Birinci hissədə Polikarpov və Messerschmitt döyüşçüləri arasındakı qarşıdurmanı təhlil edərək, müharibənin əvvəlində ortaya çıxan və Polikarpov döyüşçüləri ilə birlikdə ilk zərbəni vuran "Sovet üçlüyü" adlandırılan yeni nəsil təyyarələrə müraciət edirik. Luftwaffe.
1941 -ci ildə işləyən təyyarədən bəhs etdiyimiz üçün üç yox, beş olacaq.
Başlayaq ki, hələ 1939-cu ildə Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin rəhbərliyi Sovet təyyarələrinin Yaponiya ilə döyüş nümunələrindən geri qaldığını başa düşdü və buna görə də təyyarə dizaynerlərimizin bütün qrupu yeni nəsil üzərində işə başladı. təyyarə.
Polikarpov Nikolay Nikolaevich
Mikoyan Artem İvanoviç
Qureviç Mixail İosifoviç
Yakovlev Alexander Sergeevich
Lavochkin Semyon Alekseevich
Gorbunov Vladimir Petroviç
Qudkov Mixail İvanoviç
Nəticə "üçlü" idi: Yak-1, MiG-1 və LaGG-3.
Hər üç döyüşçünün həm xarici, həm də konseptual cəhətdən çox ümumi cəhətləri var. Hamısının I-16-dan daha çox Messerschmittə bənzədiyi ortaya çıxması olduqca xarakterikdir. Bu bənzərlik təsadüfi deyil. Bu, I-16-da təcəssüm etdirilən "yüksək sürətli manevr edilə bilən" qırıcının Polikarpov modelinin praktik olaraq rədd edilməsidir.
Hər üç təyyarə sürət yönümlü idi, hamısı iki sıra su ilə soyudulan mühərriklərlə təchiz edilmişdi və hamısının hamar şəkildə qarqrotlara çevrilən qapalı kokpitləri olan "iti burunlu" gövdələri vardı. Avtomobillərin həndəsi ölçüləri həm də eniş mexanizminin geri çəkilməsi sxemi və ya qanadda qaz çənlərinin yerləşdirilməsi və kokpitin altında su radiatoru kimi bir çox dizayn həlli ilə çox oxşardır.
Təəssüf ki, hər üç döyüşçünün xarakterik xüsusiyyəti odun və kontrplakdan geniş istifadə edilməsi idi. Bütün metal döyüşçülərin lazımi miqdarda kütləvi istehsalı o illərdə SSRİ sənayesinin imkanlarından çox idi. Gələcək müharibənin qaçılmaz olduğuna inam olduğundan təyyarələr lazım idi.
Ümumiyyətlə, 20 -ci əsrin 40 -cı illərinin əvvəllərində SSRİ, qırıcı təyyarələrini əsas struktur materialı taxta əsasında quran dünyada yeganə aviasiya dövləti idi. Bir tərəfdən, bu sadələşdirilmiş və ucuzlaşdırılmış istehsal, digər tərəfdən ağacın duraluminə nisbətən daha az xüsusi gücü və daha yüksək xüsusi çəkisi vardır. Nəticədə, bərabər gücü olan taxta yük daşıyıcı elementlərin qaçılmaz olaraq duralumin olanlardan daha ağır və daha həcmli olduğu ortaya çıxdı.
Bu mövzuda araşdırma edən bəzi müəlliflər, təyyarələrin inşasının "daha sürətli, daha asan, daha ucuz" sxeminə uyğun olaraq həyata keçirilməsini tənqid edirlər. Müəyyən dərəcədə bu belədir. Ancaq bu haqlı idi, çünki o dövrün şərtlərində ən azından Alman, Amerika və ya İngilis istehsalına bərabər olan davamlı istehsalın keyfiyyətini təmin etmək hələ də qeyri -real olardı.
Ölkədə çox şey çatışmırdı. Və hər şeydən əvvəl - ixtisaslı mühəndis heyəti və işçilər. Vay, bu belədir. Üstəlik, istehsal olunan duraluminin həcmi aviasiya sənayesinin ehtiyaclarını ödəyə bilmədi.
