Ka-15, Kamov Dizayn Bürosunun böyük bir seriyada istehsal etdiyi ilk vertolyot oldu. Bu motosiklet, əvvəlcə dəniz əleyhinə vertolyot, gəmi kəşfiyyatı və əlaqəsi olaraq dəniz aviasiyasının ehtiyacları üçün hazırlanmışdır. Sovet Donanmasının gəmilərində ilk tam zamanlı vertolyot olan Ka-15 idi.
Bu gün bəzi aviasiya həvəskarları bəzən özlərinə belə bir sual verirlər: "Niyə dənizçilərimiz o vaxt açılmamış koaksial rotorlu təyyarə sxemini quyruq rotorlu adi tək rotorlu helikopterdən üstün tutdular? Niyə bu qədər yüksək texniki risk almaq lazım idi? " Həqiqətən də, daha əvvəl, hörmətli təyyarə dizayneri I. I. ABŞ -da Sikorsky, quyruq rotorlu bir vertolyot, dəniz qüvvələri də daxil olmaqla, insan fəaliyyətinin müxtəlif sahələrində istifadə olunmağa başladı.
Qeyd etmək lazımdır ki, quyruq rotorlu helikopterlərin istehsalı misli görünməmiş miqyasda başlamışdır. Amerikalı vertolyot dizayneri A. Young yalnız ABŞ -da qırxıncı illərin ilk yarısında bu sxemə aid vertolyotların hazırlanması və inşası ilə məşğul olan 340 -dan çox firma saydı. Ölkəmizdə əllinci illərin sonunda A. S. Yakovleva və M. L. Mile, rəqabət əsasında, təxminən 2500 kq maksimum uçuş çəkisi olan Yak-100 və GM-1 (seriyada-Mi-1) tək rotorlu vertolyotlar istehsal edildi. Böyük seriyalarda hazırlanan Mi-1-ə üstünlük verildi. Ancaq Rusiya Hərbi Dəniz Qüvvələrində xidmətə uyğun gəlmədi. Niyə belədir?
Cavab kifayət qədər sadədir. ABŞ -da donanmada olan helikopterlər təyyarə gəmilərində istifadə olunmağa başladı. Böyük gəmilərdə klassik sxemin vertolyotlarının yerləşdirilməsi, qalxması və enişi ilə bağlı heç bir problem olmadı. O dövrdə belə gəmiləri olmayan SSRİ -də, Hərbi Dəniz Qüvvələrində helikopterlərin istifadəsinə kiçik yerdəyişmə gəmilərində başlamaq planlaşdırılırdı. Bu gəmilər, uçuşlar zamanı yaxınlaşmalarını əhəmiyyətli dərəcədə məhdudlaşdıran, artıq mövcud olan gəmi üst quruluşları ilə həmsərhəd olan kiçik uçuş -enmə zolaqları ilə təchiz oluna bilər.
Bu vaxt, OKB N. I. Kamov artıq koaksiyal vertolyotların yaradılmasında müəyyən təcrübəyə malik idi. İlk ultralight gəmidə tək oturacaqlı koaksial helikopterlər Ka-10 və Ka-10M-in buraxılması və inkişafı ilə gənc OKB-nin formalaşması tamamlandı. Qara dənizdə həyata keçirilən Ka-10 işığının hərbi sınaqları, Hərbi Dəniz Qüvvələrinin daha çox qaldıran və hava şəraitindən daha müstəqil bir vertolyot hazırlamasına ehtiyac olduğunu ortaya qoydu. Kamovun seçdiyi koaksiyal sxemə görə hazırlanmış çox məqsədli Ka-15 vertolyotu belə bir maşın oldu.
Yeni helikopter, kokpitində pilotun sağında operator oturacağının yerləşdiyi iki nəfərlik bir maşın idi. Kiçik yerdəyişmə gəmilərinin əhəmiyyətli dərəcədə yuvarlanmasına və yuvarlanmasına məruz qaldığı bilinir. Güclü turbulent hava axını, müxtəlif üst quruluşların olması və gəminin yellənməsi dənizçilərimizin külək sürətinə və istiqamətinə həssas olan quyruq rotorlu bir vertolyota etibar etməməsinə səbəb oldu.
