Nasist Almaniyasında gerçəkləşməmiş və fantastik çox sayda müxtəlif hərbi texnika layihəsinin olması uzun müddət müxtəlif fərziyyələrə səbəb olmuşdur. Almanların inkişafı müəyyən dərəcədə "fu döyüşçüləri" əfsanəsinə və digər naməlum uçan cisimlərə borcludur. Bundan əlavə, Antarktidadakı Alman bazalarının əfsanələrində qeyri-adi disk formalı təyyarələr də var. Açıq təbiətinə baxmayaraq, bütün bu hekayələr və nəzəriyyələr yalnız fantaziya deyil. Onların bəzi səbəbləri var. Həqiqətən də Almaniyada qeyri -adi qanad formalı təyyarə sahəsində işlər görülürdü. Beləliklə, ənənəvi təyyarələrin uçuş xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün bir yol axtararkən, irəli sürülmüş qanadı olan Ju-287 bombardmançısı yaradıldı. Bundan əlavə, şaquli uçuş vasitələri üçün layihələr yaradıldı. Nəhayət, aviasiyanın inkişafının üçüncü istiqaməti olan alman mühəndislər, disk şəkilli qanad və ya hətta aparatın bu hissəsinin tamamilə rədd edilməsini gördülər. Şayiələrdən daha çox təsdiqlənmiş Alman disklərinə nəzər salın.
Herr Focke patent
1939-cu ildə Fokke-Wulfun baş dizayneri Heinrich Focke yeni bir təyyarə konsepsiyası üçün patent almaq üçün müraciət etdi. Tətbiqdə sadəcə olaraq belə adlandırılmışdır: "şaquli uçuş imkanı olan bir təyyarə." Focke tərəfindən sağ qalan rəsmlərdə, bu cihazın təxmini planını görə bilərsiniz. Quruluşun çox hissəsi qanaddan ibarətdir. Ön tərəfi parabolik bir forma malikdir və arxa kənarı düzdür, geriyə sürüşdürülür. Qanad profilinin qalınlığı olduqca böyükdür və mərkəzi hissədə gövdənin hündürlüyü ilə müqayisə olunur. Sonuncu qanad quruluşuna səliqəli şəkildə yazılmışdır. Əslində, şaquli uçuş üçün nəzərdə tutulmuş Focke təyyarəsi uçan bir qanaddır, oradan yalnız öndə gözyaşı şəkilli kokpit və arxada kürək çıxır. Ancaq əsas dizayn nüansı, birləşdirilmiş qanad gövdəsinin orta hissəsindədir.
Təyyarənin mərkəzi hissəsində qanadın bütün qalınlığından keçən böyük diametrli yuvarlaq bir kanal var. Fərqli istiqamətlərdə fırlanan iki koaksiyal vintdən ibarətdir. Pervanelerin aparatın arxasında yerləşən mühərriklərlə idarə olunacağı ehtimal edilirdi. Pervanələrin bir -birinə doğru fırlanmasını təmin edən ötürücü qutunun, pervanə göbəklərinin ortaq bir kaportasına quraşdırıldığı aydındır. Focke'un düşündüyü kimi, pervanelerin həm qaldırıcı, həm də itələyici qurğular kimi işləməsi lazım idi. Orijinal pervane qrupu ilə əlaqədar olaraq idarəetmə sistemini nəzərdən keçirməyə dəyər. Qanadın arxa kənarının demək olar ki, bütün uzunluğu boyunca, şaquli uçuş təyyarələrində yuvarlanma və meydança nəzarəti üçün liftlər var idi. Sükan kürək üzərində yerləşirdi. Ümumiyyətlə, quyruğu olmayan bir təyyarə üçün xüsusi bir şey yoxdur. Bununla birlikdə, başqa bir orijinal idarəetmə pervanelere birbaşa bağlı idi. Vida kanalının aşağı çıxışı xüsusi qapaqlar ilə bağlanmışdır. Dayanacaqda bağlandılar və uçuşda mövqelərini dəyişdirməli idi. Bu, pervanelerin itmə vektorunu dəyişdirmək üçün edildi. Əlavə olaraq qeyd etmək lazımdır ki, mövcud diaqramlarda vintlər aparatın üfüqi oxuna paralel olaraq deyil, irəli bir meyllə yerləşmişdir. Bu tənzimləmə sayəsində, dayanma mövqeyinin xüsusiyyətlərini (qoltuq değnekli üç nöqtəli şassi) kompensasiya edərək, qalxma və enmə mövqeyində şaquli təkan verirlər. Yerdən qalxdıqdan sonra, çıxışın kepenklərini idarə edən pilot, cihazı üfüqi bir vəziyyətə köçürmək məcburiyyətində qaldı. Bu vəziyyətdə, pervanelerin fırlanma müstəvisinin üfüqə bir açı olduğu ortaya çıxdı və bundan sonra eyni klapanlardan istifadə edərək itmə vektorunu və uçuş sürətini idarə etmək mümkün oldu. Eniş edərkən, buna uyğun olaraq pilot təyyarəni üfüqi uçuşdan qalxma rejiminə keçirməli, meydanın bucağını dayanma dəyərinə gətirməli və itələməni hamar bir şəkildə aşağı ataraq bir toxunma və eniş etməli idi.