Buna görə də, yeni nəslin təyyarələri 60-70% taxta idi.
MiG-1
Prototip, Mikoyan və Gurevich tərəfindən dəyişdirilərək kütləvi istehsala gətirilən Polikarpov I-200 modeli idi.
Bu maşın haqqında çox danışılıb. Və əsasən xoşagəlməzdir. AM-35A (ağırlığı 830 kq) olsa da, çox ağır olsa da, çox ağır (3 ton) təyyarə. Müqayisə üçün: Yak-1 və LaGG-3-də olan M-105P mühərriki 570 kq ağırlığında idi.
AM-35A yüksək hündürlükdəki mühərrik sayılırdı. Ən yüksək nominal güc - 1200 at gücü. ilə. beş kilometr yüksəkliklərdə verdi və aşağı və orta (4 km-ə qədər) yüksəkliklərdə güc təxminən 1100-1150 litr idi. ilə.
I-200-nin yüksək yüksəklikdəki bir qırıcı olaraq yaradıldığına inanılırdı. Bununla birlikdə, KB sənədlərində belə bir təyin olunmuş məqsəddən bəhs edilmir. Təyyarə oraya yüksək sürətli bir döyüşçü adlanır və maksimum hündürlük dəyərlərini yüksək yüksəkliklərdə əldə etmək daha asandır, yəni nadir havanın daha az müqavimət göstərdiyi yerlərdə.
MiG -1 üçün, mühərrik tərəfindən təmin edilən belə bir optimal yüksəklik 7500 - 8000 m idi və orada ən yüksək sürətini nümayiş etdirdi. Testlər zamanı prototip 7800 metr yüksəklikdə saatda 651 km sürətlənə bildi. Ancaq yerə nə qədər yaxınlaşdıqca xüsusiyyətləri pisləşdi.
Silahlanma da açıqca zəif idi. 300 ədəd 1 × 12, 7 mm BS pulemyot və hər biri 375 güllə olan 2 × 7, 62 mm ShKAS pulemyotları.
Bütün pulemyotlar sinxron idi, bu da döyüş effektivliyini artırmadı. Həm az silah -sursat yükü, həm də mühərrikə yaxınlığı uzun partlayışlarda atəş açmağa imkan vermədi. Pulemyotlar həddindən artıq istiləşdi və işləməyə başladı. Mühərrik bölməsinin ölçüsü sursat yükünü artırmağa imkan vermədi.
Ümumilikdə yüzə yaxın MiG-1 istehsal edildi. Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin uçuş bölmələrinə 89 maşın köçürüldü, lakin onların xidməti çox qısamüddətli idi.
MiG-3
Əslində bu, MiG-1 ilə edilən səhvlər üzərində işdir. MiG-1-in bir çox çatışmazlıqları ağır pilotluq işləri qalsa da həll edildi. Üçüncü qaz çəni, orta hissədə göründü və avtomobilin həm aralığını, həm də artıq çəkisini artırdı.
Silahlanma da gücləndi.
MiG-3-də, alt qablarda iki BK pulemyotu quraşdırmağa başladılar. Çox həcmli yük daşıyan elementləri olan taxta quruluşu, pulemyotları silah-sursatla birbaşa qanadda quraşdırmağa imkan vermədi. Bu da uçuş xüsusiyyətlərini əlavə etmədi, konteynerlər təkcə avtomobilin kütləsini deyil, həm də sürüklənməsini artırdı.
Bu fotoşəkildə pulemyotun qanadın altında olduğu aydın şəkildə göstərilir.
Bundan əlavə, müharibənin ilk aylarında BC pulemyotları kifayət deyildi və o nöqtəyə çatdılar ki, alt pulemyotları çıxarıb yeni təyyarələrə quraşdırmaq üçün zavoda göndərdilər. Pokrışkin bu barədə "Müharibə Göyü" ndə yazmışdır. Qeyd etmək lazımdır ki, Pokrışkin sökülməmişdən əvvəl silahlar almanları vurmaq üçün kifayət qədər idi.
