1941-1942-ci illərdə SSRİ-yə dəniz, hava və quru yollarını icarəyə verən dəniz-hava və quru yollarını birləşdirən "Fars Dəhlizi", anti-Hitler koalisiyası ölkələri arasında hərbi-iqtisadi əməkdaşlığın qurulmasında mühüm rol oynadı. Amerika Birləşmiş Ştatları və İngiltərədən Sovet İttifaqına Lend-Lease tədarükünün ən vacib yollarından biri oldu. 1941 -ci ildə onun payı cəmi 3,7%idisə, 1942 -ci ildə 28,8%-ə, 1943 -cü ildə isə 33,5%-ə yüksəldi. Ümumilikdə müharibə illərində yüklərin 23,8% -i bu yolla daşınırdı. Yalnız Sakit Okean vasitəsilə tədarüklər (47,1%) daha böyük idi.
Almaniyanın Sovet İttifaqına hücumundan sonra, SSRİ, Böyük Britaniya və ABŞ hökumətlərinin nümayəndələrinin konfranslarında dəfələrlə qarşılıqlı hərbi-iqtisadi yardım məsələləri nəzərdən keçirildi. SSRİ, İngiltərə və ABŞ nümayəndələrinin 1941 -ci il sentyabrın 29 -dan oktyabrın 1 -dək Moskvada keçirilən konfransında müttəfiq ticarət əlaqələrinin qurulmasında əhəmiyyətli rol oynadı. Sovet İttifaqı hərbi texnika, silah və müxtəlif hərbi materiallar ilə müsbət həll edildi. Bunun müqabilində Sovet İttifaqı ABŞ və Böyük Britaniyanı strateji xammal və təchizatla təmin etməyə söz verdi. Bu baxımdan, dərhal Murmansk və Arxangelsk limanlarına, şimal dənizləri ilə Vladivostoka, Sakit Okeandan keçməklə Alyaska və Fars körfəzindən gələn malların qəbulunu təşkil etmək məsələsi ortaya çıxdı.
Xarici Ticarət Xalq Komissarlığı (Xalq Komissarı A. I. Mikoyan) artıq xarici dövlətlərlə belə bir iş təcrübəsinə malik olan hərbi mütəxəssislərdən ibarət bir aparata malik olduğundan, hərbi yüklərin - hərbi texnikanın, silahın və təchizatı, eləcə də müdafiə sənayesi üçün materiallar. 1941 -ci ilin noyabrında ABŞ və Böyük Britaniyadan İran və İraqın cənub limanları vasitəsi ilə hərbi təchizat almaq və bu ölkələr vasitəsilə Sovet İttifaqının cənub sərhədlərinə daşımaq üçün hazırlıqlar başladı. Bu yol sonradan Fars Dəhlizi kimi tanındı.
Bildiyiniz kimi, ABŞ öhdəliklərini müntəzəm olaraq yerinə yetirmirdi. Belə ki, 1941 -ci ilin noyabr və dekabr aylarında planlaşdırılan 111 milyon dollar əvəzinə cəmi 545 min dollara mal tədarük edildi. Beləliklə, 1941 -ci ilin oktyabrından 1942 -ci ilin iyununa qədər ABŞ avtomobil tədarük planını cəmi 19,4%, təyyarə və tanklar üçün isə müvafiq olaraq 30,2%və 34,8%yerinə yetirdi. Üstəlik, yaxın gələcəkdə müttəfiqlər tədarükdə kəskin artım gözləmirdilər. SSRİ -nin İngiltərədəki səlahiyyətli nümayəndəsi I. M. Maisky W. Churchill səmimi və alçaqcasına bəyan etdi ki, "qışa qədər nə ikinci bir cəbhə qurmaqla, nə də hər cür silahın geniş təchizatını təmin etməklə sizə ciddi kömək edə bilməyəcəyik".
Müharibədən əvvəl İranda bir sıra sovet təşkilatları, xüsusən də SSRİ -nin İrandakı Ticarət Nümayəndəliyi (ticarət nümayəndəsi V. P. Migunov), habelə L. Ye -nin rəhbərlik etdiyi "İransovtrans" nəqliyyat təşkilatı fəaliyyət göstərirdi. Krasnov. İkincisi, İran təşkilatlarından və fərdlərindən nəqliyyat alırdı. SSRİ -yə Fars körfəzi üzərindən hərbi təchizatın əsas prinsipləri razılaşdırıldıqdan sonra Xarici Ticarət Xalq Komissarı A. I. Mikoyan, bu malları qəbul etmək və daşımaq üçün xüsusi bir təşkilat - İran tərəfindən cəbhə üçün hərbi texnika və materialların tranziti üçün səlahiyyətli Xarici Ticarət Xalq Komissarlığı İdarəsi yaradılır. 1 -ci dərəcəli hərbi mühəndis I. S. Kormilitsyn və 3 -cü dərəcəli hərbi mühəndis L. I. Zorin. Hərbi texnika və materialların tranziti üzrə səlahiyyətli Narkomvneshtorgun aparatı Qırmızı Ordunun zabitlərindən ibarət idi: 3 -cü dərəcəli hərbi mühəndis M. A. Sergeichik, 2 -ci dərəcəli hərbi mühəndis N. S. Karlashev, 1 -ci dərəcəli hərbi texniklər V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, 2 -ci dərəcəli hərbi texniklər V. I. Tixonyuk, V. I. Samsonov, eləcə də işçilər: tərcüməçilər E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberq, İ. S. Koroleva, V. M. Gluskin, siqnalçılar, yazıçılar və katiblər. Moskva ilə razılaşma əsasında qrup iki hissəyə bölündü. Birincisi, İ. S. Kormilitsın konfrans üçün Bağdada, sonra Bəsrəyə getdi. Təyyarələrin yığılmasını və köçürülməsini təşkil etmək vəzifəsi olan aviasiya mütəxəssisləri L. I. Zorin, Tehrandakı "İransovtrans" nümayəndələri ilə birlikdə I. P. Kononov və I. P. Şapov, Buşehr limanına gedin və orada montaj, qəbul, hərbi materiallar yükləmək və Tehran vasitəsilə Sovet sərhədinə hərbi yük maşınları göndərmək üzərində iş qurun. Xaricdəki səlahiyyətli Narkomvneshtorg heyəti məmurlarının zəhməti belə başladı.