Külək tunellərində bu aparatın modellərinin üfürülməsi ilə bağlı məlumatlar var. Bundan əlavə, bəzən G. Focke -un təklifinə uyğun olaraq hazırlanan kiçik modellərin mövcudluğu ilə bağlı ifadələr var. Müharibədən sonra patent və əlaqədar sənədlər Müttəfiqlərin əlinə keçdi. Layihə böyük maraq doğurdu və nəticədə parabolik və ya yuvarlaq qanad və şaquli uçuş vasitələri mövzusunda araşdırma ilə nəticələndi. Bu təyyarənin ən azından tam ölçülü modelinin mövcudluğu ilə bağlı heç bir məlumat yoxdur. Bununla birlikdə, "şaquli uçuş təyyarəsi" aviasiya tarixçilərinə Fokke Wulf VTOL (Şaquli Qalxma və İniş) kimi yaxşı məlumdur. Qeyd etmək lazımdır ki, VTOL termini ingilis dilindən gəlir. Alman layihəsi niyə onlar üçün təyin edilib? Fakt budur ki, Alman sənədlərində bu təyyarənin şaquli uçuş ehtimalının tərifinə əlavə olaraq heç bir işarə yoxdur.
Modeldən təyyarəyə
Elə həmin il 1939 -cu ildə ilk Milli Təyyarə Modelləşdirmə Yarışması keçirildi. Digərləri arasında, hobbisi aviasiya olan gənc fermer Arthur Sak, daxili yanma mühərriki olan təyyarə modelini təklif etdi. Onun AS-1 təyyarəsinin qeyri-adi qanadı vardı. 125 santimetr aralığında olan qurğunun plan şəklində yuvarlaq bir forması vardı. Sack -ın fikrinə görə, belə bir qanad düzeni təyyarəyə yaxşı qaldırma dəyərləri və nəticədə manevr qabiliyyəti, idarə olunma qabiliyyəti və daşıma qabiliyyəti verə bilər. Dörd yarım kiloqram ağırlığındakı model zəif benzin mühərriki ilə təchiz olunmuşdu. Bu səbəbdən AS-1 yüz metrlik sınaq məsafəsini uça bildi, amma sürəti məni mükafatları unutdurdu. Ancaq sonda Sak daha maraqlı bir "mükafat" aldı.
Müsabiqəyə o vaxta qədər Luftwaffe'nin ən əhəmiyyətli adamlarından biri olan Ernst Udet özü qatıldı. Modelin orijinal qanadı ilə maraqlandı və Sakunu araşdırma üçün daha uyğun şəraitdə bu mövzuda işini davam etdirməyə dəvət etdi. Növbəti illər külək tünellərində disk qanadını öyrənmək, optimal profil və bir çox başqa şey axtarmaq üçün sərf edildi. Bu araşdırmaların nəticələrinə əsasən, AS-2-dən AS-5-ə qədər indeksləri olan dörd model bir neçə aylıq fasilə ilə inşa edildi. Dizayn xüsusiyyətlərinə görə, həm də ölçülərinə görə bir -birlərindən fərqlənirdilər. 1943-cü ilin payızında A. Sakanın layihəsi tam ölçülü insanlı prototip yaratmağa başlamaq mümkün olduğu mərhələyə çatdı.
Eksperimental təyyarənin yığılması üçün Saku, 1943-cü ilin sonunda inşasına başlandığı Brandis aerodromunda Flugplatz-Werkstatt atelyelərinə ayrıldı. Disk formalı qanadı olan insanlı təyyarə AS-6 adını aldı. Keçmiş bir fermerin rəhbərliyi altında atelye işçiləri orijinal qanadı yığdılar. Üç spars hər biri səkkiz qabırğa daşıyırdı və gövdə çərçivəsinə bərkidilirdi. Bundan əlavə, qanadın kənarı boyunca məqsədi daşıyan təyyarənin kənarlarının sərtliyini təmin etmək üçün əlavə bir daşıyıcı element quraşdırılmışdır. Metal əlavələri olan taxta qanad quruluşu tamamilə yeni idi, digər təyyarə bölmələrində belə deyil. Argus As-10C-3 benzin mühərriki (240 at gücündə), mühərrikin bir hissəsi və başlıq ilə birlikdə yüngül Messerschmitt Bf-108 Taifun-dan götürülmüşdür. Eniş mexanizmləri, kokpit, kanop və bir sıra digər hissələr qəzaya uğrayan Bf-109B qırıcısından çıxarılıb. Quyruq qurğusuna gəldikdə, bu qurğu mövcud təyyarələrin elementlərindən geniş istifadə olunsa da yenidən dizayn edildi.