1941-ci ilin sonunda, istehsalın sona çatmasından bir müddət əvvəl, MiG-3-ün silahlanmasının gücləndirilməsinə qərar verildi. 315 nəqliyyat vasitəsi iki UBS sinxron pulemyotla, 52 ədəd hətta iki ədəd ShVAK topu ilə inşa edildi.
Ancaq dedikləri kimi bu miqdar artıq hava yaratmadı.
1941-ci ilin ilk yarısında istehsal edilən seriyalı MiG-3'lər, az və ya çox qənaətbəxş uçuş performansı ilə atəş gücü arasında bir növ güzəşt idi.
MiG-3 hər şeydə Me-109E və Me-109F qarşısında rəqiblərinə uduzurdu. Beş kilometrə qədər yüksəkliklərdə MiG-3 həm sürətdə, həm də qalxma sürətində itirdi. Bu göstəriciyə görə, MiG -3 aşağı və orta yüksəkliklərdə "Emil" dən bir yarım dəfə, "Fridrix" dən isə demək olar ki, iki dəfə geridə qaldı. Daha sonra Messersin hündürlüyü artdıqca mühərrik gücü azalmağa başlayanda boşluq tədricən daraldı, lakin praktik tavana çatana qədər tamamilə yox olmadı.
Üfüqi manevr qabiliyyətində, MiG-3 də çox şey itirdi, xüsusən lamelləri olmayan ilk maşın seriyası. Hündürlükdən asılı olaraq Messerschmitt, flapları əymədən belə, bir neçə saniyə ərzində daha sürətli və daha kiçik bir radiusda dönüşlər etdi.
MiG-3-ün cüzi avadanlığı və silahlanması da bir çox tənqidlərə səbəb oldu. Alətlər arasında süni bir üfüqün və girokompasın olmaması buludlarda və gecə uçmağı çətinləşdirdi. PBP-1 kolimator mənzərəsi, yumşaq desək, mükəmməlliyin hündürlüyü deyildi. Barelləri "yandırmaq" riski səbəbindən uzun müddət partlaya bilməyən qırmızı mühərrikə yaxın yerləşdirilən pulemyotlar, Messerschmittin hər hansı bir modifikasiyasındakı silahlara qarşı çıxa biləcək bir şey deyildi.
MiG-3, bir dalğıcda aşırtma xüsusiyyətləri istisna olmaqla, demək olar ki, hər cəhətdən Alman rəqiblərindən aşağı idi. Dalışda, daha ağır olan MiG-3, Messerschmitt-dən daha sürətli sürət aldı və sonra ətalət səbəbiylə daha yüksək və daha dik bir "sürüşmə" edə bilər. Döyüşçülərin döyüş pilotları, Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutu testçiləri və aviasiya komandanlığı tərəfindən ümumiləşdirilmiş qiymətləndirilməsi ümumiyyətlə mənfi idi.
1941-ci ilin avqustunda zirvəsinə çatan MiG-3-ün istehsalının daha sonra kəskin şəkildə azalmasının səbəblərindən biridir. Ancaq Dövlət Müdafiə Komitəsinin AM-38 mühərrikləri ilə təchiz edilmiş İl-2 hücum təyyarələrinin istehsalının kəskin artması ilə bağlı qərarı nəhayət ki, sona çatdı. Və bu mühərriklər AM-35A ilə eyni zavod tərəfindən istehsal edilmişdir. Oktyabr ayında "35" mühərriklərinin istehsalı "38" lehinə dayandırıldı və dekabr ayında MiG-3 istehsalı da sıfıra düşdü. Bu maşınların cəmi 3278 -i istehsal edilmişdir.
Buna baxmayaraq, MiG-3, Böyük Vətən Müharibəsi ərəfəsində ən böyük sovet yeni nəsil döyüşçüsü idi. 1941 -ci ilin birinci yarısında onlardan 1363 -ü tikildi. İyunun 22 -nə qədər beş sərhəd rayonunda 917 "köç" var idi (döyüşçülərin ümumi sayının demək olar ki, 22% -i). Doğrudur, məlumatlara görə, iki gündən sonra cəmi 380 nəfər qalmışdı.
