İkinci Dünya Müharibəsi bitməmiş belə, Sovet təyyarə dizaynerləri turbo mühərrikli təyyarələrin problemlərini öyrənməyə başladılar. Bu işlərin ilk real nəticələri 1946 -cı ilin aprelində, ən yeni iki yerli reaktiv qırıcının bir neçə saat fərqlə bir anda havaya qalxdığı vaxt əldə edildi. Tezliklə oxşar elektrik stansiyası olan ilk bombardmançının yaradılması üzərində iş başladı. Bu sinifdəki ilk Sovet təyyarəsi Il-22 idi.
1946 -cı ilin əvvəlində dizayn bürosu S. V. İlyuşin perspektivli bir reaktiv bombardmançı yaratmaq məsələsini araşdırdı və tezliklə belə bir maşının ilkin dizaynını təqdim etdi. Həmin ilin may ayında sənədlər Aviasiya Sənayesi Nazirliyinə verildi. Qeyd etmək lazımdır ki, bütün lazımi işlərin kifayət qədər tez yerinə yetirilməsinə baxmayaraq, sovet mühəndisləri bir çox yeni məsələləri öyrənməli və əvvəllər yerli layihələrdə istifadə edilməmiş xeyli sayda texniki həllər təklif etməli idilər. Yalnız ən cəsarətli fikirlərin köməyi ilə öz sinfində birinci olan gələcək təyyarənin görünüşünü formalaşdırmaq mümkün oldu.
Test zamanı təcrübəli IL-22. Şəkil Wikimedia Commons
MAP mütəxəssisləri təklif olunan layihəni öyrənərək onu daha da inkişaf etdirmək üçün uyğun hesab etdilər. Yazın əvvəlində bombardmançının inkişafını başa çatdırmaq və sonra bir prototipin inşasına başlamaq lazım olan bir əmr ortaya çıxdı. Təəccüblü təyyarə istehsalı planına yeni bir layihə daxil edildikdə, onun bəzi xüsusiyyətlərinin qeyd edilməsi maraqlıdır. Beləliklə, mütəxəssislər gələcək bombardmançının qabaqcıl olmadığını və xarici həmkarları üzərində əhəmiyyətli üstünlüklərə malik olmadığını qəbul etdilər, eyni zamanda yerli təyyarə sənayesinin inkişafı kontekstində bir irəliləyiş olduğu ortaya çıxdı. Bunun səbəblərindən biri yalnız sovet mühərriklərinin istifadəsi idi.
Müəyyən bir nöqtədən etibarən, perspektivli bir bombardmançı layihəsinə Il-22 deyilirdi. İrəli baxanda, qeyd etmək lazımdır ki, layihə kütləvi istehsala gətirilməyib və buna görə də bu təyinat "buraxılıb". Yetmişli illərin sonunda Il-22 hava komandanlığı istehsala başladı. Bu maşın Il-18 seriyalı laynerin planerinə əsaslanırdı və müharibədən sonrakı bombardmançı ilə heç bir əlaqəsi yox idi. Eyni adlı iki layihəni ayıran otuz il mümkün qarışıqlığın qarşısını alır.
İlk yerli reaktiv bombardmançı S. V. Ilyushin və həmkarları bir çox mürəkkəb dizayn problemlərini həll etməli oldular. Beləliklə, kifayət qədər itələyərək inkişaf edən turbojet mühərrikləri artan yanacaq istehlakı ilə fərqlənirdi və buna görə də təyyarənin böyük yanacaq çənlərinə ehtiyacı var idi. Başqa bir problem, mühərrik nacelleinin yeni dizaynının hazırlandığı bir anda dörd mühərrikin optimal yerləşdirilməsi idi. Nisbətən yüksək uçuş sürəti, aerodinamik görünüşün inkişaf etmiş xüsusiyyətlərindən imtina etməyi zəruri etdi. Nəhayət, təyyarə o dövrün tələblərinə cavab verən güclü zərbə və müdafiə silahları almalı idi.
Gələcək vəd verən Il-22, düz mühərrikin altına yerləşdirilmiş dörd mühərrikli, bütün metal yüksək konsollu bir təyyarə olmalı idi. Ənənəvi dizaynın quyruq vahidi istifadə edilmişdir. Qanadda və ya mühərrik boşluqlarında boş yer olmadığından, əsas eniş mexanizminə qədər çox sayda qurğu gövdəyə quraşdırılmalı idi. Bu cür problemləri həll etmək üçün bir neçə yeni fikir irəli sürülüb tətbiq edilməli idi. Bundan əlavə, layihə tikinti və istismarı asanlaşdırmağa yönəlmiş orijinal həllər təklif etdi.