O dövrdə İransovtransın o qədər çox qüvvəsi və vasitəsi yox idi, buna görə də gələcəkdə həm İran, həm də İraqın cənub zonasında yığılmış ordu yük maşınlarında, həm də Trans-İran dəmiryolunda daha səmərəli daşımalar üçün bir qurum idi. əlavə olaraq bu əməliyyatda iştirak etdi. Halq Müdafiə Komissarlığı - Sovet Nəqliyyat İdarəsi (STU) İranda, Sovet Ordusunun arxa rəisinə tabedir. STU İrana 1942 -ci ilin sonunda gəldi. İlk olaraq general -mayor A. N. Korolev, sonra general -mayor I. V. Kargin.
Liderliyi mərkəzləşdirmək üçün Xarici Ticarət Xalq Komissarına tabe olan İransoztrans rəhbəri, eyni zamanda Qırmızı Ordunun arxa cəbhəsinin əmri ilə Sovet nəqliyyat idarəsinin rəis müavini təyin edildi. STU-ya tabe olan avtomobil alayları, motorlu nəqliyyat batalyonları, İrandakı Sovet qoşunlarının yol tikintisi və yol istismarı bölmələri, həmçinin Dəmir Yolları Xalq Komissarlığının hərbi əməliyyat idarələri (VEO-17 və VEO-50) idi. STU -nun vəzifəsinə Sovet qoşunlarının yerləşdiyi İranın şimal zonasında həm dəmir yolu, həm də avtomobil yolu ilə malların daşınması daxildir. İranın cənubundan malların daşınması yalnız səlahiyyətli Xarici Ticarət Xalq Komissarlığının hərbi aparatı vasitəsi ilə, sonra isə İransovtrans və STU vasitəsilə davam etdi.
Müttəfiqlərdən dəniz yolu ilə İran və İraqın cənub limanlarına gələn mal və avadanlıqlar, ilk növbədə İranda səlahiyyətli NKVT tərəfindən malların tranziti üçün təşkil edilən avtomobil karvanları ilə daşındı. Sütunlarda hərbi sürücülərlə yanaşı İraq vətəndaşları da vardı. İranlı sürücülər avtomobilləri müəyyən bir şərq ləngliyi ilə sürdülər, tələsmədilər, gec yola çıxdılar və gecəni erkən dayandırdılar. Buna görə də, İranın cənubundan (Xürrəmşəhr) SSRİ (Culfa) sərhədlərinə qədər, ümumi uzunluğu təxminən 2000 km olan uçuş çox vaxt 30 gündən çox davam edirdi. Sürücülərdən bəziləri yükləri və avtomobilləri özləri oğurlamağa çalışıblar. Yürüş intizamı çox aşağı idi, bu da çox sayda qəzaya və nəticədə yüklərin zədələnməsinə və itməsinə səbəb oldu.
