SSRİ / Rusiya
Ölkəmizdə döyüş təyyarələrinə radarların quraşdırılması üzərində işlər müharibədən əvvəlki dövrdə başlamışdır. Bununla birlikdə, radar patrul təyyarələrinə ehtiyac duyulması dərhal gəlmədi və ilk stansiyalar yalnız gecə düşmən bombardmançılarının axtarışı üçün nəzərdə tutulmuşdu. 1941-ci ilin ilk yarısında Radio Sənayesi Elmi-Tədqiqat İnstitutunda "Gneiss-1" adlı ilk Rus hava radarının prototipi yaradıldı. 200 MHz tezlik diapazonunda işləyən bu 10 kVt -lıq stansiya hələ də çox qüsurlu idi. Radar avadanlıqlarının çəkisi 500 kq-a yaxınlaşdığından, tək mühərrikli qırıcıya quraşdırılması istisna edildi. Qoşa mühərrikli Pe-2 və Pe-3 təyyarələrində "dalğa kanalı" tipli xarici antenaları olan bir radarın quraşdırılmasına qərar verildi.
Hədəfə qədər olan məsafəni və mövqeyini təyin etməyə imkan verən radar məlumatlarını ("dairəvi marker") göstərmək üçün cihaz və sərəncamında radar stansiyasının idarəetmələri olan operator naviqatorun kokpitinə yerləşdirildi. Avadanlıq hissəsi topçu-radio operatorunun yerini aldı. 1942-ci ilin yazında Pe-2 təyyarəsində "Gneiss-2" nin təkmilləşdirilmiş versiyasının dövlət sınaqları keçirildi. Stansiya hər 5-6 uçuşdan imtina etsə də, sınaqları uğurlu hesab edildi.
"Gneiss-2" radar avadanlıqları dəsti
Uçuş hündürlüyü 2000 metrdən az olmayan bombardmançı tipli hədəf, bucaq koordinatlarında ± 5 ° dəqiqliklə 300-3500 m məsafədə təxminən 110 ° bir sektorda aşkar edilə bilər. Pe-2-nin radarla hərbi sınaqları 1943-cü ilin qışında Leninqrad yaxınlığındakı 2-ci Qvardiya Hava Hücumundan Müdafiə Korpusunda keçirildi və bundan sonra stansiyanın seriyalı istehsalına başlandı. Müharibə dövründə sənaye 320 dəst Gneiss-2 radar avadanlığı istehsal etdi. Bir sıra mənbələr Stalinqradda mühasirəyə alınmış alman qoşunlarını təchiz edən alman nəqliyyat təyyarələrinə qarşı radarları olan ağır döyüşçülərdən istifadə edildiyini, lakin təəssüf ki, radarlarla təchiz edilmiş döyüşçülərin döyüş işlərinin nəticələrini tapa bilmədiklərini söyləyirlər.
Pe-2 "Gneiss-2" radarı ilə
1943-cü ildə "Gneiss-2M" in təkmilləşdirilmiş versiyası yaradıldı, bunun üzərində etibarlılığı artırmaqla yanaşı, yerüstü hədəfləri aşkar etmək mümkün oldu. Yerli istehsal təyyarələrinə əlavə olaraq, Lend-Lease altında təchiz edilən Amerikalı Douglas A-20G Boston, radarlarla təchiz edildi. Petlyakovun maşınları ilə müqayisədə Bostonların uçuş performansı daha yaxşı idi və 1943-cü ilin sonunda A-20G-də iki uzaq məsafəli döyüşçü alayı quruldu.
A-20G
Gneiss-2 radarları olan təyyarələr, müharibə zamanı düşmən gəmilərini gecə aşkar etmək üçün mina-torpedo aviasiya alaylarında da istifadə edildi. Bunlar həm Bostons, həm də Rusiyanın İl-4T torpedo bombardmançıları idi. Ila -da, ötürücü antenna ShKAS yay pulemyotunun yerinə quraşdırılmış, xarici qəbuledici antenalar gövdənin kənarları boyunca yerləşdirilmişdir. Radar operatoru radio operatorunun yerinə oturdu, buna görə Il-4T-nin radarla müdafiə qabiliyyəti əhəmiyyətli dərəcədə azaldı. Əlavə olaraq, aşağı aşkarlama diapazonu ilə çox etibarlı işləməyən stansiya ixtisaslı texniki xidmət və sazlama tələb edirdi. Bütün bunlar gecə hədəfləri axtarmaq qabiliyyətini əhəmiyyətli dərəcədə azaldı və buna görə də İlov ekipajları yeni texnologiyanı həvəssiz qəbul etdilər.