LaGG-3
Lavochkinin hələ də qu quşu etdiyi "Çirkin ördək balası". Ancaq 1942-43-cü illər hadisələri haqqında daha sonra, amma hazırda LaGG-3 haqqında.
Bu təyyarənin hava çərçivəsi demək olar ki, tamamilə ağacdan ibarət idi, ən vacib struktur elementlərində ağac bakelit lak ilə plastikləşdirilmişdir. Bu material "delta ağac" adlanır.
Delta ağacı, adi ağacdan daha çox çəkilmə gücünə malik idi, istəksiz yanırdı və çürümürdü. Ancaq adi kontrplakdan daha ağır idi.
O dövrün şərtlərində başqa bir dezavantaj, plastifikatorun kimyəvi komponentlərinin SSRİ -də istehsal edilməməsi və idxal edilməli olması idi. Müharibənin əvvəlində bu dərhal böyük çətinliklərə səbəb oldu.
Birinci seriyadakı silahlanma, sürət qutusu milindən atəş açan böyük çaplı BK pulemyotundan, iki sinxron UBS pulemyotundan və iki sinxron ŞKAS-dan ibarət olduqca güclü idi. Bütün "batareya" başlıq altında yerləşirdi. İkinci bir salvonun kütləsi 2, 65 kq idi və bu göstərici ilə LaGG-3, müharibənin əvvəlində istehsal olunan bütün Sovet seriyalı döyüşçülərini və tək mühərrikli Messerschmitts-in o vaxtki bütün dəyişikliklərini üstələdi.
1941-ci ilin sentyabr ayından etibarən LaGG-3 istehsalı BK pulemyotu əvəzinə ShVAK motorlu tüfəngi ilə başladı. Çəkiyə qənaət etmək üçün sağ sinxron UBS çıxarıldı, bir ağır pulemyot və iki ShKAS qaldı. İkinci salvonun kütləsi bir qədər azalıb - 2, 64 kq.
Ancaq LaGG-3-ün uçuş keyfiyyətləri, yumşaq desək, çox da yaxşı deyildi. Yeri gəlmişkən, Yak-1 kimi M-106 mühərriki üçün hazırlanmış ağır təyyarə M-105P ilə təchiz edilmişdir.
LaGG-3 topunun uçuş çəkisi 3280 kq, yəni 1100 at gücünə malik Yak-1-dən 330 kq çox idi. Nəticədə, təyyarə olduqca hərəkətsiz, yavaş və idarə etmək çətin olduğu ortaya çıxdı. Pilotun hərəkətlərinə laqeyd reaksiya verdi, dalğıcdan çıxmaqda çətinlik çəkdi və sapı "çəkərkən" quyruğunda dönmə tendensiyası var idi ki, bu da kəskin dönüşləri qeyri -mümkün etdi. Uçuş məlumatlarına görə, 1941-ci ilin ikinci yarısının LaGG-3 seriyası, F seriyasının Messerschmitt ilə müqayisə oluna bilməzdi, bir çox cəhətdən hətta Emildən də aşağı idi. Bəli və "yaku" atəş gücü istisna olmaqla, hər şeydə itirdi.
Yerə qalxma sürəti cəmi 8,5 m / s, maksimum sürəti isə 474 km / saat idi. 5000 m yüksəklikdə LaGG-3 yalnız 549 km / saat sürətləndi. Çıtalarla təchiz olunmayan təyyarələrin dönüş vaxtı (və onlar yalnız 1942-ci ilin avqustundan LaGG-3-də quraşdırılmağa başlandı) 24-26 saniyə idi.
Bu cür döyüşçülər ilk dəfə 1941-ci ilin iyulunda döyüşə girdi və tez-tez Yak-1-də həmkarlarına açıq şəkildə həsəd aparan pilotlarını əsəbiləşdirdi və qıcıqlandırdı.
Aydındır ki, Yak-1 "xilaskar" deyildi, amma pilotlara "dəmir" ləqəbi qazandıran ağır və yavaş LaGG-3 "yak" dan daha pis olduğu ortaya çıxdı.