Təyyarə, metal bir çərçivə əsasında qurulmuş və metal bir dəriyə sahib olan yüksək nisbətli bir gövdə aldı. Gəminin burnunun bir ogival forması vardı və əhəmiyyətli bir hissəsi kokpitin şüşəsi altında verildi. Ekipajın iş yerlərinin altında burun eniş qurğusu üçün bir yer var idi. Tikintini asanlaşdırmaq üçün lazım olan kabinin arxasında texnoloji bir bağlayıcı təmin edildi. Mərkəzi gövdə qurğusu böyük uzunluğu ilə seçilirdi. Bütün uzunluğu boyunca dairəyə yaxın bir kəsiyi saxladı. Mərkəzi bölmənin əhəmiyyətli bir hissəsi yük bölməsinin və əsas eniş mexanizminin nişlərinin altına verildi. Qanadın arxasından başlayan və ikinci bağlayıcı ilə mərkəzi ilə cütləşən gövdənin quyruq hissəsi daraldı. Onun yaxınlaşan tərəfləri və yüksələn bir dibi vardı. Gəminin quyruq ucunda ikinci bir kokpit var idi.
Maşın diaqramı. Şəkil Airwar.ru
Il-22, əks tərəfi olan arxa kənarı olan düz bir qanadla təchiz edilmişdir. Qanadların ucları yuvarlaqlaşdırılmışdır. Nisbi qalınlığı 12% olan bir profil istifadə edilmişdir. Sözdə təzahür ehtimalını azaltmaq üçün. dalğa böhranı və artan yanal sabitlik, müəyyən tədbirlər görüldü. Beləliklə, profilin ən qalın hissəsi akkordunun 40% -ni təşkil edirdi. Bundan əlavə, qanadın kökündə aşağı dayaqlı profil, qanadın ucunda isə yüksək daşıyıcı profil istifadə edilmişdir. Eyni zamanda qanad forması hamar bir şəkildə dəyişdi. Qanadın arxa kənarının yarısından çoxu böyük qanadlarla tutuldu. Aileronlar aralarında və ucları arasında yerləşirdi. Sol aileron bir bəzək nişanı daşıyırdı.
Bombardmançının yeni tələblərə uyğun olaraq dəyişdirilmiş ənənəvi dizaynlı quyruq qurğusu ilə təchiz edilməsi təklif edildi. Gövdənin arxa tərəfində kiçik bir qabaqcıl kənarı və ucu yuvarlaqlaşdırılmış bir əyləc vardı. Bütün arxa hissəsi böyük bir sükan quraşdırmaq üçün istifadə edilmişdir. Kürəyin qarşısında kiçik üçbucaqlı bir qarğa vardı. Sonuncunun yuxarı hissəsində, ön tərəfdə kiçik bir sürüşmə və düz arxa kənarı olan stabilizatorlar var idi. Düzbucaqlı liftlər daşıyırdılar. Yüksək uçuş sürətləri nəzərə alınmaqla, qalınlığı cəmi 9%olan bir profil istifadə edildi.
Jet təyyarələrinin problemlərini araşdırarkən, qanad istehsalında qeyri -kafi dəqiqliyin uçuşdakı bir tıxaca qədər ən xoşagəlməz nəticələrə səbəb ola biləcəyi təsbit edildi. Bu cür problemlərdən qurtulmaq üçün gövdənin, qanadın və göyərtənin montaj texnologiyasını dəyişdirmək təklif edildi. Montajın texnoloji əsası artıq dəri səthi idi. Əvvəllər tutumu olaraq bir çərçivə istifadə olunurdu ki, bu da müəyyən səhvlərə səbəb olurdu.
Qırxıncı illərin ortalarında Sovet və xarici təyyarə dizaynerləri hələ də elektrik stansiyasının planı üçün ən əlverişli və təsirli variantları tapa bilməmişdilər, bu səbəbdən mütəmadi olaraq müxtəlif yeni fikirlər təklif olunur və sınaqdan keçirilir. Sonradan özünü yaxşı tərəfdən göstərən və geniş yayılan mühərriklərin yerləşdirilməsinin başqa bir variantı ilk olaraq İl-22 layihəsində təklif edilmişdir.