SSRİ-də tam hüquqlu bir hava desantlı radar patrul sisteminin yaradılması 50-ci illərin ortalarında, SSRİ Hava Hücumundan Müdafiə Qüvvələrinin düşmən bombardmançılarının aşkarlama xəttini geri çəkməsi lazım gəldiyi zaman başladı, beləliklə hava hücumundan müdafiə sistemləri və kəsicilər. Bu, ilk növbədə SSRİ -nin Avropa hissəsinin şimal bölgələrinə aid idi. Eyni zamanda, Sovet İttifaqında, ABŞ Bariyer Qüvvələrindən fərqli olaraq, uzun mənzilli radar patrul təyyarələri heç vaxt hava hədəflərini aşkar etməyin əsas vasitəsi sayılmırdı.
İlk Sovet AWACS təyyarəsinin Tu-4 uzun mənzilli bombardmançı təyyarəsi əsasında yaradılacağı ehtimal edilirdi, lakin işlər layihələrdən kənara çıxmadı. Sonradan, 1956-cı ildə istifadəyə verilən uzun mənzilli Tu-95 bombardmançı təyyarə baza platforması hesab olunmağa başladı. Bununla birlikdə, Sovet radioelektron sənayesinin tez bir zamanda yarada biləcəyi aviasiya radar avadanlıqlarının variantlarını təhlil etdikdən sonra bu işdən imtina edildi. Bombardıman aparatının gövdəsi vakuum cihazları, rabitə avadanlıqları, operatorların iş və istirahət yerləri üzərində böyük bir radar kompleksi yerləşdirmək üçün çox dar idi. Bu vəziyyətdə, SSRİ -nin yerüstü standartlara uyğun olaraq hazırlanmış güclü radarlar üçün uyğun bir aviasiya platforması yox idi.
Bu baxımdan, xüsusi olaraq P-30 radarına əsaslanan AWACS təyyarəsində istifadə üçün 1960-cı ilə qədər qəbul edilə bilən çəki və ölçü xüsusiyyətlərinə malik "Liana" havadan hərtərəfli radarı yaradıldı. Yaradıcıların açıqladığı məlumatlara görə, üfüqi bir müstəvidə fırlanan bir antenə malik olan radar, hündürlüyü və ölçüsündən asılı olaraq 100 ilə 350 km aralığında hava hədəflərini və 400 km məsafədəki böyük səth hədəflərini aşkar edə bilər. Stansiya əvvəlcə aviasiya kompleksinin bir hissəsi olaraq yaradıldı. İlkin məlumatların işlənməsi göyərtədəki kompüterdə həyata keçirilmişdir. Alınan radar məlumatlarının ötürülməsi 2000 km -ə qədər məsafədə yerləşən yerdəki idarəetmə məntəqələrinə telekod avadanlığı ilə şifrələnmiş formada aparılmalı idi. Avionikaya 600 km məsafədə işləyən radarı aşkarlaya bilən elektron kəşfiyyat stansiyası da daxil idi.
Tu-126 təyyarəsinin radar antenasının radomunun dizaynı
Öz növbəsində, Tupolev dizayn bürosunun mütəxəssisləri, Tu-95 bombardmançısının inkişafı olan yaxınlarda yaradılan Tu-114 sərnişinə əsaslanan bir radar sistemi dizayn etmək qərarına gəldilər. Tu-114 "əcdadından" fərqli olaraq daha böyük diametrli və həcmli təzyiqə malik kabin idi. Eyni zamanda problemləri həll etmək mümkün idi: avadanlıqların yerləşdirilməsi, ayrı -ayrı aqreqatların soyumasının təmin edilməsi, avadanlıqların yoxlanılması və təmiri imkanı. Gəmidə iki növbə operator və texniki işçilər üçün yer, istirahət və yemək yerləri var idi. Minik avtomobili ilə müqayisədə AWACS təyyarəsinin daxili məkanı yenidən qurulub və daha çox bölməyə bölünüb. Pəncərələrin sayı əhəmiyyətli dərəcədə azaldı. Adi şüşə əvəzinə, yüksək tezlikli radiasiyadan qorunmaq üçün tədbirlərin həyata keçirilməsinin zəruriliyi səbəb olan xüsusi qurğuşun şüşədən istifadə etdilər. Fövqəladə bir vəziyyətdə ekipaj, təyyarəni birinci bölmənin döşəməsindəki xüsusi bir lyukdan, habelə sərnişində nəzərdə tutulmamış uzadılmış vəziyyətdə ön şassi dəstəyi yuvasından çıxara bilər. təyyarə. Mühərriklər eyni qaldı - 4 turboprop NK -12M.