1942 -ci ildə istehsaldan çıxana qədər inkişafının bütün sonrakı tarixi, nəyin bahasına olursa olsun arıqlamaq istəyi ilə müşayiət olunurdu. Beləliklə, 10-cu seriyadan başlayaraq, təyyarədə ShKAS pulemyotlarını quraşdırmağı dayandırdılar, buna görə LaGG-3 atəş gücündə yaxa üzərində üstünlüyünü itirdi, lakin yenə də uçuş məlumatlarında onunla müqayisə etmədilər.
11 -ci seriyada, yüngüllük naminə uçuş məsafəsini qurban verərək konsol qaz tanklarından imtina etdilər. Ancaq hər şey boşa çıxdı. Dizaynın "fitri" ağırlığı və seriya fabriklərində istehsalın aşağı keyfiyyəti, inkişaf etdiricilərin bütün səylərini "yeyib".
Vəziyyət, müharibənin başlaması ilə sintetik qatranların idxalının dayandırılması səbəbindən (əvvəllər SSRİ-yə əsasən Almaniyadan gəldiklərinə diqqət yetirin) delta ağacının istehsalının kəskin azalması ilə daha da ağırlaşdı. Müharibədən əvvəlki ehtiyatlar tez qurudu və 1942-ci ildən bu material adi ağacla əvəz olunmalı oldu. Bu o deməkdir ki, LaGG-3 təyyarəsinin kütləsi daha da artıb.
1942 -ci ilin yazında Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda keçən yalnız bir ShVAK topu və bir BS pulemyotu ilə silahlanmış istehsal vasitələrindən birinin sınaqları maksimum 539 km / saat sürət göstərdi. O vaxtlar artıq heç nəyə yaramırdı. Buna baxmayaraq, 1942-ci ildə 2,771 ədəd LaGG-3 istehsal edildi, bir il əvvəl inşa edilmiş 2463 ədəd.
LaGG-3-ün bir neçə müsbət keyfiyyətləri arasında, hava çərçivəsinin təhlükəsizlik marjasının artması və qaz çənlərinə inert qazla doldurma sisteminin olması səbəbindən vuruş zamanı daha yüksək döyüş qabiliyyətini və nisbətən aşağı alov qabiliyyətini qeyd edirik. LaGG-3-də bu cür sistemlər seriyalı istehsalın başlanğıcından bəri quraşdırılmışdı və "yakslarda" yalnız 1942-ci ilin sonunda ortaya çıxdı.
Bundan əlavə, artıq 1941-ci ildə, La-GG-3-ün əksəriyyəti, Yak-1-dən fərqli olaraq, radio qəbulediciləri və hər üçüncüsündə də keyfiyyəti arzuolunan çox şey buraxan bir ötürücü ilə təchiz olunmuşdu.
M-105PF mühərrikinin quraşdırılması uçuş məlumatlarının cüzi artmasına imkan verdi. Belə mühərriki olan LaGG-3, sınaqlar zamanı yerdə 507 km / saat və 3850 m yüksəklikdə 566 km / saat sürət göstərdi. İki qaz çəninə malik olan avtomobilin uçuş çəkisi 3160 kq idi. Mövcud vəziyyətdə döyüşçünün perspektivsiz olduğu və hər hansı bir dəyişikliklə eyni mühərriklə təchiz edilmiş Yak -a uduzacağı aydın oldu. 1942-ci ilin aprelində, 21 nömrəli böyük Qorki adına təyyarə zavodunda LaGG-3-ün istehsaldan çıxarılması və bu zavodun Yak-7-nin inşasına verilməsi barədə əmr verildi.
Yak-1
Döyüşçü, 1940 -cı ilin yanvarında sınaqlara girən üç qardaşdan birincisi idi və müharibə boyu başdan sona qədər sonrakı dəyişikliklərdə keçdi.
Yak-1, ağac və metalın təxminən bərabər şəkildə təmsil olunduğu qarışıq bir dizayna sahib idi. Yalnız sükanlar və aileron çərçivələri (örtük - kətan), çıxarıla bilən mühərrik başlıqları, su radiatoru tuneli, qanad və quyruq qapaqları, lyuk örtükləri, enmə qapaqları, eləcə də geri çəkilmiş vəziyyətdə eniş dişli dirəklərini əhatə edən flaplar duralumindən hazırlanmışdır. Dövrü üçün maşının dizaynı çox arxaik idi.