Dörd turbojet mühərrikin hər biri ayrı mühərrik boşluqlarına yerləşdirilməsi təklif edildi. Gondolaların özləri dirək raflarında qanadın altında yerləşməli idi. Araşdırmalar göstərdi ki, bir dirək üzərində yerləşən və qanadına nisbətən irəli uzanan bir nacelle, sürtünməni azaldır, mühərrikin təmirini asanlaşdırır və yanğının bir qəzalı mühərrikdən digərinə keçmə ehtimalını aradan qaldırır. Beləliklə, mühərriklər ön hava girişləri olan aerodinamik boşluqlara yerləşdirilməli idi. Gondolun ümumi uzunluğunun yarısından çoxu qanadın önündə aparılırdı və quyruq hissəsi kiçik bir alt dirəyə quraşdırılmışdır.
Profil. Şəkil PJSC "Il" / Ilyushin.org
Təyyarə A. M. Beşik. Bu məhsulun eksenel səkkiz mərhələli kompressoru və dairəvi yanma kamerası var idi. Yanma kamerasının arxasındakı qazların temperaturu 1050 ° K -dan (780 ° C -dən çox deyil) keçmədi, bu da turbin hissələrinin soyudulması vasitələrindən imtina etməyə imkan verdi. Mühərrikin təxmin edilən 1,2 kq / kq / saat yanacaq sərfi ilə 1600 kq -a qədər güc göstərməsi lazım idi.
Gəminin mərkəzi hissəsində, müxtəlif növ bomba şəklində yüklərin daşınması üçün nisbətən böyük bir yük bölməsi var idi. Normal döyüş yükü 2 tondur. Belə bir hazırlıqla İl-22 ümumi kütləsi 3000 kq-a qədər olan bombaları götürə bilərdi.
Yeni bir bombardmançı yaradarkən S. V. Ilyushin və həmkarları, döyüş təyyarələrinin inkişafındakı əsas tendensiyaları nəzərə aldılar. Yüksək uçuş sürəti artıq vuran maşını kəsicilərin hücumundan qoruya bilməzdi, bu səbəbdən güclü müdafiə silahlarına ehtiyacı var idi. Mövcud və potensial təhdidlərə yaxşı cavab verə biləcək kifayət qədər atəş gücü əldə etmək üçün IL-22 layihəsi inkişaf etmiş bir top silahlanma sistemindən istifadə etdi.
Sancaq tərəfində yerləşən və 150 mərmi yükü olan 23 mm çaplı, sabit bir kurslu NS-23 avtomatik topu istifadə edərək ön yarımkürədəki hədəflərə hücum etmək təklif edildi. Bu silah, sadə bir halqa mənzərəsi olan komandir tərəfindən idarə olunurdu. Gəminin üst səthində, təyyarələr arasında iki cüt 20 mm-lik B-20E topu olan uzaqdan idarə olunan qurğu yerləşdirildi. İstənilən istiqamətdə üfüqi şəkildə atəş aça bilərdilər və ümumilikdə 800 döyüş sursatı vardı. NS-23 topu və 225 mərmi üçün bir qutu olan bir Il-KU-3 qurğusu quyruq qapağına quraşdırılmalıdır. Quraşdırma eni 140 ° olan bir sektorda üfüqi istiqamətləndirmə təmin etdi. Yüksəklik açıları -30 ° ilə + 35 ° arasında dəyişdi.
İş yerlərində müvafiq konsolların yerləşdirildiyi arx və taret qurğusuna iki atıcı nəzarət etməli idi. Yem qurğusunda silahı hərəkət etdirən elektrik və hidravlik sürücülər var idi. Arxa salonda olan bir radio operatoru tərəfindən idarə olunurdu. Qüllə yalnız ön kokpitdəki konsollara qoşulmuş elektrik sistemləri tərəfindən idarə olunurdu. Atıcıların ixtiyarında nisbətən sadə görməli yerlər vardı, iki idarəetmə stansiyasının avtomatlaşdırılması görmə hərəkətlərini izlədi və buna görə də paralaksı nəzərə alaraq silahları hədəf aldı. Qüllə qurğusunun quyruğundan atəş açmasına imkan verməyən avtomatik bloklama sistemi var idi.
