu, həqiqətən də bacarıqlı və güclü bir bazaya malik güclü bir komanda idi. Ancaq bu bitkinin nə etdiyinə baxın! Tupolev Dizayn Bürosunda idi! Və "Maksim Qorki", "Vətən", Çkalov və Qromov üçün RD təyyarələri və sair kimi hər cür nəhəng qurdu. Böyük təyyarə sinfi. Və hətta nəhəng olanlar.
Və burada - burada bir döyüşçüsünüz …
Beləliklə, hər şey aydındır, xatırlayırıq ki, 1937-ci ildə Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev və bir çox başqaları NKVD-nin "Tupolev şərağasına" və ya TsKB-29-a düşdülər. Tərk edilmiş bitki bütün sonrakı nəticələrlə qarşılaşan ilk layihəyə köçürüldü.
Və nəticələr idi. Polikarpov dəfələrlə istehsal olunan təyyarə komponentlərinin keyfiyyətsizliyi barədə məlumat verib, ancaq məlumat verməyə bilməzdi. Ancaq kəskin bir şey etmək sadəcə real deyildi.
Və sonra baş verməli olan bir şey oldu. Zavoda DQMV -dən "komissar" göndərildi. Bir şəxs, mənim fikrimcə, buna tamamilə yararsızdır.
Semyon İliç Belyaikin. Vətəndaş Müharibəsi üzvü, bölmə məktəbinin hərbi komissarı və 7 -ci Vladimir tüfəng diviziyasının siyasi şöbəsinin müdiri. Qırmızı Bayraq ordeni ilə təltif edildi, ancaq hərbi xidmətlərə görə deyil, Qırmızı Ordunun 10 illiyi şərəfinə.
1931 -ci ildən 1938 -ci ilin iyununa qədər Moskva Aviasiya İnstitutunda çalışdı, institutun direktoru vəzifəsinə çatdı. Və birdən təyyarə zavoduna direktor müavini göndərildi. Qəribədir, elə deyilmi?
23 fevral 1938 -ci ildən - SSRİ Xalq Sənayesi Komissarlığının 1 -ci Baş İdarəsinin rəisi. Təyyarə sənayesinə nəzarət …
Gördüyünüz kimi, lütf etmək üçün güclü bir istək var. Ancaq o günlərdə bu normal idi. Belyaikin təkcə Polikarpov və Tomaşeviçi deyil, zavodun bütün işçilərini də "basmağa" başladı. Məqsəd, tutaq ki, yaxşı bir şeydir: təyyarənin istehsalını sürətləndirmək. Keçmiş komissarın hansı üsullardan istifadə etməsi də aydındır. Anladığım kimi, zavoddakı vəziyyət eyni idi …
Ancaq Belyaikin hər şey üçün çox pul ödəyirdi. 20 dekabr 1938 -ci ildə həbs olundu və nəticədə haqlı olaraq Çkalovun ölümünün səbəbkarlarından biri elan edildi. 15 il məcburi əmək düşərgəsinə məhkum edildi. Nəzarətdə öldü.
Ancaq hətta Belyaikinin qışqırıqları və təhdidləri də kömək etmədi. Təyyarənin ayrılmış vaxtda istehsal olunmağa vaxtı yox idi. Digər bir "hədiyyə" VISH-23E pervanesinin olmaması idi. İstehsalçı bunu vaxtında etməyib. Avtomatik vida dəyişikliyi də alınmadı.
Və elə bir vəziyyətdə idi ki, bu gün "kolxoz" adlanan şey başladı.
Polikarpov, sınaqların ilkin mərhələsi üçün VISH-3E pervanesini istifadə etmək qərarına gəldi. Deyək ki, xüsusiyyətlərinə görə oxşardı. Ancaq onun üçün pervanenin addımını dəyişdirmək üçün heç bir avtomat yox idi, buna görə də pervane əllə idarə olunurdu. İdarəetmə, deyək ki, minimal idi. Əslində, pervane uçuş rejimində qurulmuşdu və maksimum sürəti əldə etmək üçün hücum açısını bir qədər dəyişdirmək mümkün idi. Bütün düzəlişlər budur.