Əvvəlcə I-26 1250 at gücünə malik M-106 mühərriki üçün hazırlanmışdı, lakin mühərrik istehsalçıları onu lazımi etibarlılıq dərəcəsinə çatdıra bilmədilər. Yakovlev, döyüşçüsünün prototipinə daha az güclü, lakin daha etibarlı və sübut edilmiş 1110 at gücünə malik M-105P mühərriki quraşdırmalı idi. ilə. 2000 metr və 1050 litr yüksəklikdə. ilə. - 4000 metr.
Yak-1-in ilk istehsal nüsxələri eyni mühərriklə (və ya eyni gücə malik M-105PA) təchiz edilmişdir. Yak-1-in müsbət keyfiyyətlərindən I-16 və Mig-3-dən fərqlənən, uçuş məlumatlarının əhəmiyyətli dərəcədə artmasına əlavə olaraq, yaxşı sabitliyi, pilotluğun asanlığını və sadəliyini qeyd etmək lazımdır. təyyarələr hətta aşağı səviyyəli pilotlara da sərfəlidir.
Yakovlev manevr qabiliyyəti, sabitlik və idarə oluna bilənlik arasında bir tarazlıq tapmağı bacardı; müharibədən əvvəl əsasən təlim və idman avtomobillərində ixtisaslaşması əbəs yerə deyildi.
1941 -ci ilin Yak -1 modelinin uçuş çəkisi 2950 kq idi (radio stansiyası və gecə uçuşları üçün avadanlıq olmadan - təxminən 2900 kq). Beləliklə, radio əlaqəsi olmadan belə, təyyarə daha böyük çəkiyə və daha az güclü mühərrikə görə güc-ağırlıq nisbətinə görə geridə qalan Me-109E və F-dən xeyli ağır olduğu ortaya çıxdı.
5000 metr yüksəklikdəki sürət 569 km / saat, yerdə 450 km / saatdan çox olmamışdır. Me-109E-2 sırasıyla 575 km və 480 km / saat verdi.
Nəticədə, Yak-1, bütün yüksəklik aralığında dırmaşma sürətinə görə Messerschmitts-dən və I-16 qədər ölümcül olmasa da, daha aerodinamik Bf 109F sürətindən aşağı idi. Bu sadəlik və ucuzluq üçün ödəmək üçün qaçılmaz qiymət idi.
Bununla birlikdə, Yak-1 Alman döyüşçüsündən daha pis olmadı və döyüş sürəti də təxminən eyni idi.
Əvvəlcə Yak-1-in dizayn və istehsal qüsurlarından qaynaqlanan bir çox çatışmazlıqları var idi. Bu barədə (aviasiya tarixinin pərəstişkarları üçün) dizayn mühəndisi AT Stepantsın "Yak döyüşçüləri" kitabında oxuya bilərsiniz.
Bir çox uşaqlıq xəstəlikləri var idi, lakin tədricən fabriklərdə və ümumiyyətlə təyyarələrdə müalicə edildi və ayrı-ayrı bölmələri daha etibarlı və problemsiz hala gəldi, baxmayaraq ki, bəzi qüsurlar, məsələn, sürət qutusunun şaft möhüründən yağın atılması zəhərləndi. uzun müddət pilotların və mexaniklərin həyatı.
Ancaq Yak-1-də radio əlaqələrinin vəziyyəti əvvəlcə kədərli idi. Döyüşçünün ilk 1000 nüsxəsində heç bir radio stansiyası yox idi. Yalnız 1942 -ci ilin yazında radio cihazlarının quraşdırılması az -çox yayılmağa başladı və avqust ayında məcburi hala gəldi.
Eyni zamanda, başlanğıcda yalnız hər onuncu avtomobildə ötürücü var idi, 42 avqustdan - hər beşinci, oktyabrdan isə hər dördüncü. Qalan hissələrdə yalnız qəbuledicilər quraşdırılmışdır.