Düzgünlüyünə əmin olmaq üçün, sonradan hətta Mixail Kutuzov artilleriya kreyserində koaksial Ka-15 və tək rotorlu Mi-1-in müqayisəli sınaqlarını keçirdilər. Minimum ölçüsü və daha yüksək manevr qabiliyyətinə görə, koaksial Ka-15 kiçik bir uçuş-enmə zolağından uğurla havaya qalxdı və dənizin altı nöqtəli pürüzlülüyü ilə belə ona endi. Bu şəraitdə, uzun quyruq bumu və quyruq rotoru olan, işləmə imkanlarını əhəmiyyətli dərəcədə məhdudlaşdıran Mi-1, hava axınının yüksək turbulentliyi və daşıyıcı gəminin sallanması zamanı işlədilə bilməzdi. Beləliklə, SSRİ -də koaksiyal vertolyot sxemi Dəniz Qüvvələri tərəfindən tələb olunurdu.
Fırlanan qanadlı təyyarələrin koaksiyal dizaynının təkcə yerli dənizçilərin deyil, həm də dünyanın hər yerindən olan dizaynerlərin açıq üstünlükləri ilə diqqəti cəlb etdiyini söyləmək lazımdır. Demək olar ki, elektrik stansiyasının bütün gücü burada rotorların gücünü yaratmaq üçün istifadə olunur. Bundan əlavə, pervaneler tərəfindən yaradılan reaktiv anlar əsas sürət qutusunda qarşılıqlı tarazlaşdırılır və təyyarənin gövdəsinə ötürülmür. Vertolyot daşıyıcı sistemindən bütün səylər və qüvvə anları, sürət qutusu və daşıyıcı sisteminin yuxarıda yerləşdiyi iki güc çərçivəsi arasında yerləşən qısa gövdə bölməsində bağlanır və eniş qurğusu aşağıdan, hər iki tərəfdən bağlanır.. Bir rotor üçün daha kompakt bir sxem yaratmaq demək olar ki, mümkün deyil. Məhz buna görə L. Breguet, D. Perry, S. Hiller, G. Berliner, A. Ascanio və başqaları kimi bir çox tanınmış xarici təyyarə dizaynerləri, habelə yerli dizayn bürosu A. S. Yakovlev, koaksiyal vertolyot sxemini mənimsəməyə çalışdı. 40-cı illərin ikinci yarısında bu prinsip əsasında qurulan vertolyotlar arasında "Roteron", "Brantly B-1", "Benlix K", "Dorand G-20", Bell "Molel 49", "Breguet G" adlandırmaq olar. -11 -E "və" Breguet G -111 ", həmçinin Yakovlev Dizayn Bürosunun eksperimental vertolyotu.
40-50 -ci illərdə yaradılan helikopterlərdən bəziləri, məsələn, "Breguet G -111" (Fransa), Bell "Molel 49" (ABŞ) və digərləri, o dövr üçün əla uçuş xüsusiyyətlərinə malik idi. Bununla birlikdə, bütün xarici şirkətlər və Yakovlev Dizayn Bürosu qarşılaşdıqları çoxlu problemlərə görə bu perspektivli sxemi təkmilləşdirməkdən və inkişaf etdirməkdən imtina etdilər.
Kamov Dizayn Bürosu, Ka-15-in hazırlanması, inşası, sınanması və işlənməsi zamanı koaksiyal rotorların aeromekanikası sahəsində elmi və təcrübi bazanın olmaması səbəbindən bir sıra çətinliklərlə də qarşılaşdı. OKB -nin dizaynerləri və elm adamları bir çox problemin öhdəsindən uğurla gəldilər. Nikolay Kamovun rəhbərliyi altında, müxtəlif sxemlərin və ilk növbədə koaksiyal sxemlərin fırlanan qanadlı nəqliyyat vasitələrinin bənzərsiz elmi dizayn və praktiki dizayn məktəbi meydana gəldi. Dizaynerlərin yeni maşınlar dizayn edərkən hər zaman qarşılaşdıqları digər problem, təyyarənin ölçülərinin düzgün seçilməsidir.