Pilot kokpit, qapı açıq. Foto Aviadejavu.ru
Maraqlıdır ki, dizaynın erkən mərhələlərində gövdənin aşağı hissəsinə malik quyruq hissəsinin istifadəsi təklif edilmişdir. Bunun üçün topçu-radio operatoru yatarkən kokpitində yerləşməli idi. Ancaq tezliklə bunun iş yerindən görmə qabiliyyətinin qəbuledilməz azalmasına səbəb olacağı məlum oldu. Quyruq qapağı böyüdü və qabaqcıl şüşəli normal bir kokpit aldı. Atıcı hündürlüyü tənzimlənən bir kresloya yerləşdirildi. Sonradan oxşar topçu kokpiti dəfələrlə yeni IL təyyarələrində istifadə edilmişdir.
İl-22 bombardmançısının ekipajı beş nəfərdən ibarət idi. İrəli təzyiqli kokpitdə iki pilot, naviqator-bombardir və topçu-radio operatoru vardı. Quyruq kokpiti tək idi və sərt qurğunu idarə edən atıcı üçün nəzərdə tutulmuşdu. Hər iki kabin qabaqcıl şüşəyə malik idi. Giriş qapılar və lyuklar vasitəsilə təmin edildi. Təcili vəziyyətdə, ekipajdan standart lyuklar vasitəsilə təyyarəni özbaşına tərk etmələri istəndi. Qurtuluşlar istifadə edilmədi.
Təyyarə burun dəstəyi olan üç nöqtəli eniş qurğusu ilə təchiz edilmişdir. Ön sütun birbaşa kokpitin altına qoyuldu və sadəcə geri dönərək gövdəyə çəkildi. Bu çarxda kiçik diametrli təkərlər quraşdırılmışdır. İki əsas dayaq asfaltlanmamış hava sahələrində istifadə üçün nəzərdə tutulmuş daha böyük diametrli təkərlər aldı. Mühərrik nasellərinin məhdud ölçüləri şassi bölmələri üçün yer buraxmadı. Bu baxımdan, yük bölməsinin arxasında yerləşən gövdə nişlərindəki əsas dayaqların çıxarılması təklif edildi. Parça ölçüsünü daha da artırmaq üçün iş yerindəki əsas dayaqlar bir -birinə bucaq altında idi.
Eniş mexanizminin dayaqları nisbətən yüngül idi ki, bu da müəyyən nəticələrə səbəb oldu. Kiçik və orta çaplı bombalar çox çətinliklə təyyarələrə yüklənə bilər. Ancaq 2500-3000 kq ağırlığında olan böyük döyüş sursatlarının dayandırılmasından əvvəl, əsas eniş mexanizmini xüsusi krikolarda qaldırmaq lazım idi. İkincisini istifadə etmədən, baqajlardakı bombalar sanki gövdənin altına keçmədi.
Gələcək perspektivli bir bombardmançı orta ölçülü idi. Ümumi uzunluğu 21,1 m, qanadları 23,1 m, qanad sahəsi 74,5 kv. Boş bir təyyarənin çəkisi 14,6 tondan bir az az idi. Qalmanın normal çəkisi 24 ton, maksimumu 27,3 ton olaraq təyin olunurdu.
Təyyarənin burnunun sancaq tərəfi. İrəli baxan silah görünür. Foto Aviadejavu.ru
Il-22 bombardmançısı üçün bütün lazımi sənədlərin hazırlanması 1947-ci ilin əvvəlinə qədər davam etdi. Dizayn işləri başa çatdıqdan qısa müddət sonra ilk prototipin inşasına başlandı. Elə həmin ilin yazında prototip sınaq üçün götürüldü. Qısa yer yoxlamasından sonra sınaqçılar uçmağa başladılar. Təcrübəli İl-22 ilk dəfə 24 iyul 1947-ci ildə komandir V. K-nın ekipajının nəzarəti altında havaya qalxdı. Kokkinaki. Test pilotları tez bir zamanda yeni maşının müsbət və mənfi tərəflərini müəyyən edə bildilər.
Mühərrik istehsalçılarının bütün səylərinə baxmayaraq, IL-22 prototipinin sınaqlarının başlanmasına qədər TR-1 mühərrikinin təkmilləşdirilməsi başa çatdırılmadı. Bu məhsulların maksimum çəkisi 1300-1350 kq-dan çox olmamışdır ki, bu da hesablanandan xeyli azdır. Bundan əlavə, faktiki yanacaq istehlakı planlaşdırılandan xeyli çoxdur. Mühərrikin qeyri -kafi işləməsi müəyyən məhdudiyyətlərə səbəb oldu. Təyyarənin ümumi çəkisi 20 tondan çox olmayan havaya qaldırılması planlaşdırılırdı, uçuş sürəti və məsafəsi də nəzərəçarpacaq dərəcədə azaldıldı. Eyni zamanda uçuş uçuşu da artdı. Təcrübədə, hesablanmışdan xeyli çox keçdi və 1144 m oldu.