Bu vaxta qədər amerikalılar İranın cənubunda və İraqda - Andimeshk, Khorramshahr və Shuaibada üç avtomobil yığma zavodu yerləşdirmişdilər. Bu fabriklərdə amerikalılardan və ingilislərdən yığılmış avtomobillərin qəbul nöqtələri və konvoyların meydana gəlməsi üçün düşərgələr yaradıldı. O tədbir iştirakçılarının xatırladıqları kimi, yığılmış avtomobillərin keyfiyyəti həmişə yüksək olmurdu. Beləliklə, 1942 -ci ilin may ayının sonunda Andimeshkada amerikalılar qəbul üçün 50 maşın təqdim etdilər. Hər birində 25-45 qüsur olduğu üçün mütəxəssislərimiz tək bir maşın qəbul etmədi. Amerikalılar inciyirdilər, amma sovet müfəttişləri təslim olmadılar və xidməti avtomobillərin çatdırılmasını tələb etdilər. Sonra amerikalılar digər həddinə çatdılar - qüsur əhəmiyyətsiz olsa da, qüsurlu avtomobillərlə oynamağı dayandırdılar. Sadəcə onları zibilliyə atdılar. Andimeshk yaxınlığında bu cür maşınların qəbiristanlığı meydana gəldi. Bu cür tullantıları görən sovet mütəxəssisləri, tamamilə ümidsiz görünən maşınları belə bərpa etməyi öhdəsinə götürdülər. Bu, yük maşınlarının itkilərini minimuma endirməyə imkan verdi. Növbəti problem, cəbhədə çox lazım olan avtomobillərin bərəçilərin gözləməsi ilə fabrik sahələrində boş dayanması idi. Sovet İttifaqı sərhədlərinə maşınların bərə gətirilməsi və onlara mal çatdırılması sürətini sürətləndirmək, habelə qəzaların və daşınan malların oğurlanmasının azalmasına nail olmaq lazım idi. İransovtrans rəhbərləri mövcud vəziyyəti ətraflı müzakirə etdikdən sonra Xarici Ticarət Xalq Komissarı A. I. Mikoyan, onlara ən azından qismən nizamlı nəqliyyat verilməsi xahişi ilə. A. I. Mikoyan QKO -ya İran üçün xüsusi bir avtomobil dəstəsi yaratmağı təklif etdi. Bu təklif qəbul edildi. 15 Avqust 1943 -cü il tarixli 52 nömrəli əmrlə, Qırmızı Ordunun arxasında 1 -ci ayrı xüsusi avtomobil dəstəsi yaradıldı və İransovtrans rəhbərinin sərəncamına göndərildi. Onun üçün zabitlərin birbaşa seçimi Qırmızı Ordu Baş Avtomobil İdarəsinin rəisi general -leytenant I. P. Tyagunov.
Dəstə qeyri -adi bir hərbi hissə idi - yalnız motorist zabitlərdən (150 nəfər) və çavuşlardan (300 nəfər) ibarət idi. Zabitlər Sovet Ordusu Baş Avtomobil İdarəsinin Kadrlar İdarəsi tərəfindən ayrıldı və çavuşlar GAVTU -nun əmri ilə Zaqafqaziya Cəbhəsinin avtomobil alaylarından İrəvanda toplandı. İran vətəndaşlarının bərə sürücüsü kimi işə götürüləcəyi nəzərdə tutulmuşdu.
Ştata görə, dəstə hər biri iki zabit (konvoyun lideri və texniki işlər üzrə müavini) və beş çavuş - dəstə komandirlərindən ibarət 60 avtomobil karvanından ibarət idi. Daha sonra İran ərazisində hər bir sütun İraq vətəndaşları - tərcüməçi və 50-70 sürücü ilə dolduruldu. Mühəndis podpolkovnik M. V. Arguzov. 1943 -cü ilin sentyabr ayının əvvəlində 1 -ci Xüsusi Avtomobil Dəstəsinin zabit və çavuşları Tehrana gəldilər və 19 sentyabrda idxal olunan nəqliyyat vasitələrini İran vasitəsilə yüklərlə daşıma vəzifələrini yerinə yetirməyə başladılar.
Görülən tədbirlər, Tehran-Xürrəmşəhr-Tehran-Culfa-Tehran marşrutu üzrə bir uçuşa sərf olunan vaxtı əhəmiyyətli dərəcədə azaltdı. Əgər əvvəllər, 1-ci xüsusi avtomobil dəstəsinin gəlişindən əvvəl, İranlı sürücülər belə bir uçuşda 28-30 gün keçirirdilərsə, indi sovet zabitlərinin rəhbərlik etdiyi dəstənin sütunları buna orta hesabla 12-14 gün sərf edir, yəni., iki dəfə az … Bir çox konvoyun rəhbərləri səyahətlərini 11-12 gün ərzində tamamladılar. Ən sürətli və ən problemsiz avtomobil yarışı rekordu, baş komandanın baş leytenant N. A. Syedyshev, - NKVT mühəndislik şöbəsinin rəisi general -mayor I. F. Semichastnova, bunu 8 gündə tamamladı.
1943 -cü ildə Sovet İttifaqına kütləvi yük daşınmasının başlanğıcında, ayrı -ayrı yol tikintisi və yol istismarı batalyonları nəqliyyatın getdiyi magistral yolların saxlanmasına cavabdeh idi. STU -ya tabe olan yalnız 4 belə batalyon var idi. Əlbəttə ki, yolun yalnız müəyyən, ən təhlükəli dağlıq hissələrində avtomobillərin kütləvi axınının tənzimlənməsinin öhdəsindən gələ bildilər. Bu qədər uzun məsafədə tez aşınan çınqıl yatağı təmir etmək üçün kifayət qədər güc yox idi.
1943-cü ilin sonunda Sovet hökuməti İrana iki magistral yol-VAD-32 və VAD-33 göndərmək qərarına gəldi. VAD-33 (baş polkovnik-leytenant V. F. Oprits) Tehrandan Qəzvin, Zəncan, Miane, Təbrizdən İran Culfasına gedən və 800 km-dən çox uzanan magistral yolun məsuliyyətini daşıyırdı. VAD-33-ün qərargahı Təbriz şəhərində yerləşirdi. VAD-32 (polkovnik-leytenant A. E. Obyedkov) ən təhlükəli dağ keçidlərindən keçən iki magistral yolun təmin edilməsi həvalə edildi: Qəzvindən Menjil, Rəşt, Pəhləvi üzərindən İran uzunluğunun 500 km-dən çox olan Astaraya gedən yollar və Keredjdən 200 km -dən çox olan Xəzər dənizinin cənubundakı Noushehr limanına gedən yol.
