1940 -cı illərin sonu - 1950 -ci illərin əvvəllərində hərbi aviasiyanın reaktiv mühərriklərə keçməsi praktiki olaraq başa çatdı. Gələcək dəqiq olaraq reaktiv təyyarələrlə idi, ancaq yeni pervaneli təyyarələrin yaradılması üzərində işlər hələ də davam edirdi. Amerikalı eksperimental qırıcı-bombardmançı XF-84H oxşar layihələrə aiddir. Təyyarə qeyri -adi dizaynı ilə deyil, turboprop mühərrikinin dəhşətli səs -küyü ilə məşhur oldu. Təyyarənin "Thunderscreech" ("Thunder scream" və ya "Thunder screech") ləqəbini alması təəccüblü deyil.
XF-84H təyyarəsinin görünüş tarixi
1950 -ci illərin əvvəllərində döyüş təyyarələrinin reaktiv mühərriklərə keçməsi praktiki olaraq başa çatdı, ABŞ aviasiya sənayesi də istisna deyildi. İkinci Dünya Müharibəsinin piston qəhrəmanları, çoxsaylı Mustangs və Thunderbolts, yalnız Milli Qvardiyanın Hərbi Hava Qüvvələrində qaldı. Eyni zamanda, yeni qırıcı və bombardmançı modelləri yüksək aviasiya və yüksək maksimum uçuş sürəti ilə döyüş aviasiyasını təmin edən müasir turbojet mühərrikləri (turbojet mühərrikləri) aldı. Uçuş performansının artması reaktiv təyyarələrə hava döyüşlərində danılmaz üstünlüklər verdi. Ancaq eyni zamanda bir problem ortaya çıxmağa başladı.
İlk reaktiv mühərriklər qənaətcil deyildi. Böyük xüsusi yanacaq istehlakı reaktiv təyyarələrin çeşidinə birbaşa təsir etdi. Və bir anda bu problem ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinə aydın oldu. Uçuş performansının artması fonunda uçuş məsafəsinin azalması olduqca təhqiramiz bir çatışmazlıq idi. Problemi həll etmək üçün Amerika aviasiya sənayesinin nümayəndələri cəlb edildi. Təklif olunan variantlardan biri, turbojetlə deyil, turboprop mühərriki ilə təchiz edilmiş yeni bir qırıcının yaradılması idi. Belə mühərriklər turbojet mühərriklərindən daha qənaətcil idi.
Bundan əlavə, digər variantlar da nəzərdən keçirildi. Məsələn, xarici yanacaq çənlərindən (PTB) istifadə etmək və ya havada bir təyyarəyə yanacaq doldurmaq. Doğrudur, o illərdə taktiki təyyarələrə yanacaq doldurma yalnız uzun bərə uçuşları zamanı həyata keçirilirdi. Eyni zamanda, PTB-lər sadə və tanınmış bir həll idi, lakin döyüş təyyarələri üçün bu ən yaxşı seçim deyildi. Asma tanklar süspansiyon qovşaqlarını tutaraq təyyarənin yükünü azaldır.
Nəticədə tarazlıq, mövcud turbojet mühərriklərindən daha qənaətcil və eyni zamanda mövcud pistonlu mühərriklərdən daha böyük gücə malik olan turboproplu mühərriklərin (TVD) istifadəsinə doğru yönəldildi. Başqa bir üstünlüyü onların aşağı çəkisi idi. Dəniz aviasiyasının nümayəndələri bu cür mühərriklərə xüsusi maraq göstərdilər. Təyyarə əsaslı təyyarələr üçün uçuş məsafəsi əsas dəyər idi və aşağı enmə sürəti çox əhəmiyyətli bir artı idi. Zaman keçdikcə dəniz ideyaları Hərbi Hava Qüvvələri mütəxəssislərinin zehnini də ələ keçirdi. Xoşbəxtlikdən, işləmək üçün bir şey var idi. O vaxt ABŞ-da Allison, demək olar ki, 6000 at gücünə malik güclü XT-40 turboprop mühərriki yaratmışdı. Sonrakı dəyişikliklərdə mühərrikin gücü 7000 at gücünə çatdırıldı. Turboprop ilə təchiz edilmiş yeni bir döyüş təyyarəsinin hazırlanması Respublika Aviasiya Korporasiyasının mütəxəssislərinə həvalə edildi.
