Hələ sovet dövründə bir çox səyahətçi əvvəllər "öldürülmüş" magistral yolların gözlənilməz şəkildə yaxşılaşması və genişliyinin artması ilə təəccüblənirdi. Lüks yollar demək olar ki, kimsəsiz bir çöldə görünə bilər və bir neçə kilometrdən sonra birdən yoxa çıxa bilər. Bu tapmacanın həlli sadə idi: magistral yolların ayrı -ayrı hissələri ordunun istəkləri nəzərə alınmaqla yaradıldı. Aerodromlara zərbələrə səbəb olacaq genişmiqyaslı hərbi qarşıdurma halında, magistral yollar onları əvəz edə bilər. Xüsusi mühəndislik və aerodrom xidmətləri ən gözlənilməz yerdə mobil alternativ bir aerodrom yerləşdirə bilər.
SSRİ -də başqa bir problem var idi - Uzaq Şimalda və Uzaq Şərqdə yerləşən, nəinki aerodrom şəbəkəsinin zəif inkişaf etdiyi, həm də burulğan yolların olmadığı obyektləri əhatə etmək ehtiyacı. Bütün bunlar, sovet dizaynerlərini reaktiv təyyarələrin buraxılması üçün alternativ variantlar üzərində işləməyə, aerodromsuz uçuş imkanı ehtimalını işləməyə məcbur etdi. Bu, həm ölkənin inkişaf etməmiş hava limanı infrastrukturu olan ucqar bölgələri üçün, həm də təyyarənin bir nöqtədən başlayaraq göyə qalxa biləcəyi genişmiqyaslı hərbi əməliyyatlar vəziyyətində aktual idi.
Təyyarəni bir yerdən işə salmaq fikri, demək olar ki, aviasiyanın özü qədər qədimdir. Hələ 1916-cı ildə üç Amerika kreyserində dəniz təyyarələrini buraxmaq üçün hazırlanmış 30 metrlik xüsusi katapultlar meydana çıxdı. Aerodromsuz uçuş fikri 1950 -ci illərdə artıq ikinci bir həyat qazandı. Tətik, daha sonra mərmi təyyarələri adlandırılan qanadlı raketlərin görünüşü idi. Ədalət naminə qeyd etmək lazımdır ki, ilk qanadlı raketlər təyyarə idi, ancaq pilotsuz. Əvvəlcə yalnız incə bələdçilərdən işə salındı, o dövrdə şaquli buraxma qabları yox idi. İlk qanadlı raketlərin buraxılması ilə əldə edilən müvəffəqiyyət ordunu və təyyarə dizaynerlərini buraxılış sxeminə diqqət yetirməyə məcbur etdi.
MiG-19 (SM-30)
SSRİ 1950 -ci illərdə aerodromsuz uçuş problemi üzərində fəal işləməyə başladı. Eyni zamanda MiG-19 qırıcı-tutucuya əsaslanan layihələrdən biri də praktikada həyata keçirildi. Layihə SM-30 təyinatını aldı. Ümumilikdə onlar üçün iki döyüşçü və bir neçə atıcı qurğu hazırlanmışdır. Başqa bir layihə, inkişaf etdirilən M-50 səsdən sürətli strateji bombardmançı üçün müxtəlif buraxılış variantlarını əhatə edir. Layihə üzərində Myasishchev Dizayn Bürosunda, bombardmançının birbaşa dayanacaqdan bir nöqtəyə buraxılması seçimi də daxil olmaqla çalışdılar. M-50-ni təkərli şassi və ya dəmiryol xəttində baqajlı raket gücləndiriciləri olan müxtəlif boğalardan işə salmaq imkanı olan digər variantlar, habelə işə salmaq üçün hidravlik vaqondan istifadə etmək variantı heç də ekzotik deyildi.