Əsas vəzifələrlə yanaşı - magistral yolları normal vəziyyətdə saxlamaq, hərəkətin tənzimlənməsi, ərazi yanacaqdoldurma məntəqələri (BZP) hərbi magistrallara tabe idi və VAD rəisləri öz marşrutlarında nəqliyyatın yanacaqla təmin edilməsinə cavabdeh olmağa başladılar. Tehranın cənubunda, yəni. İngilis-Amerika zonasında yanacaq və sürtkü yağlarının xidməti amerikalıların qüvvələri və vasitələri ilə təşkil edildi.
VAD-32 və VAD-33 1944-cü ilin əvvəlində İrana gəldi və İrandakı Sovet Nəqliyyat İdarəsinin bir hissəsi oldu. Onların praktiki fəaliyyətinə cəbhədə böyük təcrübəsi olan yol xidməti zabitlərindən ibarət STU -nun yol şöbəsi rəhbərlik edirdi.
VAD -a böyük vəzifələr həvalə edildi. Yolun bütün uzunluğu boyunca bir dəstək xidməti apardılar, yolların və süni konstruksiyaların (körpülər, tunellər, keçidlər) hissələrinin saxlanılması və təmirindən, həmçinin obyektlərin mühafizəsindən məsul idilər. Konvoyların və ayrı -ayrı nəqliyyat vasitələri qruplarının hərəkəti və yolun bütün uzunluğu boyunca, xüsusilə də dar, çətin hissələrdə hərəkət qaydası və qaydalarını təmin etmək üçün müəyyən sahələrdə sərt və dəqiq tənzimləmə xidməti təşkil etmək məsuliyyəti də var idi. və dağ keçidlərində. Sütunların çəkilməsi və avtomobillərin profilaktik yoxlanılması üçün nöqtələr, sürücülər və işçilər üçün istirahət və yemək nöqtələri də yaratdılar və təchiz etdilər. Bu cür nöqtələr, bir qayda olaraq, yanacaq və sürtkü yağları və su ilə yanacaq doldurmaq üçün sahə nöqtələri ilə birləşdirildi.
Yolların rəisləri, konvoyların keçdiyi şəhərlərdə yemək məntəqələri qurdular. Məsələn, Tehranın qərb kənarında, İranın cənubundakı avtomobil yığma zavodlarından yük götürərək avtomobilləri Culfaya aparan mülki sürücülər üçün qidalanma məntəqəsi quruldu. Sütunların hərbi keşikçisi də burada yemək yeyirdi. Keçid məntəqəsinin buraxılış qabiliyyəti gündə 500 nəfərdir. Şimal hissəsində, bu cür nöqtələr ən sıx trafik hissəsindəki Menjil qəsəbəsində və Astara İranında yerləşdirildi. Onların daşıma qabiliyyəti gündə 700 nəfərə qədərdir. Qəzvin şəhərində qidalanma məntəqəsi ən böyük idi, gecə -gündüz işləyirdi, 1000 nəfərə qədər keçə bilərdi. Qərb istiqamətində Mian və Culfada 500 nəfərlik yemək məntəqələri var idi. Sürücülər, bir qayda olaraq, avtomobil idarəsi tərəfindən verilən xüsusi kuponlarla üç növ yemək aldılar.
Qidalanma məntəqələrinin fasiləsiz işləməsi hərbi magistralların dörddə bir ustasını xüsusi narahat edirdi. Nəzərə almaq lazımdır ki, təchizat bazaları tədarük nöqtələrindən çox uzaqda idi. Şərq istiqamətindəki yolların hərəkəti və saxlanılması-Şahrud-Aşqabad və Bender-Şah-Qorqan-Qızıl-Atrek ayrı yol tikintisi və yol istismarı batalyonları tərəfindən təmin edildi. Hər ikisi VAD təşkilatına daxil deyildilər, ancaq İrandakı STU -nun yol şöbəsinin rəhbərliyi altında müstəqil şəkildə hərəkət etdilər.
VAD-32 və VAD-33-ün təşkilati quruluşu belə idi: yol idarəsi və siyasi şöbə, yol istismarı şöbəsi, texniki şöbə, xətt aparatı, dəstək xidmətləri. VAD yurisdiksiyasına verilmiş magistral yolun bütün yolu, yolun ümumi vəziyyətinə və bu və ya digər hissələrinin əhəmiyyətinə görə 4-5 yol komendant hissəsinə bölündü. Yol istismarı idarəsi yol komendant bölmələrinin fəaliyyətinə nəzarət edir, yol hissələrinin təkbaşına və mülki İranlı işçilər tərəfindən təmiri üçün plan tərtib edir və işlərə maddi dəstək verirdi. Texniki şöbə VAD -ın standart avadanlıqlarından, iş yerində istifadəsindən məsul idi və xidmət qabiliyyətindən məsul idi.