Təbii ki, bu, dərhal bütövlükdə pervane qrupunun səmərəliliyinin nəzərəçarpacaq dərəcədə azalmasına və xüsusən də motorun həddindən artıq istiləşməsinə səbəb oldu. Üstəlik, yüksək sürətlə daimi işləmək mühərrik resursuna müsbət təsir göstərə bilməz.
Mühərrikin həddindən artıq istiləşməsi ilə sadə bir hərəkətlə məşğul olmaq qərarına gəldilər: mühərrikin soyutma kepenklərini götürüb çıxardılar.
Prinsipcə başa düşüləndir. Belyaikinin təzyiq göstərdiyi Polikarpov, bütün testləri vaxtında aparmaq, hesabat vermək və sonra VISH-23E və avtomatik idarəetmə əlində görünəndə hər şeyi geri qaytarmaq və pərdələri quraşdırmaq istəyirdi. Prinsipcə, belə bir vəziyyət üçün daha ağlabatan.
Ancaq "onu gözdən saldım" hələ də aviasiya üçün deyil.
Ümumiyyətlə, bir şəkildə bir yerdə qalmış təyyarələr dekabr ayında (vurğulayırıq) uçuş testlərinə getdi.
Ölümcül uçuş
Bir sıra arızalara və aşkar edilmiş qüsurlara baxmayaraq, I-180 inadla ilk uçuşa getdi. Və o gün gəldi. Və eyni zamanda faciə günü oldu.
Uçmaq qərarını kimin verdiyi hələ də aydın deyil. Çox şey deyir ki, bu, Çkalovun özü idi. Polikarpov və Tomaşeviç, Polikarpovu həqiqətən xilas edən uçuş siyahısını təsdiq etmədilər.
"Təyyarənin buraxılmasından məsul şəxsin imzası" sütununda heç kim imzalanmayıb. Bu sənəddən göründüyü kimi, vəzifə mühərrikin dayanması halında belə təhlükəsiz eniş təmin etdi: "… zavodun baş dizayneri yoldaşın göstərişinə əsasən, sürət mexanizmində geri çəkilmədən uçuş. NN Polikarpov. CA marşrutu boyunca. 600 m yüksəklikdə. Müddəti 10-15 dəqiqə…"
Tapşırıq, prinsipcə, bunu etməyə haqqı olmayan aparıcı mühəndis N. Lazarev tərəfindən imzalanmışdır. Buradan belə nəticəyə gələ bilərik ki, Çkalovun özü Lazarevə təzyiq göstərmişdir. Çkalovu bunu etməyə sövq edən səbəbləri, əlbəttə ki, heç vaxt bilməyəcəyik, yalnız Valeri İvanoviçin təyyarənin taleyinin kökündə dayandığını və nəyin bahasına olursa olsun təyyarə ilə əlaqədar dizayn bürosuna kömək etmək istədiyini güman edə bilərik.
Yaxşı niyyət … Çkalov ən yaxşı niyyətə sahib idi və "xam" təyyarələrdə mütəxəssis idi, amma buna baxmayaraq, nəticələr ağır idi.
15 dekabrda qəfildən -25 dərəcəyə qədər soyudu. Buna baxmayaraq, Çkalov I-180-ə qalxdı.
İlk dairəni aerodrom üzərində düzəltdi, amma ikincisində böyük bir məsafə ilə, təxminən 2000 m yüksəklikdə getdi, bu da uçuş missiyasının açıq şəkildə pozulması idi. Eniş sürüşmə yolunun pilotun əvvəlcədən gözlədiyindən daha dik olduğu ortaya çıxdı və qaz verərək təyyarəni bir qədər sıxmaq lazım idi. Təəssüf ki, mühərrik sadəcə dayandı və Chkalov bina və tikililərin arasında oturdu. Təyyarənin yolunda qəzalı elektrik xətti dəstəyi də vardı.