AS-6 1944
AS-6-nın dizaynını o dövrün digər təyyarələri ilə müqayisə etsək, o, yalnız qanadın forması və güc dəsti ilə seçilir. Saka təyyarəsinin qalan hissəsi digər dizaynlara bənzəyirdi. AS -6 -nın tablosu Spartalı bir görünüşə sahib olmasa - cəmi altı alət. Təyyarə bu texnika üçün standart idarəetmə vasitələri ilə idarə edildi. Pilotun sərəncamında qaz çubuqları, təyyarə idarəçiləri və pedallar vardı. Sahə nəzarəti üçün stabilizatorun bir lifti var idi, pedallar sükanla əlaqələndirilirdi və orijinal formalı aileronlar qanadın arxa kənarına yerləşdirilirdi.
1944 -cü ilin fevralında eksperimental təyyarənin sınaqları başladı. Qaçışla başladılar. Sükanların aşağı səmərəliliyi tənqidə səbəb olsa da, ümumiyyətlə, bu testlər qənaətbəxş hesab edildi. Bundan əlavə, qəzaya uğramış təyyarədən çıxarılan komponentlər o qədər də etibarlı deyildi və daim təmir edilməli idi. Bütün təmir işləri başa çatdıqdan sonra taksilərə davam edildi. Yerdəki yoxlamaların ikinci mərhələsində, rulların aşağı səmərəliliyinin səbəbi onların yerləşdiyi yerlərdə olduğu ortaya çıxdı. Qanadın orijinal dizaynı səbəbiylə - uzun bir kök hissəsi ilə - sükanlar təyyarələrin arxasında aşağı təzyiq zonasına düşdü. Bundan əlavə, uçuş -enmə zolağı boyunca sonuncu qaçış zamanı şassi cihazdan düşüb. "Əyləc" zamanı qanad zədələndiyi üçün bu dəfə daha böyük bir təmir edildi.
Yeni hesablamalar göstərir ki, AS-6 uğursuzluqlarını ilk növbədə zəif mühərrikə borcludur. A. Sakanın sərəncamında başqa mühərrikləri olmadığından hücum bucağını artırmağa qərar verildi. Bunun ən açıq yolu, eniş mexanizminin dayaqlarını hərəkət etdirməkdir. Ancaq gövdənin içərisindəki güc elementlərinin və qurğuların sıx tənzimlənməsi bunu etməyə imkan vermədi. Buna görə şassinin dəyişdirilməsi əyləclərin (Ju-88 bombardmançı təyyarəsindən götürülmüş) quraşdırılmasına və üçüncü kəmərdə 70 kq tarazlıq çəkisinin, eləcə də qanadın arxa kənarında əlavə aerodinamik səthlərin quraşdırılmasına təsir etdi. İndi dizaynerlərin hesablamalarına görə, uçuş zamanı təyyarənin istədiyi hücum bucağı olmalı idi. Edilən təkmilləşdirmələr nəticə verdi. Üçüncü taksi yolları sükanların səmərəliliyinin artdığını nümayiş etdirdi və təyyarə daim "yuxarı tələsirdi". İlk uçuş dördüncü sınaq mərhələsinə planlaşdırılırdı. Pilot G. Baltabol, qaz çubuğunu irəli qədər hərəkət etdirdi və uçuşa başladı. Təyyarə havaya qalxdıqdan sonra yan tərəfə yuvarlanmağa başladı. Pilot qazı sərbəst buraxaraq ehtiyatla yerə endi. Bunun səbəbi sadə idi: aşağı aspekt nisbəti qanadı və kiçik sahə aileronları, pervanenin reaktiv anına təsirli bir şəkildə qarşı çıxa bilmədi. Bu problem AS-6 təyyarəsinin konsepsiyasının birbaşa nəticəsi olduğundan, Baltabol müvafiq düzəlişlər tətbiq olunana qədər sınağa davam etməkdən imtina etdi. Pilot ən çox zəif mühərrikdən və sükanın səmərəliliyindən şikayətlənirdi. Nəhayət, bir -iki ay bir külək tuneldə işləməyi və yalnız bundan sonra uçuş testlərinə başlamağı məsləhət gördü.