XF-84H təyyarəsi üzərində işləyin
Respublika Aviasiya Korporasiyası 1950-ci illərin əvvəllərində yeni bir qırıcı-bombardmançı hazırlamaq əmri aldı. Yeni bir döyüş təyyarəsi yaratmaq proqramı 1951 -ci ildə Hərbi Hava Qüvvələri komandanlığı tərəfindən başladıldı və əslində ortaq idi. Hərbi Hava Qüvvələri və iki donanmanın dörd sınaq təyyarəsi alması planlaşdırılırdı, amma artıq 1952 -ci ildə Amerika donanması proqramda iştirakdan imtina etdi. Respublika şirkətinin yeni döyüş təyyarələri üzərində işə cəlb edilməsi uğurlu inkişafların olması ilə əsaslandırıldı və asanlıqla izah edildi. P-47 Thunderbolt və F-84F Thunderstreak kimi məşhur döyüş maşınları yaradan bu şirkətin mühəndisləri idi.
Qırıcı-bombardmançı və kəşfiyyat təyyarələrinin modifikasiyalarında mövcud olan sonuncunun əsasında, turboprop elektrik stansiyası olan yeni bir sınaq vasitəsi hazırlamaq qərara alındı. Yeni turboprop qırıcı-bombardmançı, artıq mövcud olan F-84F seriyalı təyyarələrindən ümumi aerodinamik konsepsiyanı, həmçinin bir sıra vacib komponent və qurğuları aldı. Bu yanaşma özünü doğrultdu və inkişaf şirkətinə və müştərilərinə nəinki pula, həm də zamana qənaət etməyə imkan verdi. Təyyarənin yaradılması haqqında müqavilə 1952 -ci ilin dekabrında imzalanmışdır.
İnkişaf etmiş qırıcı-bombardmançı şirkətdə AR-46 adını aldı, sonra təyinat XF-84H olaraq dəyişdirildi. Yeni təyyarə, tək metal gövdəli və qanadlı tək oturacaqlı orta qanad idi. Şassi geri çəkilə bilən üç dirəkli idi. Eyni zamanda, şassi, kokpit, bütün mexanizasiyaya malik qanad da daxil olmaqla, bir sıra qurğular dizaynlarında heç bir dəyişiklik etmədən F-84F seriyasından tamamilə götürülmüşdür.
Bu cür qərarlar təyyarənin yaradılması prosesini asanlaşdırdı, amma respublika dizaynerlərinin işini o qədər də asanlaşdırmadı. Kifayət qədər çox çalışmalı idilər. Beləliklə, eksperimental bombardmançı təyyarənin gövdəsinin burnuna bir pervane qoyuldu və mühərrikin hava girişləri təyyarənin qanad konsollarının kök hissələrinə köçürülməli idi. Eyni zamanda, dizaynerlər maşının quyruq hissəsini tamamilə yenidən dizayn edərək, onu T şəklinə saldılar. Keel də dəyişdi, bu da F-84F seriyasına nisbətən daha yüksək oldu və formasını dəyişdi. Həm də kokpitin arxasında dizaynerlər üçbucaqlı aerodinamik silsilə yerləşdirdilər. Təyyarənin gövdəsi də dəyişdirildi, bu da nəzərəçarpacaq dərəcədə uzandı və zahirən İkinci Dünya Müharibəsi illərində böyüdülmüş "Aircobra" R-39-a bənzəyirdi.
Yeni təyyarənin ürəyi 5850 at gücünə malik XT40A-1 turboprop mühərriki idi. Mühərrik özü kokpitin arxasına quraşdırılmışdı, sürət qutusu irəli korpusda idi. Altı metrlik bir mil, kokpitin altındakı mühərriklə sürət qutusu arasında qaçdı. Və XT40A-1 mühərriki, əslində, iki Allison T38 mühərriki olduğundan, pilotun ayaqları altında iki şaft vardı.
O dövrdə bu qədər güclü olan teatrın istifadəsi təyyarə dizaynerləri üçün ciddi problem yaratdı. Bu gücə tab gətirə biləcək uyğun bir pervane tapmaq çox çətin oldu. Yalnız bir şirkət, Aeroproducts, problemin həllini aldı. Bu şirkətin mütəxəssisləri tərəfindən hazırlanan pervane, çox güman ki, dünyanın ilk səsdən sürətli pervanesi idi. Məhsulun özü olduqca qeyri -adi oldu: üç bıçaqlı pervane nisbətən kiçik bir diametrə sahib idi - cəmi 3.66 metr, lakin eyni zamanda geniş bıçaqları ilə (aralığın dörddə birinə qədər) fərqlənirdi. Sonradan məlum oldu ki, maksimum sürətlə bu mühərrikin bıçaqlarının ucları Mach 1, 18 sürətində hərəkət etmişdir.