Qüsursuz mühərriklər səbəbindən təyyarə yerdəki 656 km / saat sürətə və yüksəklikdə 718 km / saata qədər maksimum sürətə çata bilər. Sürət 560 km / saat idi. Yanacaq tədarükü uçuşun yalnız bir saat yarımına və 865 kilometrə kifayət etdi. Xidmət tavanı 11.1 km -ə çatdı. Həqiqi xüsusiyyətlər hesablanmış xüsusiyyətlərdən daha az idi, lakin buna baxmayaraq əsas texniki həllərin düzgünlüyünü təsdiqlədi və gələcək inkişaf imkanlarını göstərdi. Başqa sözlə desək, daha güclü mühərriklərlə İL-22 istənilən parametrləri göstərə bilərdi.
Qeyri -kafi uçuş məlumatlarına baxmayaraq, bombardmançı idarə etmək asan idi və sükan yaxşı cavab verdi. Ekstremal mühərriklərdən birinin söndürülməsi əhəmiyyətli anlar yaratmadı və pilot tərəfindən çox səy göstərilmədən qarşısı alındı. Gəminin böyük ölçüsü küləklə enərkən bəzi çətinliklərə səbəb ola bilər, lakin bu halda pilotluq çətin deyildi. Kifayət qədər mühərrik itkisi səbəbindən bəzi problemlər də yarandı. Ancaq bu halda, təyyarə yerə taksi sürə bilər və ya iki mühərriklə uça bilər. Uçuş geciksə də sadə idi. Təyyarə tərk edilmiş idarəetmə vasitələri ilə düz bir xəttə gedə bilərdi və idarə olunan uçuş pilotları yormurdu.
İlk uçuşdan bir neçə həftə sonra, 3 Avqust 1947-ci ildə Tuşinoda keçirilən hava paradında təcrübəli bir Il-22 göstərildi. Təyyarə ən son Sovet reaktiv təyyarələrinin yaranmasının başında idi. Yeni bir tip bombardmançı və bu vaxta qədər qurulmuş bir neçə döyüşçü, Sovet təyyarə sənayesinin reaktiv mühərriklər və oxşar elektrik stansiyaları olan təyyarələr sahəsində uğurlarını açıq şəkildə göstərdi.
Böyük çaplı bomba asqısı. Jaklar əsas eniş qurğusunun altına quraşdırılmışdır. Foto Aviadejavu.ru
Bir neçə aydır ki, V. K. Kokkinaki, bu müddət ərzində mühərriklərin qaynağını inkişaf etdirməyi bacaran yeni bir eksperimental avtomobili yaxşı öyrənməyi bacardı. Tezliklə İl-22 eyni tipli yeni mühərriklər aldı. Quraşdırılması ilə eyni vaxtda bir neçə bort sistemində kiçik bir modernləşdirmə həyata keçirildi. Bundan sonra prototip uçuş testlərinin ikinci mərhələsinə aparıldı.
Yeni yoxlamaların məqsədi elektrik stansiyasının və digər sistemlərin növbəti inkişafı idi. Eyni zamanda, qışın gəlməsi mühərriklərin aşağı temperaturda işləməsini öyrənməyə imkan verdi. Bundan əlavə, bu dəfə müdafiə silahlarına xüsusi diqqət yetirildi. Hidravlikanın və elektrik sürücüsünün düzgün işlədiyi və təyyarənin qorunmasını asanlaşdırdığı məlum oldu. Qüllənin quraşdırılmasında heç bir nəzərəçarpacaq problem olmadı, arxa hissə çox həssas idi və təlim tələb olunurdu. Eyni zamanda, atıcı qurğunun xüsusiyyətlərinə tez öyrəşə və ondan səmərəli istifadə etməyi öyrənə bilər.
7 fevral 1948-ci ildə təcrübəli Il-22, ilk dəfə bərk yanacaq gücləndiricilərindən istifadə edərək havaya qalxdı. Gəminin altında, qanadın arxa kənarı səviyyəsində, 1530 kqf gücündə iki SR-2 məhsulu quraşdırılmışdır. Bu təcrübələr davam etdi və təyyarənin fərqli uçuş çəkilərində həyata keçirildi. Nəticədə, bir cüt sürətləndiricinin uçuş sürətini 38%, uçuş məsafəsini isə 28%azalda biləcəyi müəyyən edildi.