Ümumiyyətlə, test pilotları digər dizaynerlərin maşınlarını sınayarkən öldü. Və heç nə, maşınlar seriyaya çıxdı və uğurla uçdu. Uçurumun kənarında gəzmək hər hansı bir sınaqçının taleyidir.
Çkalov Polikarpovun adi sınağı olmasaydı, hər şey yaxşı olardı. Ancaq qütb uçuşunun qəhrəmanı, Stalinin ən çox seviləni və sevimlisi …
Hökumət komissiyası, fəlakətin səbəbi ilə eyni ön panjurların olmaması səbəbindən mühərrikin hipotermi səbəbiylə dayandırılmasını çağırdı. İndi çox fərqli fikirlər var, amma şaxtalı qış havasında hipotermi səbəbiylə dayanmaq mənə çox açıq görünür.
Səbəblər və nəticələr
Nəticələr ən kədərli idi. Araşdırmalara görə, 156 nömrəli zavodun direktoru Belyaikin, Paray zavodunun sınaq xidmətinin rəhbəri, Polikarpov Tomaşeviçin müavini (Tupolevə "şəraqa" göndərildi) və təxminən onlarla işçi cəlb edildi., həbs olundu.
1956 -cı ildə hər kəs M. M. Gromova.
Ən nüfuzlu Mixail Mixayloviç, fəlakətin səbəbləri ilə birbaşa məşğul oldu və "Yerdə və Göydə" kitabında bu barədə bunları yazdı:
"TO. E. Voroşilov fəlakətin səbəblərini araşdırmaq üçün komissiya təyin etdi. Mən bu komissiyanın üzvü idim, sədri - mühəndis Alekseev. Komissiyanın rəyi yekdil idi: pervane motorun hipotermiyasına görə dayandı. Kim günahkardır? O qədər "günahkarlar" var idi ki, onları saya bilmirsən …
Direktivin verilməməsində hökumətin də günahı vardı: təyyarə sona qədər edilməlidir və yalnız bundan sonra havada sınaqdan keçirilə bilər. Təbii ki, bu komissiyanın qərarı Stalin tərəfindən nəzərə alınmadı.
Bir neçə il keçdi. Müharibədən sonra V. P. Çkalovun ölümünün səbəbini izah etmək və günahkarları müəyyən etmək üçün birdən -birə mühərrik dizayneri ilə məni yenidən çağırdılar.
Günahkarlardan danışsaq, yalnız mühərrikin soyutma temperatur tənzimləmə sistemini qura bilməyən və belə bir təyyarədə uçmağa icazə verən təyyarə dizayneri günahlandıra biləcəyimizi söyləyərək fikrimizi təsdiq etdik. və sınaq pilotu, xüsusən də sonuncusundan vəziyyətin ciddiliyini anlamaq və uçmaqdan imtina etmək üçün kifayət qədər təcrübəsi olan və ya mühərriki dayanan hava limanında hər an enmə gözləməsi ilə uçan Çkalov idi."
Lakin Polikarpov havaya qalxmağa icazə vermədi. Bu faktdır. Beləliklə, faciə "Qaliblər mühakimə olunmur" kimi tanınmış prinsipə əsaslanan bir növ partizan müharibəsinin nəticəsi idi. Ancaq qalib olmadığı üçün hamı ardıcıl olaraq mühakimə olundu.
Hətta uzun illər sonra, Çkalovun ölümü bir çox tədqiqatçıları təqib edir. Əlbəttə ki, axmaq və fantastik olanlar da var və daha balanslı olanlar da var. Ancaq daha real hesab edilən uçmaqdan daha çox təcrübəsi olan Gromovun versiyasıdır.
Ancaq ümumiyyətlə, Polikarpov bu uçuş üçün kifayət qədər çox şey əldə etdi. Təqsirləndirilənlər arasında Georgi Baydukov və İqor Çkalovu görmək ayıbdır, amma onların fikri, yaxınlarının fikri haqlı sayıla bilər.