10 rpm sürətlə fırlanan disk formalı radar antenasının 2,6 metr hündürlüyündə bir dirəyə yerləşdirilməsi ilə böyük çətinliklər yarandı. Bunun üçün 1200 mm diametrli unikal bir rulman yaradılmalı idi. Diametri 11 metr olan antenanın yaratdığı pozuntuları kompensasiya etmək üçün arxa gövdənin altına geniş bir sahənin əlavə bir omurğası qoyulmuşdur.
Tu-126
Təcrübəli Tu-126-nın ilk uçuşu 23 yanvar 1962-ci ildə həyata keçirildi. 1963 -cü ilin noyabr ayında, test nəticələrini gözləmədən, təyyarə seriyaya buraxıldı. Tu-126 AWACS-in rəsmi qəbulu 1965-ci ilin aprelində baş tutdu. Elə həmin il Hərbi Hava Qüvvələri istehsal vasitələri almağa başladı.
Ümumilikdə, prototip nəzərə alınmaqla, 1967-ci ilə qədər doqquz Tu-126 istehsal edildi. Serial təyyarələr, uçuşda yanacaq doldurma avadanlığına əlavə olaraq, ilk nüsxədən kommunikasiya avadanlıqlarının tərkibinə və dipol reflektorlarının avtomatik çıxarılmasına görə fərqlənirdi. Son üç təyyarədə REP SPS-100 "Reseda" stansiyası uzun quyruq hissəsinə quraşdırılmışdır. Təyyarənin günəş tərəfindən yerini müəyyən etmək üçün ulduz-günəş oriyentatoru BTs-63 istifadə edildi. Bu cihazın optik başları, ilk bölmənin üstündəki kiçik bir qabar kimi çıxan bir sərgidə yerləşirdi.
Maksimum uçuş çəkisi 171.000 kq olan bir təyyarə 11 saat yanacaq doldurmadan havada qala bilər. Bir yanacaq doldurma ilə uçuş müddəti 18 saata qədər artdı. 9000 metr yüksəklikdə maksimum sürət 790 km / saat idi. Gəzinti sürəti - 650-700 km / saat. Xidmət tavanı 10.700 metrdir. Təyyarə heyəti uçuş və radiotexnika qruplarına bölündü. Uçuş qrupu iki pilot, iki naviqator, radio operatoru və uçuş mühəndisindən ibarət idi. İkinci qrup, nişan verən zabit, dörd operator və radio avadanlıqlarının təmiri üzrə mütəxəssisdən ibarət idi. Uzun uçuşlar zamanı ekipajlar təkrarlanır və növbə ilə işləyirdi. Ümumilikdə təyyarədə 24 nəfər ola bilər.
Alınan məlumatlar Arxangelsk yaxınlığındakı və Severomorskdakı radio mərkəzlərinə, daha sonra isə SSRİ Hava Hücumundan Müdafiə Mərkəzi Komandarlığına qapalı telekod rabitəsi vasitəsi ilə ötürüldü. Radio ilə eyni vaxtda 14 hava hədəfinin koordinatlarını ötürmək mümkün idi. Dizayn mərhələsində, məlumat ötürmə avadanlığının Tu-128 uzun mənzilli tutucuların avtomatik hədəf təyinetmə sistemi ilə birləşdirilməsi planlaşdırılırdı. Ancaq avadanlıqları işlək vəziyyətə gətirmək mümkün olmadı və rəhbərlik yalnız əl rejimində - 10 hədəf üçün 10 döyüşçü tərəfindən həyata keçirildi.