Arthur Sak, çekmece və külək tunelinə qayıtdı. Maşını təkmilləşdirmək üzərində işləyərkən, 44-cü ilin yazında I / JG400 alayı, pilotlarının Me-163 qırıcılarını uçduğu Brandis hava limanına köçürüldü. 400-cü eskadronun pilotları ağır uçan təyyarələrdə uçmaqda yaxşı təcrübəyə malik idi, ona görə də dərhal AS-6 ilə maraqlandılar. Dairəvi qanadlı təyyarələr üçün Bierdeckel - "Bira Tepsisi" ləqəbini yaradan döyüşçü pilot idi. Pilotlardan biri hətta könüllü olaraq sınaq uçuşu həyata keçirdi. Leytenant F. Roslet bir neçə qaçış və kiçik bir yanaşma etdi. Yerə toxunduqdan sonra AS-6 yenidən eniş mexanizmini itirdi və narazı Roslet Baltabolun əvvəllər verdiyi tövsiyələri tam olaraq buraxdı.
AS-6-nın işə salınması demək olar ki, müharibənin sonuna qədər davam etdi. Sakuya bir neçə dizayn bürosunun mühəndisləri kömək etdi, lakin bütün bunlar istənilən effekti vermədi. 45 aprel ayında təcrübəli bir AS-6, Brandis aerodromunun bombalanması zamanı ciddi şəkildə zədələndi. ABŞ qüvvələri aerodromu ələ keçirəndə təyyarənin heç bir hissəsini və ya qalıqlarını tapmadılar. Yəqin ki, avtomobilin qalıqları sökülərək lazımsız kimi atılıb.
Belontse, Zimmerman və başqaları …
Fokke-Wulf VTOL və AS-6 layihələrinin ortaq bir cəhəti var: onların mövcudluğu sənədlər və fotoşəkillərlə təsdiqlənir (bu yalnız ikincisinə aiddir). Bununla birlikdə, varlıqlarının bu cür sübutları ilə "öyünə" bilməyən digər Alman təyyarələri, orijinal aviasiya texnologiyası pərəstişkarlarından daha çox diqqət çəkirlər.
Hər şey 50 -ci illərdə, R. Luzarın "Üçüncü Reyxin Gizli Silahı" kitabı Qərb ölkələrində nəşr olunduqdan sonra başladı. 12-15 kilometr yüksəkliyə qalxa bilən və saatda iki və ya dörd min kilometrə qədər sürətlənə bilən bəzi disk şəkilli möcüzə cihazlarından bəhs edirdi. Və bütün bunları artıq ilk uçuşda nümayiş etdirdilər. Bu kitabdan ictimaiyyət, Alman təyyarələrinin, xüsusən də məşhur "Belonza diskinin" bu cür üstün xüsusiyyətlərə sahib olmasına imkan verən, tamamilə yeni "Schauberger mühərriki" haqqında məlumat aldı. Luzarın kitabında bu "uçan boşqabların" diaqramları və hətta palçıqlı, bulanıq fotoşəkilləri var idi. Düzdür, içərisində tanınmış sənədlərə tək bir istinad yox idi. Buna görə də "Üçüncü Reyxin Gizli Silahı" tezliklə müxtəlif sirləri və tapmacaları sevənlərin sevimli nəşrinə çevrildi.
Almaniyada "gizli inkişaflar" axtarışında bəzən gülünc vəziyyətə düşür. Beləliklə, bəzən Alman "uçan boşqablar" siyahısında müəyyən "Zimmermann uçan pancake" verilir. Alman mühəndisi Hans (bəzi mənbələrdə Heinrich) Zimmermann, hələ 1943-cü ildə üstün xüsusiyyətlərə malik disk şəkilli bir təyyarə yaratdığı deyilir. Testlərə qatıldığı iddia edilən şahidlərin müxtəlif sitatlarından və s. Etiraf etməliyik ki, "Zimmermann pancake" həqiqətən var idi. Yalnız bir neçə "amma" var. Birincisi, Zimmermanın adı Charles idi. İkincisi, Amerikanın Chance Vought firmasında çalışdı. Üçüncüsü, "uçan pancake" rəsmi olaraq V-173 və XF5U adlandırıldı. Nəhayət, sırasıyla "Blin" və "Shumovka" ləqəbli Zimmermann təyyarələri aviasiya həvəskarları tərəfindən çox tanınır və heç bir sirr deyil. Ancaq bu tamamilə fərqli bir hekayədir.