Ancaq ümumiyyətlə: əgər nəyin bahasına olursa olsun uçmağa qərar verən Çkalovun özünü kim dayandıra bilərdi? Hər şeyə ehtiyac olsa da - ya uçmamaq, ya da uçuş missiyasını pozmamaq üçün … Diqqət - Valeri Pavloviçin o gün ciddi şəkildə çatışmadığı şey.
Çkalovun ölümünün Polikarpovun taleyində bir dönüş nöqtəsi olduğuna inanılır. Bir çoxları, o cümlədən yuxarıda adı çəkilən Georgi Baydukov belə dedi: "Polikarpovun təyyarələrinə lazım olan Çkalov idi".
Düzünü desəm: ya axmaqlıq, ya da sadəcə duyğular. Belə çıxır ki, "döyüşçülər kralı" na Çkalov kimi bir pilot lazım idi? Suprun, Gromov, Gallai kimi sakit olanlar heç də yaxşı deyildilər?
Bir şey mübahisəsizdir: Çkalov kimi bir baş pilot və hətta Özü ilə belə bir nüfuza sahib olmaq, şübhəsiz ki, Polikarpov üçün böyük kömək idi. Valeri Pavloviç sağ olsaydı, Polikarpov Dizayn Bürosunun uğursuzluqları olmazdı.
Daha irəli, irəli, zəfərə doğru …
Ancaq Çkalovun ölümü belə təyyarədə işi dayandırmadı. Və o illərdə bu normal idi. Doğrudur, ikinci prototip başqa bir zavodda - 1 nömrəli şəkildə inşa edilmişdir. Tupolevin "doğma" zavoduna qaytarılmasından sonra Polikarpovun dizayn bürosu köçürüldü. Daha doğrusu, böyüyən "şərağa" TsKB-29, 156 nömrəli bitkini uddu və Polikarpov bir daha qovuldu.
Buna baxmayaraq, işlər davam edirdi. M-88 daha az güclü, lakin daha inkişaf etmiş görünən M-87A, sonra M-87B ilə əvəz edildi. Və daha sakit bir atmosferdə, I-180-2 ilk normal uçuşunu 19 aprel tarixində və 1 may 1939-cu ildə S. P. Suprunun təyyarəsi Qırmızı Meydan üzərindəki hava paradına qatıldı.
Testlər zamanı I-180-2 540 km / saat sürət göstərdi. Nə olduğunu Allah bilmir, amma perspektiv müşahidə edildi. Təyyarə, o vaxta qədər dövlət sınaqlarından keçmiş M-88 mühərriki ilə seriyalı istehsal üçün tövsiyə edildi. Test üçün üçüncü bir prototip-I-180-3 qurmağa qərar verdilər.
1939-cu il sentyabrın 5-də I-180-2 dövlət testlərinin sonunda sınaq pilotu T. P. Suzi öldü.
Bu "tavana" çatmaq missiyası ilə 53 -cü uçuş idi. Təyyarə qəzası ilə bu gün də hər şey aydın deyil, hesabatlar təyyarənin ya dik eniş etdiyini, ya da böyük bir yüksəklikdən fırlandığını söyləyir. 3000 m -ə çatdıqda, düz uçuşa keçdi, bir müddət normal uçdu, sonra yenidən fırlanmağa başladı. 300 m hündürlükdə, təyyarə quyruq ucundan çıxdı və pilot nədənsə maşını tərk etdi, lakin paraşütdən istifadə etmədi.
Fəlakətin səbəbləri ilə bağlı müxtəlif fərziyyələr irəli sürüldü, amma əsl səbəbləri bəlli olmadı.
Məşhur inancın əksinə olaraq, I-180 yoluna davam etdi. 21 saylı zavodda icra işləri davam etdirildi. Bütün sual necədir.