Tu-126-da uçuş və radio texniki işçilərinin iş şəraiti çox çətin idi. Yüksək tezlikli radiasiya ekipajın sağlamlığına mənfi təsir göstərdi. Güclü səs-küy səbəbindən operatorların iş qabiliyyəti 3-4 saatdan sonra aşağı düşdü. İnsanlar güclü elektromaqnit sahələrinin təsiri altında zəif istilik və səs izolyasiyasına malik "metal qutuda" uzun müddət qalmaq məcburiyyətində qaldılar. Ekipaj yüksək enliklərdə uçarkən, buzlu suda hipotermiyadan qoruyan xüsusi kauçuklu dəniz həyat kostyumları geyinmişdi.
İstismara verildikdən sonra, Tu-126 seriyası Siauliai aerodromunda (Litvada) 67-ci ayrı AWACS aviasiya eskadronuna daxil oldu. Uzun mənzilli Tu-95RT kəşfiyyat təyyarəsi istismara verildikdən sonra, Tu-126 ekipajlarından dəniz su sahəsini izləmək vəzifəsi qaldırıldı. Ekipajların əsas işi hava hədəflərini aşkar etmək və istiqamətləndirmək və elektron kəşfiyyat aparmaq idi. Tu-126, havada daim gecə-gündüz döyüş vəzifəsi yerinə yetirmirdi, baxmayaraq ki, həmişə yola çıxmağa hazır təyyarələr var idi.
Çox vaxt radar və elektron kəşflər Kara, Barents və Baltik dənizlərinin sularında, Gotland, Franz Josef Land, Bear və Novaya Zemlya arxipelaqının yaxınlığında aparıldı. Bəzən uçuşlar "künc ətrafında" - Norveçin şimal və şimal -qərb sahilləri boyunca həyata keçirilirdi. Şimaldakı təyyarə döyüş vəzifəsi SSRİ -nin 10 ayrı hava hücumundan müdafiə ordusunun mənafeyinə uyğun olaraq həyata keçirildi və Severomorsk və Olenegorsk tez -tez döyüş vəzifəsi hava limanları olaraq istifadə edildi. Bəzən Tu-126-lar SSRİ-nin qərb sərhədləri boyunca Qara dənizə doğru hərəkət edirdi. Təlimlər zamanı AWACS təyyarələri ölkənin şərq hissəsinə uçdu. Patrullar 7500-8000 metr yüksəklikdə həyata keçirilib. Adi basqın müddəti 8-9 saat idi.
Təyyarələrin bir sıra Skandinaviya ölkələrinin və hətta Böyük Britaniyanın hava sahəsinə uçduğu hallar var. Dəniz üzərində Amerika təyyarə gəmisi zərbə qrupları ilə dəfələrlə görüşdülər.
NATO "Moss" təyinatını alan təyyarə (ing. Moss), böyük maraq gördü. Uzun müddət havada asılmaq bacarığı, 11 metr fırlanan antena ilə sərgilənmə, radardan güclü yüksək tezlikli şüalanma və yerdən idarəetmə nöqtələri ilə intensiv radio rabitəsi Sovet İttifaqının bir maşın yaratmağı bacardığını sübut etdi. 1977 -ci ilə qədər Qərbdə analoqu yox idi. Qərb kəşfiyyat xidmətlərinin marağına əlavə olaraq, Sovet silahlarının xarici alıcıları AWACS təyyarələri ilə fəal maraqlanırdılar. Beləliklə, Amerika mənbələrinə görə, Hindistan nümayəndələri 1971-ci ildə Pakistanla silahlı qarşıdurma zamanı Tu-126-nı icarəyə götürmək təklifi ilə çıxış etdilər.
70-ci illərin ilk yarısından etibarən Tu-126 ekipajları çox riskli missiyaları yerinə yetirməli oldular. NATO aviasiyası, Sovet Hava Hücumundan Müdafiə sisteminin gücləndirilməsi ilə əlaqədar olaraq, aşağı hündürlükdəki uçuşlara keçdiyindən, AWACS təyyarələri 600 metr yüksəkliyə düşdü. Üfüqdən yuxarı uçan hədəfləri davamlı görmək və izləmək üçün bunu etmək lazım idi. Eyni zamanda, Tu-126-nın havada qalma vaxtı və vaxtı əhəmiyyətli dərəcədə azaldı. Xoşbəxtlikdən, 20 illik xidmət müddətində heç bir fəlakət baş vermədi, baxmayaraq ki, bunun üçün şərtlər var idi. Beləliklə, 1981-ci ilin iyun ayında pilotların səhv hərəkətləri səbəbiylə Tu-126 bir dalğıc girdi və az qala qəzaya uğradı. Təyyarə təxminən 2000 metr yüksəklikdə düzəldildi. Qayıdandan sonra ekipaj baş verənləri gizlətməyə çalışdı, ancaq gövdənin orta hissəsinin yuxarı hissəsində, həddindən artıq yük səbəbiylə dərinin büzməli bənzər daimi bir deformasiyası meydana gəldi və bu təyyarə artıq uçmadı.
