İyirminci əsr texnoloji tərəqqinin bir çox sahələrində, xüsusən nəqliyyat vasitələrinin sürətinin artırılmasında bir irəliləyiş oldu. Yerüstü avtomobillər üçün bu sürətlər əhəmiyyətli dərəcədə artdı, hava üçün - böyüklük əmrləri ilə. Ancaq dənizdə bəşəriyyət çıxılmaz vəziyyətə düşdü.
Əsas keyfiyyət sıçrayışı, 19 -cu əsrdə, yelkənli gəmilərin əvəzinə buxar gəmilərinin meydana çıxdığı vaxt baş verdi. Ancaq çox keçmədən dəniz gəmiləri üçün əsas sürət məhdudlaşdırıcının elektrik stansiyasının zəifliyi deyil, suyun müqaviməti olduğu aydın oldu. Nəticədə, 21 avqust 1913 -cü ildə Rus esmines Novik tərəfindən qoyulan sürət rekordu (37.3 düyün) əslində böyük yerdəyişmə gəmiləri üçün son xəyal idi (bir düyünün bir dəniz mili, yəni 1852 m / saat olduğunu unutmayın).
Təbii ki, bu rekord qırıldı. İkinci Dünya Müharibəsindən əvvəl, İtalyan və Fransız liderləri və qırıcıları Aralıq dənizindən çox sürətlə qaçdılar və bəzən 45 düyünə çatdılar. İkinci Dünya Müharibəsində ən pis döyüşən İtalyan və Fransız donanmaları olduğu üçün bu sürətə niyə ehtiyac duyduqları aydın deyil. 1950 -ci illərin əvvəllərində Atlantikin Mavi lentini qazanan Novikin rekordu qırıldı, Amerika layneri Amerika Birləşmiş Ştatları (38, 5 düyün). Ancaq hətta bu sürətlər bir neçə gəmi və çox qısa məsafələrdə əldə edildi. Ümumiyyətlə, döyüş gəmiləri üçün bu gün ən yüksək sürət nadir hallarda 32 düyünü aşır və seyr sürəti (maksimum seyr aralığına çatıldığı zaman) həmişə 30 düyünün altındadır. Nəqliyyat gəmiləri və 25 düyün üçün unikal bir uğur idi, əksəriyyəti hələ də dənizdən 20 düyündən çox olmayan sürətlə, yəni 40 km / saatdan az sürüklənir.
Dizelin, qaz turbininin, hətta nüvə mühərriklərinin görünüşü ən yaxşı halda sürəti bir neçə düyün artırdı (başqa bir şey dizel mühərrikləri və nüvə elektrik stansiyalarının seyr məsafəsini kəskin şəkildə artırmağa imkan verməsi). Empedans divar kimi böyüdü. Bununla məşğul olmağın ən vacib vasitəsi, gəminin gövdə uzunluğunun eninə nisbətini artırmaq idi. Ancaq çox dar bir gəminin sabitliyi zəif idi, fırtınada asanlıqla yuvarlana bilərdi. Bundan əlavə, müxtəlif sistemləri və mexanizmləri dar gövdəyə yerləşdirmək çətin idi. Buna görə də, korpusların darlığı səbəbindən yalnız bəzi qırıcılar sürət rekordlarını qoydular, bu hətta döyüş gəmiləri üçün də bir tendensiya olmadı və yük gəmiləri üçün gövdələrin daralması prinsipcə qəbuledilməz oldu.
Aviasiya sərnişin axını baxımından dəniz gəmilərini demək olar ki, tamamilə əvəz etdi, lakin yük daşımalarına gəldikdə, demək olar ki, hamısı su və dəmir yolu nəqliyyatının payına düşür. Təyyarələrin daşıma qabiliyyəti demək olar ki, gəmilərin sürəti qədər vacibdir. Buna görə mühəndislər hər iki problemi həll etmək üçün mübarizəni davam etdirirlər.
Ticarət gəmiçiliyində, aşağı sürət problemi, xətlərdəki çox sayda gəminin təsiriylə əhəmiyyətli dərəcədə azaldılır. Tankerlər (konteyner gəmiləri, banan daşıyıcıları, taxta daşıyıcıları və s.) Hər gün A nöqtəsindən çıxsalar, hər bir gəminin sürətindən asılı olmayaraq hər gün B nöqtəsinə gələcəklər. Əsas odur ki, belə bir cədvəli saxlamaq üçün kifayət qədər gəmi var.
Dəniz Qüvvələri üçün sürət, əlbəttə ki, daha vacibdir. Və döyüş gəmiləri üçün (burada izahlar, bəlkə də artıqdır) və qoşun daşıyan gəmilərin nəqli və enişi üçün. Üstəlik, ikincisi, müharibələr qlobal miqyas aldıqda, birincisindən daha vacib hala gəldi (xüsusən də döyüş gəmiləri üçün öz sürətlərinin aşağı olması üçün bəzi kompensasiyalar raket silahlarının olması idi: raket hər kəsə yetişəcək).