Tarixin ən səs -küylü təyyarələrinin sınaqları
Ümumilikdə, Respublika iki eksperimental XF-84H qırıcı-bombardmançı təyyarəsi istehsal etdi. Yeni təyyarə ilk dəfə 22 iyul 1955 -ci ildə havaya qalxdı. Bu günə qədər, Ohayodakı Wright-Patterson Hərbi Hava Qüvvələri bazasında Amerika Birləşmiş Ştatları Hərbi Hava Qüvvələrinin Milli Muzeyində olan döyüşçünün bir nüsxəsi sağ qalmışdır. İkinci təyyarə qırıldı. Güman etdiyiniz kimi, yeni təyyarənin sınaqları uğursuz oldu. Məsələn, testlər zamanı dizayn sürətinə çatılmadı. XF-84H-nin 1158 km / saat sürətlə uça biləcəyinə inanılırdı, ancaq reaktiv modellərlə rəqabət aparırdı, amma əslində yalnız 837 km / saat inkişaf etdirməyi bacardı.
Test prosesinin özü bir ildən çox davam etmədi, 9 oktyabr 1956 -cı ildə proqram rəsmi olaraq bağlandı. Edwards Hərbi Hava Qüvvələri Bazasından edilən bütün uçuşlarda, Respublika test pilotları təyyarəni uçurdu və heç bir Hava Qüvvələri nümayəndəsi işə qarışmadı. Ümumilikdə, hər iki avtomobil 12 uçuş həyata keçirdi, onlardan yalnız biri uğurlu oldu, qalanları qəza və qəzalarla müşayiət olundu. Uçuşlar zamanı pervane ilə bağlı ciddi problemlər, xüsusən də pervanenin pitch dəyişdirmə sisteminin arızaları müəyyən edildi. Ayrıca, testçilər, mühərrikdən pervaneye gedən altı metrlik şaftların çox güclü bir titrəyişini qeyd etdilər.
Ancaq ən böyük problem, təyyarənin uçuş -enmə zolağından qaçarkən yaydığı dözülməz səs idi. Pervane bıçaqlarının fırlanma sürəti səsdən yüksək idi, bu da dözülməz səs -küyün yaranmasına səbəb oldu. Bazanın texniki və təmir işçilərinin kinayəli şəkildə qeyd etdiyi kimi, təyyarə səs maneəsini aşa bilmədi, amma maşın "səs -küy maneəsini" aşdı. Aviasiya tarixinin ən səs-küylü təyyarəsinə çevrilən eksperimental XF-84H təyyarəsi olduğuna inanılır. Uçuş səsi aerodromdan 25 mil (təxminən 40 km) məsafədə eşidildi.
Akustik təsir o qədər böyük idi ki, bazadakı işçilərdə baş ağrısı, başgicəllənmə və ürəkbulanma başladı. Və bu təyyarədən yüzlərlə metr məsafədədir. Mühərrik işləyərkən bir döyüş təyyarəsinə yaxın olmaq, xüsusi qulaqlıqlar olsa belə sağlamlıq üçün təhlükəli idi. Yerdəki testlər zamanı bayılma və epilepsiya halları qeydə alınıb. Edwards AFB işçiləri tez bir zamanda yeni eksperimental maşını bəyənmədilər. Hava bazasına nəzarət qülləsində də problemlər yarandı. Təyyarənin səs -küyü və vibrasiyası həssas avadanlıqların işinə zərər verə və ya mənfi təsir göstərə bilər. Başlamadan əvvəl təyyarədəki "səs effektləri" ni qiymətləndirdikdən sonra insanlardan və idarəetmə qülləsindən mümkün qədər uzaqlaşdırmağa başladılar. Sınaqların uğursuz başa çatmasının hava bazası işçilərindən heç birini kədərləndirmədiyini söyləmək təhlükəsizdir.
Səs -küy baxımından gülünc nailiyyətə əlavə olaraq, təyyarə bir müddət turboprop təyyarələr üçün ən yüksək uçuş sürəti rekordunu tutdu. Sovet strateji turboprop bombardmançısı Tu-95 bu rekordu qıra bildi. Doğrudur, Tu-95 çox mühərrikli bir təyyarədir və XF-84H tək mühərrikli bir təyyarə idi.