Birincisi, 21 nömrəli zavod (Qorki şəhərində yerləşir) I-16 üçün böyük bir sifariş aldı. Və etiraf edək ki, zavod rəhbərliyi yumşaq desək, yeni təyyarədən razı deyildi. Üstəlik, zavodun öz təyyarələrini yaratdıqları öz dizayn bürosu var idi!
M. M. Paşininin ifa etdiyi eyni I-16-nın bir versiyası idi. Zavod, bir çox cəhətdən problem yaratmayan I-16-ya bənzər "öz" təyyarələrini istehsal edəcəklərinə güvənirdi. I -21 təyyarəsinin bir sıra orijinal həlləri var idi, sınaqlar zamanı yaxşı bir sürət göstərdi - 573 km / saat, lakin kifayət qədər sabit deyildi və bir sıra digər çatışmazlıqlara malik idi. Nəticədə istehsal olunmadı, amma I-180 üzərində iş xeyli yavaşladı.
İşlər 1940 -cı ildə, M. M. Kaganoviç Xalq Komissarı A. I. Shakhurin və onun elm və eksperimental tikinti üzrə müavini - A. S. Yakovleva.
14 yanvar 1940 -cı ildə Polikarpov və müavini və aparıcı dizayner Yangel (bəli, gələcək raket mühəndisi) DQMP -yə yazdılar: “Hərbi seriyanın inşası son dərəcə yavaş gedir, əvvəllər verilən bütün son tarixlər pozulmuşdur. 21 nömrəli zavodun Agadjanov Suren İvanoviçinin demək olar ki, hamısını dizaynerləri I-180-dən I-21-ə köçürdüm.
Sonda Polikarpov dinlənildi və I -180 -in buraxılması ilə əlaqədar məsələləri nəzərdən keçirmək üçün Xalq Komissarlarının müavinlərindən birinin sədrliyi ilə 21 saylı zavodda DQMV və Hərbi Hava Qüvvələri Müdirliyinin xüsusi komissiyası çalışdı - VP Balandin.
Komissiya, zavodu iki ay ərzində 30 avtomobil seriyası istehsal etməyə məcbur etmək qərarına gəldi, lakin bu heç bir kömək etmədi. Bütün buraxılış tarixləri qaçırıldı.
Bu heç kimin Polikarpova qulaq asmadığını söyləmək deyil. Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun rəhbəri A. I. Bayquş Hərbi Hava Qüvvələri Baş İdarəsinə verdiyi bir hesabatda yazırdı:
"Bildirirəm ki, I-180 M-88 təyyarələrinin hərbi seriyası ilə bağlı vəziyyət anormaldır, təyyarənin inşası əslində qeyri-müəyyən müddətə təxirə salınır. Düşünürəm ki, hərbi seriyanın buraxılmasındakı gecikmə Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələri üçün lazım olan təyyarənin incə tənzimlənməsini gecikdirir."
Və yalnız aprel ayında ilk üç seriyalı I-180S birtəhər hazır idi. Yenə paradda göstərildilər və tunelin sonunda bir işıq göründü.
Üstəlik, o vaxta qədər I-180-3-ün zavod sınaqları artıq bitmişdi. Deməliyəm ki, öz təşəbbüsü ilə Polikarpov Dizayn Bürosu, ilk növbədə silahlanmanı gücləndirərək avtomobili bir qədər dəyişdirdi.
Bir batareyada iki ədəd 12.7 mm BS pulemyot və iki 7.62 mm -lik ShKAS yığılmışdır. Pulemyotların işə salınmasını (yenidən yükləmə, təmizləmə, təmir) xeyli asanlaşdıran silah arabasına yerləşdirildi.
Təyyarə çox yaxşı nəticələr göstərdi: 3000 m yüksəklikdəki sürət - 575 km / saat, 5000 m dırmaşma vaxtı - 5.6 dəqiqə. Test pilotu Ulyakhin, hesabatlarda I-180-in parametrlərinə görə I-16-ya çox bənzədiyini, lakin daha sabit və növbə və enişdə daha yaxşı davrandığını qeyd etdi.