Dalğa müqavimət probleminin həll edilməməsi çoxdan bəlli olduğu üçün, gövdə konturlarını və pervanelərin şəklini yaxşılaşdıraraq qovşaq vahidlərinin ardınca getməklə yanaşı, adi gəmilərdə elektrik stansiyalarını gücləndirməklə qeyri -adi bir şeyin axtarışı başladı..
19 -cu əsrin sonunda, üfüqə kiçik bir meyl açısı ilə suyun altında çəkilmiş bir boşqaba qaldırıcı qüvvənin təsiri aşkar edildi. Bu təsir, bir təyyarənin qanadında hərəkət edən və uçmasına imkan verən aerodinamik təsirə bənzəyir. Su havadan təxminən 800 qat daha sıx olduğu üçün, hidrofolyonun sahəsi təyyarə qanadının sahəsindən daha az ola bilər. Qanadlara bir gəmi qoysanız, kifayət qədər yüksək sürətlə qaldırıcı qüvvə onu suyun üstündən qaldıracaq, altında yalnız qanadlar qalacaq. Bu, suyun müqavimətini əhəmiyyətli dərəcədə azaldacaq və buna görə də hərəkət sürətini artıracaq.
Hidrofoil ilə ilk təcrübələr Fransa və İtaliyada aparıldı, lakin SSRİ -də ən böyük inkişafa çatdı. Belə gəmilərin baş dizayneri, müvafiq Mərkəzi Dizayn Bürosuna rəhbərlik edən Rostislav Alekseev idi (Qorki şəhərində yerləşirdi). Bir sıra sərnişin gəmiləri və döyüş hidrofoilləri yaradıldı. Bununla birlikdə, hidrofoillərin yerdəyişməsinin çox məhdud olduğu tezliklə aydın oldu. Nə qədər yüksəkdirsə, hidrofoilin daha böyük ölçüsü və kütləsinə çatmalı və elektrik stansiyası daha güclü olmalıdır. Bu səbəbdən, hətta bir hidrofoil freqatı da yaratmaq demək olar ki, mümkün deyil.
Nəticədə, məsələ "şəhərətrafı nəqliyyat" - "Raketlər", "Kometa" və "Meteorlar" - və hidrofoillərdəki bir sıra döyüş gəmilərindən kənara çıxmadı. Sovet Hərbi Dəniz Qüvvələri və sərhəd qoşunları üçün 2 sualtı əleyhinə hidrofoil gəmisi, pr. 1145 və 1 pr. 1141, 1 kiçik raket gəmisi (MRK), pr. 1240, 16 patrul qayığı, pr. 133, 18 raket gəmisi, pr 206MR inşa edildi. İndi onların çoxu istismardan çıxarılıb. 206MR layihəsinin hidrofoillərində olan bir raket gəmisi, 2008 -ci ilin avqustunda, əfsanələrə və agitprop miflərinə uyğun olaraq, Rusiya MRC "Mirage" tərəfindən dəniz döyüşündə batırılan gürcü "Tbilisi" gəmisi oldu. amma əslində ekipajı tərəfindən Potiyə atıldı və paraşütçülərimiz tərəfindən uçuruldu.
Xaricdə, hidrofoil qayıqlar da praktiki olaraq inkişaf etmədi. ABŞ, Pegasus tipli 6 hidrofoil raket gəmisi, İtaliyada - Sparviero tipli 7 RK, İsraildə - M161 tipli 3 RKs və Yaponiyada - PG01 tipli 3 RK. İndi yaponlar istisna olmaqla hamısı istismardan çıxarılıb. Çin, 200-dən çox Huchuan sinifli hidrofoil torpedo gəmisinə möhür vurdu, onlar da Rumıniya, Albaniya, Tanzaniya, Pakistana ixrac edildi və sonra Banqladeşə təhvil verildi. İndi sıralarda yalnız 4 Banqladeş və 2 Tanzaniyalı "Huchuan" var. Ümumiyyətlə, bütün dünyanın dəniz qüvvələri üçün CPC bir inkişafın çıxılmaz bir qolu olduğu ortaya çıxdı.
Hoverkraft (KVP) bir qədər perspektivli hala gəldi. Bu çox yastıq, gəminin dibinin altına sıxılmış havanı pərəstişkarları üfürməklə yaradılır, bunun sayəsində gəmi sudan yuxarı qalxır və dalğa sürüklənməsi tamamilə yox olur. Bu, nəinki böyük bir sürət (50-60 düyün) inkişaf etdirməyə, həm də sahilə çıxmağa imkan verir.
Hoverkraft ən çox SSRİ -də (1920 -ci illərdən başlayaraq) inkişaf etdirildi. Qərb bu istiqaməti yalnız 1950 -ci illərin sonlarında inkişaf etdirməyə başladı. Tezliklə məlum oldu ki, bu cür gəmilər üçün hidrofoil gəmilərlə demək olar ki, eyni problem var - onların faydalı kütləsi böyük ola bilməz. Ağır bir gəminin ağırlığını dəstəkləmək üçün çox güclü fanatlar quraşdırmalısınız. Gəminin hərəkəti üçün çox yer tutan və döyüşdə son dərəcə həssas olan nəhəng və güclü pervanələrə ehtiyac var.