Baş Dizayner Kamov, 400 kq-dan az çəkisi olan Ka-10-dan sonra, 1500 kq ağırlığında olan yeni Ka-15 vertolyotunun ən geniş ziddiyyətli maraqları təmin edəcəyinə inanırdı. Göründüyü kimi, daha ağır çəki kateqoriyasına aid bir vertolyotun dizaynına daxili olaraq hazır deyildi. Kamovun yoldaşları, onu inandırmağa çalışdılar ki, Mi-1 vertolyotu artıq hərbi sinif və milli iqtisadiyyat mənafeləri üçün bir yer doldurdu və Ka-15 çox dar bir dəniz sahəsinə sahib olacaq. 1951-ci ildə, hökumətin göstərişi ilə Mil Dizayn Bürosu, 7000-8000 kq ağırlığında, 1952-ci ildə kütləvi istehsal olunmağa başlayan Mi-4 vertolyotunu hazırlamağa başladı. O zaman Kamovu inandırmaq mümkün deyildi. Bu baxımdan, onun OKB sürətini və 10.000 kq -a qədər rotor sinifində "Ka" kodu olan seriyalı istehsal vertolyotlarının sayına görə ölkədə lider mövqe tutma şansını itirdi.
Ka-15-in ilkin dizaynının müdafiəsi 1951-ci ildə baş verdi. Dekabr ayında avtomobilin tam miqyaslı modeli hazırlandı. Vertolyotun havaya ilk qaldırılması 1953 -cü ilin aprelində baş verdi. Helikopterin seriyalı istehsalına Ulan-Ude şəhərindəki təyyarə zavodunda 1956-cı ildə başlanmışdır.
Koaksiyal və tək rotorlu helikopterlərin əsas məlumatlarını müqayisə edək. Yuxarıdakı məlumatlardan belə çıxır ki, koaksial Ka-15, mühərrik gücünün yarısı ilə, təxminən 30 dünya rekordu vuran məşhur tək rotorlu Mi-1 kimi yük bölməsində təxminən eyni kütlədə bir yük daşıyır. Eyni zamanda, Ka-15 1000 kq daha yüngüldür və fırlanan pervaneler nəzərə alınmaqla uzunluğu Mi-1-dən təxminən 1,7 dəfə azdır. Vertolyotun əsas missiyasını uğurla yerinə yetirməsinə imkan verən ən yüksək manevr qabiliyyəti ilə birlikdə yığcam Ka-15-in bu mübahisəsiz üstünlükləri: səth vəziyyətinin kəşfiyyatını uğurla həyata keçirmək və gəmilərlə sahil bazaları arasında əlaqə təmin etməkdir. Hərbi Dəniz Qüvvələrinin maraqları.
Hətta Ka-10-da koaksiyal rotorun düzülüşü və idarəetmə sistemi praktiki həyata keçirildi. İçərisində iki çubuq plitəsi, ümumi və diferensial mexanizmlər və bir sıra digər elementlər var idi. Əlbəttə ki, bütün bunlar yeni helikopterin dəqiq tənzimlənməsi zamanı təkmilləşdirilməli idi. Mühərrik və rotor rotorunun birgə işləməsi, kokpitdə mühərrikin iş rejimini düzəltmək üçün fırlanan qolu olan "pilləli qaz" idarəetmə qolu olan idarəetmə sistemi ilə birləşdirildi.
Yeri gəlmişkən, Mil şəhərində GM-1 vertolyotunda belə bir sistem yox idi və maşını uçuşda idarə etmək çox çətin idi. Ümumi pitch qolu ilə pilot rotor bıçaqlarının açılarını dəyişdirdi və mühərrik idarəetmə qolu (qaz) lazım olan mühərrikin iş rejimini seçdi. Mil bu sistemi daha sonra, Mi-1 təyinatını alan GM-1 vertolyotunun modifikasiyasında təqdim etdi.
Dizaynerlərin həll etməli olduqları ən çətin vəzifələrdən biri koaksial vertolyotda titrəmələrin təbiətini öyrənmək və onları məqbul səviyyəyə çatdırmaq üçün tövsiyələr və metodlar hazırlamaq idi. Xarici aerodinamik dövri qüvvələrin təsirini azaltmaq üçün hələ 1947-ci ildə Kamovun rəhbərlik etdiyi həvəskarlar ilk koaksiyal Ka-8 vertolyotunu qurarkən daşıyıcı sistemin statik və dinamik tənzimlənməsi metodunu hazırlamışlar. Ka-15-in dəzgah və fabrik sınaqları zamanı, TsAGI və LII ilə birlikdə, torpaq rezonansının öz-özünə salınması və rotor bıçaqlarının çırpınmasını aradan qaldırmağa yönəlmiş bir sıra dizayn təkmilləşdirmələri edildi. Bəzi konstruktiv tədbirlərin birləşməsi Ka-15-də rezonans probleminin öhdəsindən uğurla gəlməyə imkan verdi. Başqa, daha az təhlükəli bir öz-özünə salınma növü, OKB mütəxəssislərinin 1953-cü ildə Ka-15-də kəşf etdikləri pervane bıçaqlarının uçuşu idi. Orijinal buynuz tipli ağırlıqları bıçağa quraşdıraraq ortadan qaldırılmasını lazımi miqdarda irəli apararaq aradan qaldırıldı.