Təbii ki, çatışmazlıqlar da qeydə alınıb. Kanopun olmaması, quyruq təkərinin geri çəkilmə mexanizminin zəif tənzimlənməsi, pervane dizaynının qeyri -qənaətbəxş olması, səthin pis işlənməsi. Ləkələnmiş səthlərin əlavə 25-30 km / saat gətirməli olduğuna inanılırdı.
Polikarpovtsy çalışdı, təyyarəyə bir fənər quraşdırdılar, yeni bir pervane hazırladılar və istehsal etdilər, eninə V qanadını artırdılar. Bu formada, qırıcı, ümumiyyətlə müvəffəqiyyətli olan Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutuna dövlət sınaqları üçün köçürüldü.
Ancaq I-180 taleyin başqa bir zərbəsini gözləyirdi. Kimin günahkar olduğunu təxmin etmək üçün falçı olmaq lazım deyil. Bəli, yenə motor!
Motor infarktı
Çoxsaylı qüsur və uğursuzluq şikayətləri M-88-in dayandırılmasına səbəb oldu! Eyni zamanda, I-180 də daxil olmaqla bu mühərriki olan bütün təyyarələr üçün uçuşlar qadağan edildi. Əlbəttə ki, mühərrik qurucuları problemləri həll etmək üçün hər şeyi etdi, amma Su-2, Il-4, I-180 yerdə qaldı. Və yalnız 1940-cı ilin sonlarında (dekabr) M-88 yenidən sınaqdan keçirildi və qadağa götürüldü. İş yenidən başladı.
Polikarpov Dizayn Bürosu təyyarələrini daim təkmilləşdirirdi. 1941-ci ilin əvvəlində yeni M-88A və M-89 mühərrikləri üçün layihələr hazır idi. RSI-4 radiostansiyası daimi olaraq təyyarələrdə qeydə alınıb. Dizayn bürosundakı hesablamalara görə, M-89 mühərrikli I-180-in maksimum sürətinin 650 km / saata çatması lazım idi.
İrəli baxanda 1942-ci ildə M-89-un etibarsız və bitməmiş bir mühərrik olaraq dayandırıldığını söyləmək lazımdır. Ustad M-88B-nin xeyrinə bir kənara çəkildi. Müharibə dövrünün qanunlarına görə, prinsipcə, ədalətlidir.
Ancaq 1941-ci ilin əvvəlində I-180-in istehsalını dayandırmaq qərarı göydən bir bolt vurdu!
Müharibədən çox sonra, Aviasiya Sənayesinin Xalq Komissarı Shakhurin, cəzasını çəkdikdən sonra, reabilitasiyadan sonra, xatirələrində xatırladır ki, NKAP-ı həqiqətən su ilə soyudulan mühərriklər həddindən artıq uzaqlaşdırdı. Messerschmittin yaxşı uçduğu aydındır, amma bu, hər şeyi dişləyə kopyalamaq üçün heç bir səbəb deyil.
Baxmayaraq ki, hər şeyi kopyaladıqlarını etiraf etməliyəm.
Ümumiyyətlə, hava ilə soyudulan radial mühərriklərin istifadəsi praktik deyil. Bütün proqramlar ləğv edildi. Prezident Administrasiyasının Xalq Komissarının müavini Yakovlev Polikarpova cavab olaraq yazdı:
“21 nömrəli zavodda seriya istehsalı üçün standart olaraq inşa edilmiş üç I-180 təyyarəsində işlərin bərpasına icazə verilmir. Bu təyyarələrin təkmilləşdirilməsi və sınanması üzrə əlavə işlər, zavodun 1941 -ci il proqramına uyğun olaraq mövcud olan həll səbəbiylə mümkün deyil. Hazırda zavodun aldığı yeni tapşırığın yerinə yetirilməsinə bütün diqqət yetirilməlidir”.