1948-ci ilin yazının əvvəlində, Il-22 layihəsinin sonrakı taleyinin təyin olunacağı nəticələrə görə fabrik uçuş sınaqlarının iki mərhələsi həyata keçirildi. Mühərrik binasının bütün səylərinə baxmayaraq, elektrik stansiyasının xüsusiyyətləri hələ də yetərli deyildi. Hesablanmış birinə nisbətdə itkinin olmaması istədiyiniz uçuş və texniki xüsusiyyətləri əldə etməyə imkan vermədi. Dizayn bürosundan və Aviasiya Sənayesi Nazirliyindən olan mütəxəssislər, işi davam etdirmək və təyyarəni dövlət testlərinə təqdim etmək ehtiyacından şübhələnməyə başladılar.
TR-1 mühərriklərinin həll edilməmiş problemləri Il-22 də daxil olmaqla bir neçə təyyarənin taleyinə mənfi təsir göstərdi. Yoxlamaların aparılmasına cavabdeh olan komissiya bombardmançının dövlət testlərinə keçirilməsini yersiz hesab edib. Həqiqətən olduqca yüksək xüsusiyyətlərə sahib idi, lakin gələcək üçün ehtiyatı olan Hərbi Hava Qüvvələrinin inkişafı baxımından artıq maraq kəsb etmirdi. Layihə bağlandı. Jet bombardmançı təyyarəni yeniləmək indi digər təyyarələrin səlahiyyətində idi.
Bombardmançı görünüşünün müasir yenidən qurulması. Şəkil Airwar.ru
Məlumatlara görə, Il-22 bombardmançısının yalnız bir uçuş prototipi hazırlanıb. Testləri bitirdikdən sonra Yeni Texnologiya Bürosunun sərgi salonuna göndərildi. Orada yerli aviasiya sənayesinin mütəxəssisləri ən maraqlı maşınla tanış ola bilərdilər. Müxtəlif dizayn bürolarının nümayəndələri, S. V. İlyushin, müəyyən texniki həlləri araşdırdı və daha sonra yeni layihələrində istifadə etdi.
Göründüyü kimi statik testlər üçün nəzərdə tutulmuş ikinci planerin inşası haqqında da məlumatlar var. Xüsusi məqsədinə görə bu məhsul ən ciddi yoxlamalardan keçməli və sonra təkrar emala keçməli idi.
Bir neçə il sonra bənzər bir tale uçan yeganə İl-22-nin başına gəldi. Bir neçə il sərgi modeli olaraq işləyən bu avtomobil sökməyə getdi. Sonradan yerli olaraq inkişaf etdirilən bir sıra reaktiv bombardmançılardan fərqli olaraq, İl-22 sağ qalmadı və buna görə də indi yalnız testlərdən fotoşəkillərdə görmək mümkündür.
İl-22 layihəsində, yerli və dünya praktikasında ilk dəfə olaraq, kifayət qədər yüksək tələblərə riayət olunmasını təmin edən bəzi orijinal texniki həllər tətbiq edildi. Eyni zamanda, TR-1 turbojet mühərriklərinin həll edilməmiş çatışmazlıqları təyyarənin tam potensialını həyata keçirməyə imkan vermədi və sonra onun tərk edilməsinə səbəb oldu. İlk yerli reaktiv bombardmançı yalnız bu fəxri adı qorudu. Başqa bir təyyarə bu sinifin ilk istehsal təyyarəsi oldu.
Buna baxmayaraq, Il-22 üzərində iş itirilmədi. Bu təyyarə üzərində işlər bitməmiş belə, turbo mühərrikli bir neçə digər bombardmançı təyyarənin dizaynına başlanıldı. Beləliklə, tezliklə təcrübəli bir İl-28 bombardmançısı sınaq üçün çıxdı. Qapalı bir layihə üzərində inkişaflardan istifadə edərək yaradılan bu maşın, sonradan seriyaya girdi və daxili hava qüvvələri üçün bir mərhələ oldu. Beləliklə, İl-22 qoşunlarına gedə bilmədi, lakin bombardmançı aviasiyanın daha da inkişaf etməsinə əvəzsiz kömək etdi.