Lakin, rütubətli dəniz iqlimində vertolyotun işləməsi tezliklə gözlənilməz bir sürpriz gətirdi: çırpınma yenidən uçuşda özü haqqında siqnallar verməyə başladı. Məlum oldu ki, əməliyyat zamanı bıçağın ağacı şişir və yuxarı və aşağı dərilər arasındakı bölmələrin boşluğunda nəm yığılır. Bu, mərkəzləşdirilmiş arxanın yerdəyişməsinə səbəb oldu və çırpınma görünüşünə səbəb oldu. Tezliklə bıçağın mərkəzləşməsinin şişməsindən deyil, işləyən qurğular şəraitində aparılan təmir nəticəsində yerdəyişməsi səbəbindən çırpınma hadisələrini aşkar etmək mümkün oldu. Pervane bıçaqlarının öz-özünə salınmasının görünməsinin qarşısını almaq üçün, onların yaradılması texnologiyasına standartlaşdırılmış mərkəzləşdirmə səmərəliliyi daxil edilmişdir. Nəhayət rotor bıçaqlarının çırpınmasını idarə etməyi mümkün etdi.
Ka-15-in seriyaya buraxılmasından sonra maşınların mənbəyini artırmaq və onlardan istifadə imkanlarını genişləndirmək üçün görülən işlərin həcmi əhəmiyyətli dərəcədə dəyişdi. Zavodda dinamik gərginlik şəraitində qurğuların və ən çox yüklənmiş hissələrin sınanması üçün çoxsaylı stendlər istifadəyə verildi. Uzun müddətli həyat testləri davam etdi. Uçuş araşdırması, "girdap halqası" nı öyrənmək və vertolyotun bu fenomenə girməsinin qarşısını almaq və ondan necə çıxmaq üçün pilot üçün tövsiyələr hazırlamaq üçün aparılmışdır. Ka-15-in sınaqları, mühərriklərin işləmədiyi vəziyyətdə hava sahəsinə enmə və su səthinə (balon eniş qurğusu ilə) daxil olmaqla rotor pervanələrinin avtorotasiya rejimində tamamlandı.
Gəminin vertolyotunun dəniz sınaqları 1956 -cı ildə, Baltikyanı ölkələrdə, "Svetly" qırıcısının göyərtəsindəki bazalardan başladı. 1957-1958-ci illərdə Ka-15 gəmisinin ilk bölmələri yaradıldı.1958-ci ildə Svetly esmineti uçuş-enmə zolağını təchiz etməyə başladı və 1961-ci ildə donanma səkkiz Project 57 raket gəmisi ilə uçuş-enmə zolaqları, aviasiya yanacaq və sürtkü materialları üçün saxlama tankları, aviatorlar üçün kabinlər və fırlananların işini təmin etmək üçün xüsusi avadanlıqlarla dolduruldu. qanadlı təyyarə.
Milli iqtisadiyyatda Ka-15, trol filosunun gəmilərində dəniz heyvanları üçün bir kəşfiyyatçı olaraq istifadə edildi. Sualtı əleyhinə modifikasiyada Ka-15 iki radio-hidroakustik şamandıra RSL-N və ya SPARU qəbuledicisini daşına bilər. Bu vəziyyətdə bir cüt vertolyot birlikdə çalışdı: biri su sahəsinin iş meydanına şamandıralar atdı, digəri isə bir sualtı gəmini aşkar etmək və onu məhv etmək üçün bir SPARU istifadə edərək onları dinlədi. OPB-1R mənzərəsi ilə təchiz edilmiş və 50 kq ağırlığında iki dərinlikdə bomba ilə təchiz edilmiş şok versiyası.