Yak-1-in silahlanması Messerschmitt Me-109F-ə bənzəyirdi-bir 20 mm-lik ShVAK avtomat silahı (sursat-120 tur) və iki sinxron ShKAS pulemyotu (hər biri üçün 750 güllə).
İkinci silahın kütləsi (Me -109F üçün 1.04 -ə qarşı 1.99 kq) - Sovet silahlarının daha yüksək atəş sürətinə görə Alman döyüşçüsünü üstələdi.
Müharibənin əvvəlinə qədər Sovet aviasiya sənayesi 425 Yak-1 qırıcısı istehsal etdi. 125 maşın qərb sərhəd hərbi dairələrinin hava alaylarına girməyi bacardı, onlardan 92 -si döyüş hazırlığı vəziyyətində idi, amma demək olar ki, hamısı döyüşlərin ilk günlərində itirdi.
1941-ci ilin sonuna qədər başqa 856 Yak-1 istehsal edildi. Elə həmin ilin payızında təyinatı alan modifikasiyası ortaya çıxdı Yak-7.
Yak-7, UTI-26 iki yerlik təlim qırıcısının tək oturacaqlı bir versiyasıdır. Ağırlıq və ölçü xüsusiyyətləri, avadanlıq və silahlanma baxımından Yak-7, Yak-1-ə bənzəyirdi, lakin əslində M-105PA mühərrikinə sahib idi, bu da temperatur rejimini yaxşılaşdırmaq üçün sürət dəyişdirilərək sürət azaldıldı. 2700 -dən 2350 rpm -ə endir. / dəq.
Bu səbəbdən, digər xüsusiyyətlər dəyişməsə də, avtomobilin qalxma sürəti xeyli pisləşdi. Tırmanma sürətinə görə, 1941 model Yak-7, I-16-nın pulemyot modifikasiyasından daha pis olduğu ortaya çıxdı.
Me-109F ilə düzgün rəqabətdən danışmırıq.
Yak-7 (aka UTI-26), fotoşəkildə göstərilən təyyarə kimi kəşfiyyat təyyarəsi olaraq da istifadə edildi. Subaylar üçün ikinci kürsü sadəcə çıxarıldı.
Buna baxmayaraq, demək olar ki, Yak-1, "Messers" lə mübarizə apara bilən ilk təyyarə oldu, bərabər şərtlər olmasa da, imkanları həddində deyil. Bəzi cəhətlərdən Messerschmitts-dən geri qalan Yak-1 həm üfüqi, həm də şaquli şəkildə mübarizə apara bilərdi və hətta silahlanmada (salvo gücü) Me-109F-ni də üstələyirdi.
Aralıq cəmi. 22 iyun 1941 -ci ildə Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələri sayca üstünlüyə malik olan Luftwaffe ilə görüşdü. Daha sürətli, daha yüngül və daha manevr qabiliyyətli Alman təyyarələri təkcə əla radio rabitəsinə deyil, yerüstü idarəetmə sisteminə, daha inkişaf etmiş və ən əsası sübut edilmiş taktikaya malik idi.
Buna baxmayaraq, Luftwaffe -nin havanı fəth etdiyini, Qırmızı Ordunun hava qüvvələrini "sol yatan aerodromlarda" səpələdiyini söyləmək cəfəngiyatdır.
Böyük Vətən Müharibəsi səmasında gedən döyüşlərdə iştirak edən döyüşçüləri nəzərdən keçirməyə davam etməzdən əvvəl, kiçik bir geriləmə edəcəyik. Və ümumiyyətlə qəbul edilmiş tarixdə əhatə etmək adət olmadığı bəzi məqamları nəzərdən keçirəcəyik. Və sonra 1942 və 1943 bizi gözləyir, Yakovlev və Lavochkinin Messerschmitt və Tanka qarşı "2 2" duelinin davamı.
Məhz o zaman hər iki ölkənin silahlanmasında yeni təyyarələr meydana çıxdı və göylər uğrunda müharibə yeni bir dövrə vurdu.
Luftwaffe arxasında. 1941, Polikarpov vs Messerschmitt