Və 21 nömrəli zavodda LaGG-3 istehsalını mənimsəməyə başladılar. Tamamilə fərqli bir texnologiyaya sahib bir təyyarə. Qeyd etmək istərdim ki, bir il ərzində 10 I-180-i sıxışdıra bilməyən 21 nömrəli zavod, artıq heç bir şey olmamış kimi bir ay ərzində LaGG-3 sürürdü.
Zülm və ya həsəd?
Demək çətindir. Düşünürəm ki, I-180 onsuz da "sınaq balonu" olardı, ardınca I-185 daha perspektivli bir təyyarə olardı. Və burada əsas dəyəri istehsalda davamlılığın olması olan I-16-I-180-I-185 texnoloji zənciri izlənildi.
Növbəti məqalədə I-185 haqqında danışacağıq, təyyarə ayrı bir müzakirəyə layiqdir. 1940-cı ilin əvvəlində I-185 artıq hazır idi, mühərrikini gözləyirdi.
Düşünək. Əgər 1100 at gücünə malik I-180 təxminən 600 km / saat sürət göstərdi, sonra aerodinamik baxımından daha mükəmməl olan I-185 və hətta 1700-1900 at gücündə bir mühərriklə. 700 km / saat sürətinin təxmin edilən sürəti olduqca real idi.
Yeri gəlmişkən, bu almanlar üçün 1945 -ci ildir. Focke-Wulf-un 2200-2500 a.g. mühərriki olsaydı, qorxunc bir maşın olardı …
I-180 istehsalına girsəydi, MiG-1, LaGG-3, Yak-1-ə ehtiyac olmayacaqdı. Və ya ehtiyac var, amma bu qədər miqdarda deyil. MiG-3 silah baxımından rəqib deyildi, LaGG-3 uçuş performansı baxımından aşağı idi, Yak-1 …
Ümumiyyətlə "Yak" ilə hər şey kədərli idi. Bu təyyarənin materialında bu barədə xüsusi olaraq danışdım. 7 mindən çox dizayn dəyişikliyi ciddidir.
Baxaq, bütün gözlərlə baxaq!
LaGG-3. Üçlüyün ən müvəffəqiyyəti, mənim fikrimcə (La-5 və La-7 bunun sübutudur), lakin delta ağacına və çox zəif mühərrikə görə istehsalına baha başa gəlir.
Lakin Qorbunov DQMİ Birinci Baş İdarəsinin 4 -cü şöbəsinin müdiri işləyib. Aydındır ki, Yakovlev deyil, yenə də. Lavochkin və Gudkov, təyyarə fabriklərinə nəzarət edən tabeliyində idilər.
Yəqin ki, burada LaGG-3-lərin niyə beş fabrikə sürülməyə başladığı və Polikarpova heç biri qalmadığı sualına cavab tapa bilərsiniz. Dizaynerin qardaşı Sergey Petroviç Gorbunov (1902-1933), Sovet təyyarə sənayesinin təşkilatçılarından biri, Avropanın 22 nömrəli Fili şəhərindəki təyyarə istehsalı zavodunun direktoru idi.
MiG-3. Pis bir təyyarə deyil, aşağı yüksəkliklərdə mükəmməl bir "dəmir". Təyyarəni yüngülləşdirmək cəhdləri silahları ən zəif etdi.
Ancaq Artem Mikoyan Anastas Mikoyanın özünün kiçik qardaşı idi. Şərhsiz.
Yak-1. Ən çox məlumat verilməyən təyyarə. Yeri gəlmişkən, sınaq pilotlarının həyatını göyə kim apardı. MiG və LaGG-nin dövlət sınaqları az-çox normal olsaydı, Yak-1 ilə vəziyyət daha mürəkkəb idi.
Lakin Yakovlev AP Şaxurinin xalq komissarının müavini idi.
Təsadüflər? Bilməmək. Bu gün mühakimə yürütmək çox çətindir. Ancaq, xüsusən də Polikarpovun arxasında heç nə olmadığını bildiyindən, şərh vermək çətindir. Və heç bir dəstəyi yox idi.