Ka-15M variantında daşıyıcı sistemin idarəetmə kinematikasını yaxşılaşdırmaq, avtomobilin etibarlılığını və istismar qabiliyyətinin səmərəliliyini artırmaq üçün təkmilləşdirmələr edildi. Ka-15M müxtəlif versiyalarda istifadə edildi və müvafiq avadanlıqlara malik idi: çiləmə vasitələri, tozlandırıcı qurğular, aerozol istehsal cihazları, poçt və kiçik yüklərin çatdırılması üçün xüsusi asma qablar, xilasetmə gəmiləri, yataq xəstələrinin daşınması üçün çıxarıla bilən yan gondolalar və daha çox.
Pilotların hazırlanması və uçuş uçuşları üçün UKa-15 təlimi tələb olunurdu. Təlim və təlimat aləti uçuşlarını yerinə yetirmək üçün ikili idarəetmənin, əlavə aerobatik avadanlıqların və kepenklərin olması idi. Helikopter 1956-cı ildə Ulan-Ude şəhərindəki bir təyyarə zavodunda hazırlanmışdır. 1957-ci ildə dövlət testlərindən uğurla keçdi və sonra kütləvi istehsal edildi. Ümumilikdə, "on beşinci" Ka-15, 354 nüsxə müxtəlif modifikasiyada inşa edilmişdir.
Ka-18, Ka-15M-in daha bir modifikasiyasıdır. Sərnişinlərin, poçt və yüklərin daşınması, xəstələrin və yaralıların stasionar tibb müəssisələrinə daşınması üçün nəzərdə tutulmuşdu. Ka-15M ilə yanaşı, aviasiya kimyəvi işlərində də istifadə edildi. Prototip 1956 -cı ildə istehsal edildi və 1957 -ci ildə dövlət sınaqlarından uğurla keçdi. Ka-18 kütləvi istehsal edildi və təxminən 20 ildir ki, fəaliyyət göstərir. 110 -dan çox avtomobil istehsal edildi.
Mülki Ka-18, pilot, üç sərnişin və ya bir xəstəni sedye ilə müşayiət edən bir həkim yerləşdirə bilən böyük bir kabinədə əsas Ka-15-dən fərqlənirdi. Helikopterə sanitariya zəmilərinin yüklənməsinin rahatlığı üçün gövdənin burun qapağında lyuk düzəldildi.
1958-1963-cü illərdə Kamovun rəhbərliyi altında bir qrup dizayner, texnoloq və elm adamı dünyada ilk dəfə olaraq polimer kompozitlərdən hazırlanmış yenilikçi dizaynlı pervanel bıçaqlarının geniş miqyaslı istehsalını yaratdı, sınaqdan keçirdi və aerodinamikanı artırdı. rotorun keyfiyyəti və bıçaq qaynağını əhəmiyyətli dərəcədə artırdı. Eyni şərtlərdə EDB-nin elektrik pervaneli stendində 11 ədəd adi LD-10M taxta bıçaqların və 6 ədəd yeni B-7 fiberglas bıçaqların müqayisəli sınaqları aparılmışdır. Eyni zamanda, B-7 bıçaqları olan rotor bıçaqları üçün qütblər praktiki olaraq üst-üstə düşdü və taxta bıçaqlı vintlər üçün onların əhəmiyyətli dağılması müşahidə edildi.
Polimer kompozitlərdən hazırlanan bıçaqların dizayn və istehsal texnologiyası helikopter istehsalı sahəsində lider olan beş xarici ölkədə patentləşdirilmişdir. Yeni nəslin daha inkişaf etmiş rotor bıçaqlarının yaradılması üçün əsas kimi xidmət etdilər. Test pilotu V. Vinitsky 1958-1959-cu illərdə Ka-15M-də iki dünya sürət rekordu qoydu. Və 1958-ci ildə Brüsseldə keçirilən Dünya Sərgisində Ka-18 qızıl medal aldı. Buna baxmayaraq, bunun kreditinin çoxu Ka-18-də uğur qazanmağa imkan verən bütün sistemlərin əvvəllər hazırlandığı əsas Ka-15-ə aiddir.
Dəniz Qüvvələrində və Mülki Hava Donanmasında koaksial helikopterlərin geniş praktik işləməsi Ka- "on beşinci" dən başladı.