Tu-126-nın istismarı 1984-cü ilə qədər davam etdi. İlk prototip 1990 -cı ilə qədər ən uzun uçuş etdi. Uçan laboratoriyaya çevrilən bu maşın, A-50 AWACS təyyarələri üçün Shmel radarını və A-50M AWACS təyyarələri üçün radar kaplamasının modelini sınaqdan keçirmək üçün istifadə edilmişdir. Bu günə qədər heç bir Tu-126 sağ qalmadı, 90-cı illərin əvvəllərində hamısı amansızcasına "atıldı".
Liana və Bumblebee radarlarının sınaqdan keçirildiyi ilk prototip
Tu-126-nın döyüş effektivliyini qiymətləndirərkən, operatorların iş şəraitinin əsas xüsusiyyətlərin səviyyəsinə birbaşa təsir etdiyini nəzərə almaq lazımdır: dəqiqlik, məhsuldarlıq, habelə hədəfi "bağlamaq" üçün lazım olan vaxt və onun sabit izlənməsi. Hədəf aşkarlanması dairəvi görünüşün göstəricilərinin ekranlarında vizual olaraq həyata keçirildi və koordinatların çıxarılması və düzəldilməsi olduqca ibtidai "joysticklər" vasitəsi ilə həyata keçirildi. Hal -hazırda radar sistemlərinin operatorlarının ixtiyarındadır, hədəfləri avtomatik aşkar etmək və koordinatlarını təyin etmək üçün avadanlıq var ki, bu da həm lazımi performansı, həm də dəqiqliyi təmin etməyə imkan verir və sonra bu vəzifələr əsasən əllə həll edildi. Zəif hədəf seçmə sistemi yerin fonunda aşkarlanmağa imkan vermədi. Eyni zamanda, nisbətən uzun bir iş dalğasının istifadəsi sayəsində ən az 100 km aralığında dənizin fonunda hədəfləri görmək mümkün oldu.
Artıq 70 -ci illərdə ordu, radar məlumatlarının işlənməsi və ötürülməsi və onları birbaşa kəsicilərə və hava hücumundan müdafiə komandanlıqlarına ötürməyin qeyri -mümkünlüyündən məmnun deyildi. 60-cı illərin sonu-70-ci illərin ortalarında, Tu-126-nın xüsusiyyətlərinin əksəriyyətində, məlumatları yer nöqtələrinə və kəsicilərə ötürmək üçün avadanlıqlar istisna olmaqla, ES-121 Warning Star Amerika AWACS təyyarələri üstün idi. Eyni zamanda, ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri və Hərbi Dəniz Qüvvələri AB-121-dən təxminən 20 dəfə çox işlədi.
Tu-126, tez-tez aviasiya texnologiyasının inkişaf tarixi ilə yaxşı tanış olmayan insanlardan, disk şəklində fırlanan radar antenasına malik ilk AWACS təyyarəsi olduğundan, Birləşmiş Ştatların bu sxemi bir Sovet maşını. Əslində, AN / APS-82 radarı olan təcrübəli WV-2E (EC-121L) 1957-ci ilin ortalarında, yəni SSRİ-də Tu-126-dan 4 ildən çox əvvəl havaya qalxdı. Və bu təyyarə radar olmaması səbəbiylə seriyalı olaraq hazırlanmasa da, əldə edilən nəticələr sonradan E-2 Hawkeye və E-3 Sentry yaratmaq üçün istifadə edildi. 70-ci illərin sonlarında, AWACS təyyarəsinin və AWACS sisteminin E-3A Sentryinin ortaya çıxmasından sonra, amerikalılar liderliyə keçdilər. İlk E-3A-nın, Tu-126-da olduğu kimi, altdakı səthin fonunda hədəfləri aşkar etmək imkanları tələb olunandan çox uzaq idi və bu problem yalnız AN / APY-nin köklü təkmilləşdirilməsindən sonra uğurla həll edildi. 1 radar və məlumat emalı kompüterləri.