Dəstək xidmətləri, dördüncü rəis, maliyyə və tibb işçilərindən ibarət idi. Xətti aparat 4-5 yol komendantı bölməsindən (DKU), bir nəqliyyat xidmətindən (20 təyyarə avtomobili, 5 avtoqreyder qoşqusu, 3 motorlu konki meydançası) və ikisi yemək verən beş tağımdan (təxminən 150 nəfər) ibarət idi. və istirahət nöqtələri, və üçü tənzimləmə xidməti daşıyırdı (nəzarət nöqtələri, idarəetmə postları, mobil idarəetmə postları).
Hər bir yol komendant bölməsində, bölmənin hərbi komendantı, siyasi məsələlər üzrə müavini və yol hərəkəti nizamlanması üzrə qərargah rəisinə əlavə olaraq, vəzifələrinə təmir və istismar işlərinin aparılmasını özündə birləşdirən istehsalat -texniki şöbə də daxil idi. yol bölməsi. Hərbi magistral yolların yol və komendant hissələri, əsasən yara və kontuziya keçmiş keçmiş cəbhə əsgərləri, yararsız sayılan hərbçilərlə təchiz olunmuşdu. Kompozisiyanın qalan hissəsini 18-20 yaşlı komsomolçu qızlar təmsil edirdi. Yaxın keçmişdə hamısı hərbi qeydiyyat məntəqələrinə basqın edərək təkidlə hərbi hissələrə təyin olunaraq cəbhəyə göndərilməsini tələb etdilər.
Konvoyların hər iki istiqamətdə sıx hərəkət tempi, xüsusilə yolların çətin hissələrində son dərəcə diqqətli olmaq, qaydalara və təlimatlara dəqiq riayət edilməsini tələb edirdi. Yol komendantlığının işçiləri sürücülərin mədəni istirahəti ilə də məşğul olurdular. Komsomol təşkilatçısı Maşa Akimova bir qrup həvəskar sənətçi təşkil etdi. Ayda bir dəfə, həvəskar tamaşaların iştirakçıları, nəhayət nömrələrini və bütün proqramı hazırladıqları DKU -ya toplaşdılar. Bundan sonra, maşınlara yanacaq doldurduqdan və yemək yedikdən sonra sürücülərin qısa fasiləsi zamanı qidalanma məntəqələrində çıxış etdilər. Hərbi sürücülər həmişə belə iyirmi dəqiqəlik konsertlərə maraqla baxırdılar.
İranın magistral yolları ağır yük maşınlarının misli görünməmiş hərəkətinə tab gətirə bilmədi. Çınqıl daş-çınqıl səthində, xüsusilə yağışdan sonra və ya nəmli havalarda "taraq", çuxurlar və ya sıçramalar zamanı kətanlar tez əmələ gəlir. Bağlayıcılarla yapışdırılmamış çınqıl və çınqıl avtomobillərin yamaclarında yol kənarına atıldı. Yol yatağı yararsız vəziyyətə düşdü, nəqliyyat sürəti azaldı. Bundan əlavə, maşınlar ən kiçik aşındırıcı toz buludunu qaldırdı. Sakitlik içində uzun müddət dayanmadı, görmə qabiliyyəti məhdudlaşdı və sütun uzanmaq məcburiyyətində qaldı. Sarsıntı ilə mübarizə aparmaq üçün "taraqları" greyderlərlə kəsmək və yeni bir çınqıl və ya çınqıl təbəqəsi doldurmaq lazım idi. Yol komendantının binalarında 3-5 qoşa qreyder vardı, yəni. biri 40-50 km. İdxal edilən avtoqreyderlər yalnız 1944 -cü ilin sonunda az sayda ortaya çıxdı. Magistral yolların təmiri və materialların alınması üçün hərbi yol komendantlıqları işlərini yerli valyutada ödəyərək iranlıları işə götürdülər. Çınqıl və çınqıl mədən sahəsindən geri dönən boş bir yola gətirildi. Ancaq bu, əlbəttə ki, nəqliyyat vasitələrinin gecikməsinə və boş dayanmasına səbəb oldu, çünki çox vaxt əllə çınqıl və ya çınqıl daşları yükləndi. Nəticədə, bu, əsas, hərbi və yük daşınması planlarına mənfi təsir göstərdi.
1944 -cü ildə Kazvin -Astara yolu və daha sonra Bekuya gedən yol Sovet hökumətinin qərarı ilə yenidən quruldu - asfaltla örtülmüşdü. İş, Sovet yol qurucu təşkilatları tərəfindən öz materiallarından həyata keçirildi. Magistral yolun qalan hissələri, xüsusən də Qəzvindən Culfaya qədər yol tikinti təşkilatları tərəfindən işlək vəziyyətdə saxlanıldı.
İkinci bəla - tozlu bir bulud, yolun bəzi hissələrini su ilə sulamağı zəruri etdi. Bunun üçün yol işçiləri ibtidai suvarma qurğuları yaratdılar. Ancaq İran yaylasındakı su yüzlərlə kilometr daşımalı olduğu üçün qızıl ağırlığında idi. Bundan əlavə, yaz istisində dərhal buxarlandı və hər şey tez bir zamanda orijinal vəziyyətinə qayıtdı.