Nəticədə, bu cür gəmilərin əhatə dairəsinin çox məhdud olduğu ortaya çıxdı. SSRİ -də müxtəlif növ bir çox amfibiya hava yastığı gəmiləri (DKVP) inşa edildi. Ehtimal (belə gəmilərin sahilə çıxa bilməsi səbəbindən) "ayaqları islanmadan" quru qoşunları üçün çox cəlbedici görünürdü. Doğrudur, onların enmə qabiliyyəti olduqca məhdud idi və hətta kiçik silahlardan atəş açma həssaslığı son dərəcə yüksək idi (xüsusilə həssas olan pervaneler idi). Ən böyük polad DKVP pr. 12322 "Zubr" (yerdəyişməsi 500 tondan çox, uzunluğu 56 m, sürəti 60 düyünə qədər, 3 tank və ya 140 dəniz piyadasına minə bilər). İndi Rusiyada bu gəmilərdən yalnız 2 -si var, ancaq 3 -ü Yunanıstana satdıq. İndi təxminən 10 köhnə DKVP pr. 12321, 1206 və 1205 kiçikdir.
Rusiyaya əlavə olaraq, ABŞ -da LCAC hava yastığı eniş gəmisi (150 ton, 50 düyün, 1 tank daşıyır) yaradıldı. Təxminən yüz belə gəmi inşa edildi, bunlar Amerika universal amfibiya gəmilərinə və amfibiya dok gəmilərinə əsaslanır. ÇXR -də təxminən 30 ədəd həcmində 724 eniş gəmisi layihəsi inşa edildi. Bunlar, ehtimal ki, dünyanın ən kiçik hoverkraftlarıdır: gəmiyə 6, 5 ton, uzunluğu 12 m, 10 paraşütçü alınır.
Kiçik (15 tondan 100 tona qədər) hava yastıqlı patrul qayıqları 1970 -ci illərdə İngilislər tərəfindən İrana (hətta Şah dövründə) və Səudiyyə Ərəbistanına satılmaq üçün tikilmişdir. İngilis istehsalı olan bir İran KVP VN.7 tipi İraqla müharibə zamanı öldü.
Sonda həm yerli, həm də xarici dizaynerlər hava yastığını dəstəkləyən rezin "ətəyi" skegs adlanan sərt lövhələrlə əvəz etmək fikrinə gəldilər. Yastığın içindəki havanı "yubka" dan daha yaxşı saxlayırlar ki, bu da gəminin kütləsini artırmağa imkan verir. Əlavə olaraq, skegs suya girdiyindən, gəminin göyərtəsindən həcmli və həssas pervaneleri çıxararaq onlara pervaneler və ya su topları quraşdırıla bilər. Eyni zamanda, skegs müqaviməti, əlbəttə ki, "yubka" dan daha böyükdür, lakin hidrofoilsdən daha aşağıdır. Onların yeganə dezavantajı gəminin sahilə çıxmaq imkanından məhrum olmasıdır. Buna görə də, zərbə gəmiləri və ya mina gəmiləri şəklində skeg KVP qurmaq məsləhətdir. Sonuncu halda, üstünlük gəminin kiçik hissəsinin suda olması və sürəti nə qədər yüksək olarsa, mina tərəfindən partlama şansı o qədər az olar.
Hələ ki, Rusiya və Norveç bu cür gəmilərdə inhisara malikdir. Qara Dəniz Donanmasında dünyanın ən böyük uçan gəmisi (yerdəyişməsi 1000 tondan çox) olan 2 skeg MRK 1239 ("Bora" və "Samum") var. Möhtəşəm vuruş gücünə (8 səsdən yüksək gəmi əleyhinə "Moskit" raketi) və 53 düyün sürətinə malikdir. Bu gəmilərin dezavantajı zəif hava hücumundan müdafiə və ən əsası istismarda həddindən artıq çətinlikdir.
Norveç Donanmasına 6 Skjold tipli skeg raket gəmiləri və Oxoy tipli minaaxtaranlar daxildir. RTO'larımızdan (250-400 ton) çox azdırlar. Eyni zamanda, raket gəmiləri 8 NSM səsdən sürətli gəmi əleyhinə raket daşıyır. Qeyd etmək olar ki (Rusiya və Norveç istisna olmaqla), yalnız Çində hələ də səsdən sürətli gəmi əleyhinə raketlər var.
Hoverkraft hidrofoillərdən daha perspektivli olsa da, yuxarıda təsvir edilən bir çox məhdudiyyətlər, yüksək qiymət və işin mürəkkəbliyi səbəbiylə sürət problemini heç bir şəkildə həll etmirlər.