SSRİ Nazirlər Sovetinin xüsusi aerodromsuz buraxılış sisteminin dizaynı və inşası ilə bağlı qərarı 1955 -ci ildə verilmişdir. Bu problemin həllinə OKB-155 mütəxəssisləri də cəlb edildi. İşə M. I. Gurevich rəhbərlik edirdi və A. G. Agronik, MiG-19 qırıcısının bu tələblərə cavab verməsi üçün onu tamamlamaqdan məsuldur. PU-30 başlatma qurğusu, qırıcını işə salmaq üçün xüsusi olaraq hazırlanmışdır. Katapult başlatma qurğusu YaAZ-210 iki oxlu qoşqu əsasında yaradılmışdır; ağırlığına tab gətirə bilən istənilən, hətta ən düz səthə də quraşdırıla bilər.
Qırıcı-tutucu, uçuşu həyata keçirildiyi dörd təkərli qoşqu arabasına bərkidilmiş güclü bir şüa üzərində daşındı. Bu rampda qırıcını şüa üzərinə yuvarlamaq üçün qaldırma-dönmə mexanizmi vardı. Çıxarma qurğusu əməliyyat vəziyyətinə quraşdırıldı, bundan sonra təyyarə bir vinç istifadə edərək nəqliyyat və başlatma bələdçilərinə çəkildi, bunun üçün MiG-19 gövdəsinin yanlarında xüsusi yastıqlar yerləşdirildi. İşə başlamazdan əvvəl, daha bir əməliyyatı yerinə yetirmək lazım idi - nəqliyyat vasitələrinin və atıcı qurğunun arxasında, qaz təyyarələrinin yerə təsirini azaltmaq üçün hazırlanmış kifayət qədər böyük bir çuxur qazmaq. Sonra eniş qurğusu geri çəkilən qırıcı, qayçı kalibrli boltlarla relslərə bərkidildi. Nəhayət, bələdçi rayları təyyarə ilə 15 dərəcə bir açı ilə qaldırıldı. Pilot pilləkəndən istifadə edərək döyüşçünün kokpitinə daxil olub.
Təyyarədə olan pilot, əsas RD-9B mühərriklərini işə saldı və onları maksimum iş rejiminə gətirdi. Sonra yanıcı yandırdı və qatı itələyici gücləndiricinin başlanğıc düyməsini basdı. Gücün kəskin artması səbəbindən kalibrlənmiş boltlar kəsildi və təyyarə uğurla sürətləndi, həddindən artıq yük isə ən az 4,5 q idi. Qeyd edək ki, MiG-19 qırıcısının aerodromsuz uçuş üçün nəzərdə tutulan dizayndakı dəyişikliklər minimal idi. Standart mühərriklərə əlavə olaraq, 40.000 kqf sürətlə inkişaf edən güclü bir PRD-22 bərk yakıtlı gücləndirici gövdənin altında yerləşirdi. Quraşdırılması səbəbindən təyyarənin ventral silsiləsi fərqli bir forma və daha qısa uzunluğa malik iki simmetrik olaraq yerləşmiş (simmetriyanın şaquli müstəvisinə nisbətən) silsiləsi ilə əvəz edilmişdir. Sürətləndirmə üçün istifadə olunan sürətləndiricinin qalxması və sıfırlanmasından sonra, SM-30-un xüsusiyyətləri adi istehsal MiG-19 qırıcısından heç bir şəkildə fərqlənmədi.
İlk insanlı SM-30 buraxılışı 13 aprel 1957-ci ildə baş verdi. Bütün sistemin sınaqları əsasən müsbət reytinqlərlə başa çatdı. Dövlət testləri zamanı bir dənə də olsun sistem nasazlığı hadisəsi qeydə alınmamışdır. Dövlət sınaqları zamanı, xüsusən qeyd edildi: CM-30-un havaya qalxması sadədir, artıq MiG-19 qırıcısında uçuşları mənimsəmiş pilotların ixtiyarındadır. Buna baxmayaraq, işlər heç vaxt sınaq uçuşlarından kənara çıxmadı.