İranın cənubundan ölkənin şimalındakı quru köçürmə bazalarımıza gələn yüklər daha sonra hərbi yol nəqliyyat bölmələri tərəfindən Sovet İttifaqı sərhədindəki çatdırılma məntəqələrinə çatdırıldı. STU -nun tabeliyində hər biri 1017 nəqliyyat vasitəsi olan iki avtomobil alayı və hər biri 600 vasitədən ibarət beş ayrı motorlu nəqliyyat batalyonu vardı.
6 -cı avtomobil alayı Təbrizdə yerləşirdi. Əsas vəzifəsi, Miane terminal dəmiryol stansiyasından Təbrizə, Sovet İttifaqının dəmir yolu vaqonlarına yükləndiyi yerə mal daşımaq idi. Sürücülərdən bəziləri İranın cənubundan Culfaya maşın və mal daşıyırdılar. 18 -ci Avtomobil Alayı Pəhləvi şəhərində yerləşirdi və Kazein dəmiryol stansiyasından Rəşt, Pəhləvi vasitəsilə Astara İrana malların daşınmasını təmin edirdi.
287 -ci və 520 -ci avtomobil batalyonları Qəzvindəki yükləmə bazasından Astara İrana mal daşıyırdı. 528-ci avtoban, Şahrud dəmiryol stansiyasından Kuçan, Badjgiran üzərindən Aşqabada və Xəzər dənizinin cənub-şərq sahilindəki Trans-İran dəmir yolunun terminal dəmiryol stansiyasından Orta Asiya respublikaları üçün nəzərdə tutulmuş yükləri-Bender-Şahdan Qızıl- Qızıl sərhəd məntəqəsindən Arvat. Atrek. Aşqabada, Hindistandan (sonradan Pakistanın tərkibinə daxil olan ərazilərdən), Zahedan stansiyasından Məşhədə kirayəyə götürülmüş avtomobillərlə gətirilən malları da daşıdı, burada avtobana yükləndi. 572 və 586 -cı avtobatlar Tehran və Keredj dəmir yolu stansiyalarından Xəzər dənizinin cənubundakı Noushehr limanına mal daşıyırdı. Avtomobil hissələrinin avtomobillərinin təmirini təmin etmək üçün 321 -ci və 322 -ci təmir -bərpa batalyonları STU -ya tabe idi.
Malların uzun məsafələrə daşınması təcrübəsi əlavə olaraq İranın cənubundakı avtomobil yığma zavodlarından Sovet İttifaqı sərhədlərinə qədər öz yükü ilə hərəkət edən idxal olunan avtomobillər üçün profilaktik təmir məntəqələri yaratmağı zəruri etdi. Onlardan biri Tehranın cənub -qərb hissəsində quruldu. Bura gələn maşın karvanı tam texniki baxışdan keçdi və ehtiyac yaranarsa fərdi avtomobillər təmir edildi. Daha sonra karvan yanacaq və sürtkü yağları ilə dolduruldu və Keredj, Qəzvin, Miane, Təbrizdən İran Culfasına qədər getdi və burada da profilaktik müayinədən keçdi. Oxşar nöqtələr Andimeshk, Khorramabad, Qəzvin, Təbriz və Badjgiranda təşkil edildi. Bundan əlavə, 100 Studebaker avtomobillərindən ibarət yanacaq və sürtkü materiallarının tədarükü üçün standart olmayan bir şirkət yaratmaq da lazım idi.
Beləliklə, Sovet İttifaqı sərhədlərinə malların çatdırılması üçün STU -nun sərəncamında son dərəcə çətin təbii şəraitdə işləyən 5200 -ə qədər nəqliyyat vasitəsi var idi. Belə bir konveyerin mütəşəkkil və yaxşı əlaqələndirilmiş işini təmin etmək üçün İran və İransovtransdakı Sovet Nəqliyyat İdarəsinin aparatından aydın rəhbərlik tələb olunurdu. Bu problem, STU avtomobil şöbəsinin və İransovtransın Tekhnoexport şöbəsinin kiçik heyəti tərəfindən uğurla həll edildi. Məsələyə tam bələd olan vəzifələrini yerinə yetirən təcrübəli, fəal işçilər daxil idi. Onların qayğısı, səyləri və əzmkarlığı bütün STU avtomobil parkının yüksək texniki hazırlıq göstəricilərini təmin etdi - 95% -ə qədər (plana görə 80% yerinə). Üstəlik, avtomobillərdən istifadə göstəriciləri hər bir avtomobil hissəsi üçün 85-90% -dən aşağı deyildi.
1943-cü ilin ortalarına qədər, avtomobil hissələrində-ZIS-5 və GAZ-AA-da yerli istehsal olunan avtomobillər çatışmırdı. Ehtiyat hissələrinin kəskin çatışmazlığı var idi. Şinlərin verilməsi ilə bağlı vəziyyət də pis idi. O vaxt ölkə Stalinqrad və Şimali Qafqaza, sonra isə Kursk yaxınlığındakı Alman qoşunlarının hücumunu dəf edirdi. Aydındır ki, sənaye ilk növbədə aktiv ordunu təmin etdi və İran bölmələrinin təchizatı prioritet deyildi. Buna görə STU -nun avtomobil hissələri ən çətin vəziyyətlərdən təkbaşına çıxmağa çalışdılar. Buna əlavə etmək lazımdır ki, idxal olunan malların daşınmasına başlamazdan əvvəl, bəzi avtomobil taburları Qırmızı Ordunun hərbi hissələrinə xidmət etməklə yanaşı, yeni magistral yolların tikintisinə də cəlb edilmişdi. Məsələn, 528-ci Avtomobil Taburu Qorqan-Qızıl-Atrek yolunun tikintisi üçün materialları çatdırdı. Eyni zamanda, taborun maşınları çox köhnəlmişdi.