Hər şey mümkündür. Çoxları üçün bir sıra təyyarələrdə təqdim edildi - tanınma, sifarişlər, toxunulmazlıq (bəlkə də). Ancaq hər şeydən əvvəl - yaşamaq və işləmək imkanı. Digərləri (Polikarpov kimi) də əfv ala bilərlər. Döyüşçü bir ölkəsən, sənsən - şərti olaraq 10 il şərti olaraq.
Nümunə olaraq eyni Yak-1-dən bəhs etməyə dəyər. Təyyarə, Yakovlev Dizayn Bürosunun sınaq pilotu Yulian Piontkovskinin həyatını itirdi, lakin birincisinin qəzasından əvvəl də uçmağa başlayan və eyni qüsurlara malik olan ikinci uçuş nüsxəsi (I-26-2), 29 mayda, AS Yakovlevin başçılıq etdiyi DQMK komissiyası bunu dövlət testləri üçün köçürmə üçün uyğun hesab etdi. Və üç gün sonra Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutu avtomobili dövlət testlərindən keçdiyini tanıdı.
Suallar? Şərhlər? Buna görə də etmirəm. Bununla birlikdə, 40 -cı illərin əvvəllərində Sovet üçlüyü haqqında çox danışdıq. Şöhrətdə kifayət qədər qəribə anlar və qara nöqtələr var.
Prinsipcə heç bir sualım qalmadı. Polikarpov dizaynerlərin zirvəsinə qalxaraq "gənc və qeyrətli" bir qrupa müqavimət göstərə bilərmi?
Proletar mənşəli deyil, mühacirətdə olan Sikorskinin tələbəsi, arxasında şərti cəza və hər an "şəraqa" oynamaq ehtimalı var?
Buna görə də edə bilməyəcəyimi düşünürəm. Və hətta belə insanlara müqavimət göstərmək üçün. İndi dedikləri kimi "jartiyer" lərlə.
Polikarpov, icazə verilsə, yalnız təyyarələr hazırlaya və düzəldə bilərdi. NCAP -a dəstək? Obyektivlik? Qətiyyən.
Ən azından, I-180-in müharibədən altı ay əvvəl seriyalı istehsaldan çıxarılmasına və bir çox cəhətdən özündən aşağı olan LaGG-3-ün yerinə 21 nömrəli zavodda buraxılmasına zəng etməzdim. dövlətin xeyrinə.
Və bu gün niyə bir anda üç model istehsal etməyə başladıqları aydın olur. Kim belə danışa bilər. MiG və LaGG -nin tamamilə uğursuz olan Yak üçün bir növ təhlükəsizlik şəbəkəsi olduğu aydındır.
Yenə də Polikarpovu yeganə zavoddan məhrum edərək LaGGi -ni beş fabrikdə yığmağa başlamaq niyə lazım idi?
Mən cazibədar bir şey söyləyəcəyəm. Polikarpov qalxanını itirəndə Yakovlev, Gorbunov və Mikoyanın necə xoşbəxt olduğunu təsəvvür edə bilərəm - Çkalova. Əslində taleyin hədiyyəsi idi …
I-180-in nə qədər yaxşı ola biləcəyini söyləmək çox çətindir. Çox çətin. Ancaq kral rütbələrinin belə verilmədiyini nəzərə alsaq, düşünürəm ki, təyyarə üçlüyündən daha pis ola bilməz. Bəlkə də daha yaxşı.
Amma başqa bir məqam da var. Yoldaşlar (bəzən cənablardan daha pis olan) olsaydı, dizaynerlər Polikarpovu boğmağa tələsməzdilər, 22.06.1941 -ci ildə Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrində o qədər müasir və güclü döyüşçülər ola bilərdi ki, ani blitskrieg baş verməmiş ola bilər.
Ancaq bunlar yalnız məğlub olanların xeyrinə olan dəlillərdir. Ancaq bu mövzunu daha sonra I-185 haqqında söhbətdə müzakirə edəcəyik.