Belə bir təyyarənin istifadəyə verilməsini əngəlləyən problemlərdən biri, aerodromsuz işə başlamasına baxmayaraq, qırıcının hələ də eniş üçün bir aerodroma ehtiyacı olması və iri miqyaslı raketlərin çatmaq çətin bölgələrə çatdırılması olduqca problemli olması idi. Ölkə. Dəmir yolu ilə nəqliyyatı çətinləşdirən sistemin böyük ölçüləri də nəqliyyatı çətinləşdirdi. Eyni zamanda, SM-30, ilk növbədə, ölkənin hava hücumundan müdafiə ehtiyacları və SSRİ-nin şimal sərhədlərində, o cümlədən Novaya Zemlya arxipelaqındakı hərbi obyektlərin qorunması ehtiyacları üçün yaradıldı, lakin o vaxta qədər ilk zenit təyyarələri raket sistemləri xidmətə girməyə başlamışdı. Zenit raketlərinin hava limanlarına ehtiyacı yoxdur və atılan raket artıq yerə düşməyəcək. Bu səbəbdən ordu SM-30 və reaktiv qırıcıların atılmasına marağı tez itirdi.
Ancaq 8 tonluq döyüşçünü göyə qaldırmaq, 200 tonluq bombardmançı təyyarəni qaldırmaq başqa bir şeydir. Myasishchev dizayn bürosunun 1950-ci illərdə işə başladığı M-50 strateji səsdən sürətli bombardmançısının layihəsi öz dövrü üçün olduqca iddialı idi. Təyyarə 270 km / saat (enmə sürəti) ilə 2000 km / saat arasında 16000 metrə qədər yüksəkliklərdə uçuşlar üçün nəzərdə tutulmuşdur. Uçuşda yanacaq doldurma nəzərə alınmaqla maksimum uçuş məsafəsinin 15.000 kilometr olması lazım idi. Gücləndiricilərin istifadəsi ilə işə salındıqda maksimum uçuş çəkisi 170 ton yanacaq olan 253 tona çatdı.
Üç kilometr sabit bir uçuş məsafəsi olsa belə, M-50 bombardmançısı üçün raket gücləndiricilərinin istifadəsi məcburi idi. Hesablamalar, maksimum bomba yükü ilə havaya qalxmaq üçün istifadə etmədən, təyyarənin altı kilometr uzunluğunda beton zolağa ehtiyacı olduğunu göstərdi. Müqayisə üçün bildirək ki, Baykonurdakı Buran kosmik gəmisi üçün 3,5 kilometrlik bir uçuş zolağı inşa edilmişdir. Eyni zamanda, Sovet İttifaqında hətta üç kilometrlik uçuş-enmə zolaqları çox az idi. Buna görə Myasishchev Dizayn Bürosunda, səsdən sürətli bir strateji bombardmançının dizaynı ilə eyni vaxtda, bir nöqtəli buraxılış sistemi də daxil olmaqla yeni bir təyyarənin havaya qalxmasını asanlaşdıracaq layihələr hazırlamağa başladılar.
Tuşinoda keçirilən hava paradında MiG-21 qırıcılarının müşayiəti ilə səsdən sürətli strateji bombardmançı M-50 (yeganə prototip)
Layihələndirilən bombardmançının ölçüləri və ölçüləri nəzərə alınmaqla, MiG-19-da olduğu kimi dəmir yolu bələdçisi olan bir başlatma qurğusu belə düşünülməmişdi, fərqli bir sxemə ehtiyac vardı. Nəticədə, təyyarənin əsl bir raket kimi maye yanacaqlı raket mühərriklərindən istifadə edərək havaya qalxdığı və göyə qalxdığı belə bir nöqtə buraxma variantı təklif edildi. Bu vəziyyətdə başlama mövqeyi, hərəkətin əvvəlində bombardmançını yerdən uzaqlaşdıran bir sarkaç quruluşundan, təyyarəni sarkacın üzərinə yerləşdirmək üçün lazım olan liftlərdən, həmçinin lazım olan çuxurlardan və yansıtıcı qurğulardan ibarət idi. raket mühərriki məşəlləri.