Avtomobil təmiri taborlarında və avtomobil taborlarında olan sənətkarlar - əsgərlər və komandirlər tərəfindən avtomobil parkının düzgün texniki vəziyyətini təmin etmək üçün çox işlər görülmüşdür. Məsələn, bəzi hissələri özləri hazırladılar. Avtomobilin zədələnməsinə nəzarət sürücülər və təmirçilər üçün qanuna çevrilib. Və bütün güclərini bu işə verdilər. Belə ki, nəqliyyat vasitələrinin istifadəsi çətin şəraitdə olan 528 oATb təmir tağımının şəxsi heyəti nəqliyyat vasitələrinin texniki hazırlığını 75% -dən 92% -ə qaldırdı. Eyni zamanda qeyri -mümkün görünən işlər belə edildi. Çilingərlər Barabash və Putintsev, generatorların tellərini bükmək üçün bir maşın hazırladılar, hər cür marka və digər kiçik, son dərəcə az olan hissələr hazırladılar.
Təmir və bərpa batalyonlarının əsgərləri praktiki olaraq gecə -gündüz maşınlarda işləyirdi. Ancaq yerli avtomobillərin köhnəlməsi artdıqca təmir işlərinin öhdəsindən gəlmək daha da çətinləşdi. Qırmızı Ordu Baş Avtomobil və Traktor İdarəsinin təklifi ilə hətta Bakı Avtomobil Təmiri Zavodunun STU -nun tabeçiliyinə verilməsi belə hər şeyi düzəldə bilmədi. SSRİ -yə idxal olunan malların çatdırılma sürəti qorxulu şəkildə azalırdı.
1943-cü ilin ortalarında Qırmızı Ordu arxa rəisinin müavini general-leytenant V. E. Belokoskov, STU avtomobillərinin vəziyyətinə şəxsən əmin idi. Tezliklə Dövlət Müdafiə Komitəsinin üzvü A. I. Mikoyan, avtomobil hissələrinin bütün nəqliyyat vasitələrini İranda idxal edilən avtomobillərlə əvəz etməyə icazə verdi. 1943 -cü ilin sentyabrına qədər bu proses başa çatdı. Avtomobillər yeniləri ilə əvəz edildikcə trafikin həcmi artmağa başladı. Lakin avtomobil yollarının pis vəziyyətdə olması səbəbindən tezliklə yeni narahatlıqlar yarandı. Üstəlik, yeni, xaricdən gətirilən avtomobillər bu yolların vəziyyətinə tab gətirə bilməzdi. Məsələn, Studebakers tez -tez ön və arxa oxlarını sındırırdı. Sovet əsgərləri yeni texnikanın təmirini təcili mənimsəməli idilər.
SSRİ -nin sərhəd keçid məntəqələrində nəqliyyat vasitələri və yüklər tam gömrük yoxlamasından, sənədlərin yoxlanılmasından və yüklərin sənədlərlə uyğunluğunun yoxlanılmasından keçirildi. Eyni prosedur, malların Sovet İttifaqı ərazisindəki İransovtrans bazalarına çatdırılmasından sonra geri qaytarılması üçün də mövcud idi. Əlbəttə ki, belə bir prosedur qaçılmazdır. Ancaq 60-70 avtomobildən ibarət kolonun yoxlanılması üçün mövcud prosedur çox vaxt aparırdı. Qəbul bazasında nəqliyyat vasitələrinin boşaldılmasına sərf olunan vaxtı əlavə etsək, bəzən yerləri yenidən hesablayar və çəkilərsə, konvoyun İran ərazisindəki yükləmə məntəqəsinə dövriyyəsi 48-60 saat çəkirdi.
528 OATB komandiri mayor S. A. Təşəbbüsü öz üzərinə götürən Mirzoyan 30-35 avtomobildən ibarət konvoy göndərməyə başladı. Nəticədə yükləmə -boşaltma əməliyyatlarının vaxtı kəskin azaldıldı, sənədlərin işlənməsi sürətləndirildi və gömrük yoxlaması daha sürətli aparıldı. Tağım və dəstə komandirlərinin şəxsi məsuliyyəti artdı. Və ən əsası, uçuşların sayı kəskin artdı ki, bu da idxal mallarının SSRİ-nin şərq respublikalarına daşınması planlarının 125-130%yerinə yetirilməsinə kömək etdi. Mayor S. A. Mirzoyan və batalyonun zabitləri STU -nun bütün avtomobil hissələrində tez bir zamanda paylandı.