Hesablamalara görə, sarkacın iki əsas yatağının yükün yüzdə 98 -ni götürməsi lazım idi, qalan yük isə quyruq dayağına düşdü. Raket gücləndiriciləri də yerləşdi: əsas ikisi təyyarənin qanadlarının altına, digəri isə gövdəsinin quyruq hissəsində yerləşirdi. Hər biri 136 ton olan 8 başlıqlı iki alt raket gücləndiricisi 55 dərəcə bir açı ilə quraşdırılmalı idi. Strateji bir bombardmançının uçuş kütləsini aşan bir şaquli qüvvə yaratdılar və üfüqi itmə komponentinin turbojet mühərriklərinin təyyarəni sürətləndirməsinə kömək etməsi lazım idi. Kuyruğunda yerləşən üçüncü bir raket gücləndiricisinin şaquli əyilməni aradan qaldırması lazım idi. Eyni zamanda, yanal yaw əsas mühərriklərin jetlərində quraşdırılmış qaz aileronları ilə tənzimlənməli idi.
M-50 strateji bombardmançı təyyarəsinin başlanğıcı aşağıdakı kimi baş verməli idi. Əvvəlcə təyyarənin əsas turbo mühərrikləri işə salındı, bundan sonra təyyarə avtopilot tərəfindən sabitləşdirildi. Qalxma gücləndiriciləri o qədər böyük idi ki, bombardmançının bütün uçuş prosesi tam avtomatlaşdırılmışdı, pilot isə o anda həddindən artıq yüklənmə səbəbindən bayılmağa yaxın bir vəziyyətdə idi, buna görə də maşını idarə etməkdə çətinliklə kömək etdi. Əsas mühərriklərdən sonra, qanadların altında yerləşən quyruqlu raket mühərriki və raket gücləndiriciləri işə salındı, tıxaclar çıxarıldı və M-50 sarkacda təxminən 20 metr yüksəkliyə qalxdı və ayrılma prosesinin baş verdi. Dizayn sürətinə 450 km / saat çatdıqdan sonra, bombardmançı normal uçuş rejiminə keçdi və istifadə olunan raket gücləndiriciləri ayrıldı və paraşütlə yerə endi.
M-50 üçün başlanğıc nöqtəsi, göstərin: www.popmech.ru
Belə bir buraxılış sisteminin təyyarə dayanacağından başlaya bilmə ehtimalını özündə əks etdirən açıq üstünlükləri vardı; başlanğıc nöqtələrinin hər hansı bir dağılımı; az miqdarda beton istehlakı ilə az miqdarda tikinti işləri; bombardmançını yaxşı maskalamaq bacarığı; çox sayda bombardmançının eyni vaxtda uçuş imkanı. Ancaq eyni zamanda çatışmazlıqlar da var idi: qaz nəzarətinə və stabilizasiyaya ehtiyac.
Nə olursa olsun, belə bir bombardmançının canlı yayımını heç kim görə bilmədi. M-50 nöqtəli buraxılış layihəsi, habelə raket gücləndiricilərini xüsusi arabalara yerləşdirmə variantları metalda tətbiq edilmədi, hər şey dizayn mərhələsində başa çatdı. 12 min kilometr uçuş məsafəsinə malik olan və o vaxt mövcud olan hava hücumundan müdafiə sistemlərinə toxunulmaz olan Sergey Korolev tərəfindən R-7 ballistik raketinin uğurlu sınaqlarından sonra unikal buraxılış sistemlərinin sahibsiz olduğu ortaya çıxdı. SSRİ -də ICBM -lərin uğurlu sınaqlarından sonra, səsdən sürətli strateji bombardmançılarla bağlı bütün işləri məhdudlaşdırdılar.