Eyni batalyonda aparıcı sürücülər "Daha çox və daha sürətli apar" hərəkatına başladılar. V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin və E. I. Alekseev və onların ardıcılları Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev və başqaları ZIS-5-ə maşınların daşıma qabiliyyəti baxımından olduğu kimi üç ton ağırlığında deyil, daha çox yük daşımağa başladılar: beş, altı və hətta yeddi ton. Batalyonun 1-ci və 3-cü şirkətlərində GAZ-AA avtomobillərinin sürücüləri davamlı olaraq 2,5-3 ton yük daşımağa başladılar. Əlbəttə ki, avtomobillərin yayları əhəmiyyətli dərəcədə gücləndi. Eyni batalyonda "Gündə 500 km yürüş et" şüarı altında bir hərəkət başladı. Bu şəkildə işlədik: bu gün Şahruddan Aşqabata gedən maşın, boşaltma, sabah isə Aşqabaddan Şahruda gediş və yükləmə. Gündən günə, aydan aya, istirahət etmədən. Digər avtomobil hissələri də eyni ritmdə işləyirdi. Hərbi sürücülərin hansı çətin yol şəraitində hərəkət etdiklərini və daim dəyişən temperatur və iqlim şəraitində yolların hansı çətin keçidlərini, yamaclarını və serpantinlərini keçməli olduqlarını xatırlamaq lazımdır. Beləliklə, dağ keçidlərində avtomobillərin mühərrikləri öz həddində işləyirdi. Keçidlərdən enərkən, minimal dönmə radiuslu tez -tez serpantinlər, əyləclərin daimi istifadəsini tələb edirdi ki, bu da onların vaxtından əvvəl aşınmasına səbəb olurdu. Bundan əlavə, ən kiçik aşındırıcı toz maşınların işini çox çətinləşdirdi. Avtomobil hissələrinin yerdəyişməsinin bütün nöqtələrində, xüsusən də boşaltma yerlərində avtomobil yuma qurmaq lazım idi, amma bunun üçün pul yox idi.
STU avtomobil bölmələri, xüsusən 1943-1944-cü illərdə İran üzərindən hərbi yüklərin daşınmasında çox işlər gördü. Belə ki, əməliyyat qeydlərinə görə, 1943-cü ildə SSRİ sərhədindəki çatdırılma məntəqələrinə ümumilikdə 503 min ton idxal yükü daşıdılar və 129,5 milyon ton kilometr qət etdilər. 1944 -cü ildə quru köçürmə bazalarından qəbul məntəqələrinə 1056 min ton yük (və ya 1943 -cü ilin planının 200% -dən çoxu) çatdırıldı. Avtomobil hissələri 235 milyon ton-kilometr və ya 1943-cü illə müqayisədə 2, 2 dəfə çox idi.
Yüklərin əks istiqamətdə daşınması üçün avtomobil nəqliyyatı hissələrindən də istifadə olunurdu. Lakin onların həcmi əhəmiyyətsiz idi. Bunlar əsasən Sovet İttifaqından İranın şimal əyalətlərində yerləşən hərbi hissələrə göndərilən yüklər (hərbi nəqliyyat) və ya SSRİ -nin İrandakı Ticarət Nümayəndəliyinə gələn yüklər (ticarət nəqliyyatı) idi. Hərbi daşımalar 1943 -cü ildə 53 min ton, 1944 -cü ildə isə 214,7 min tondur. Trafikin nəzərəçarpacaq dərəcədə artması 1943-1944-cü illərdə olması ilə əlaqədardır. Kasıb məhsuldan əziyyət çəkən İran əhalisinə kömək etmək üçün Sovet İttifaqından buğda çatdırıldı: şimal əyalətlərinə - 100 min ton, Tehrana - 25 min ton və cənub əyalətlərinə - 4,5 min ton.
Cəbhəni İran ərazisindən keçən idxal olunan hərbi materiallar və nəqliyyat vasitələri ilə təmin etməkdə müvəffəqiyyətli işlərinə görə, avtomobil birliklərinin şəxsi heyəti, həmçinin İransovtransın işçiləri də daxil olmaqla, sovet hərbçilərinin və mütəxəssislərinin böyük bir qrupu ordenlə təltif edildi (193 nəfər) və medallar (204 nəfər). "Əmək fərqliliyinə görə" medalı ilə təltif edilənlər arasında İran vətəndaşları - əsasən dəmiryol işçiləri və İran ərazisindən cəbhəyə idxal olunan yüklərin daşınmasında fəal kömək edən sürücülər var idi.
Beləliklə, sovet mütəxəssisləri, avtomobil hissələrimiz, böyük çətinliklərə baxmayaraq, Lend-Lease altında alınan malları fasiləsiz çatdırmaq üçün mümkün olan hər şeyi etdi. Eyni zamanda qeyd etmək lazımdır ki, L. Zorin və İ. Karginin xatirələrinə görə, müttəfiqlərin təchiz etdiyi texnikanın əhəmiyyətli bir hissəsi köhnəlmiş və qüsurlu olmuşdur. Avtomobilin tədarük planı mütəmadi olaraq yerinə yetirilmirdi, yığılmış avtomobillərin keyfiyyəti həmişə yüksək deyildi. Amerika tərəfi buna dəfələrlə diqqəti cəlb etmişdir.