Sovet aviasiya sənayesi və radioelektron sənayesi üçün Liana radar sistemli bir AWACS təyyarəsinin yaradılması böyük bir uğur idi. Bir sıra çatışmazlıqlara baxmayaraq, ilk pancake topaqlı çıxdığını və 60-cı illərin ortalarında kütləvi istehsala buraxılan Tu-126-nın tələblərə tam cavab verdiyini söyləmək olmaz. Əlbəttə ki, təyyarə avadanlığı ideal deyildi və sonra hərbi aviasiyada erqonomikaya və yaşayış şəraitinə çox az diqqət yetirildi. Nizamnamədə çətinliklər və çətinliklər haqqında söylənilməsi əbəs yerə deyil.
60-70-ci illərdə hərbi aviasiya və elektronikanın çox yüksək bir sürətlə inkişaf etdiyini nəzərə alaraq, yaradılış zamanı ortaya qoyulan potensial Tu-126-nı 20 il ərzində fəal şəkildə idarə etməyə imkan verdi. Ancaq 70 -ci illərin əvvəllərində Liananın köhnəlməyə başladığı aydın oldu. Məhz bu vaxt, potensial düşmənin döyüş aviasiyası, yerli qarşıdurmaların təcrübəsinə əsaslanaraq, aşağı hündürlükdəki uçuşlara keçdi. Radarın əsas dezavantajı, yerin fonunda hədəfləri görə bilməməsi idi. Həmçinin, məlumatların avtomatik işlənməsi və ötürülməsi üçün avadanlıq təkmilləşdirilməsini tələb edirdi. Sovet yüksək hərbi rəhbərliyinin və dizaynerlərinin müasir təyyarə platformalarına əsaslanan yeni erkən xəbərdarlıq radar sistemlərinin yaradılmasının lazım olduğunu başa düşmədiklərini söyləmək olmaz. Tu-126-nın seriyalı inşasına başlanandan qısa müddət sonra onun modernləşdirilməsi ilə bağlı sual yarandı. 1965 -ci ildən bəri bir sıra tədqiqat təşkilatları yerin fonunda hava hücum silahlarını sabit müşahidə edə bilən radarların yaradılması üzərində işləyir. Tədqiqat nəticələrinə əsasən 1969 -cu ildə NPO Vega yeni bir "Shmel" radar kompleksi hazırlamağa başladı. Yeni elektron əks tədbirlər sistemləri, təkrarlayıcı və kosmik rabitə avadanlığı onunla birləşdirilməli idi.
Sərnişin Tu-114 o vaxta qədər dayandırıldığından, sualtı əleyhinə Tu-142 platforma sayılırdı. Ancaq hesablamalar göstərdi ki, bu vasitədə bütün lazımi avadanlıqları yerləşdirmək və böyük bir heyət üçün normal iş şəraiti təmin etmək mümkün deyildi.
1972-ci ildə Tu-154 sərnişini müntəzəm uçuşlar etməyə başladı, bu avtomobil daxili həcm baxımından tələblərə tam cavab verdi. AWACS təyyarə versiyasındakı avadanlıqları soyutmaq üçün gövdənin yuxarı hissəsində böyük bir hava girişi təmin edildi.
Tu-154B əsasında AWACS təyyarəsinin təxmini görünüşü
Bununla birlikdə, layihənin ətraflı araşdırması, bu konfiqurasiyadakı Tu-154B-nin uçuş məsafəsinin, ordunun qeyri-kafi hesab etdiyi 4500 km-dən çox olmayacağını göstərdi və erkən xəbərdarlıq təyyarəsinin bu versiyası üzərində işlər dayandırıldı.
"Bumblebee" mövcud mülki və ya hərbi nəqliyyat vasitələri ilə keçə bilmədiyi üçün Tupolev Dizayn Bürosu, hava radarında piket olaraq istifadə üçün xüsusi olaraq hazırlanmış uzun uçuş müddəti olan, tamamilə yeni bir Tu-156 təyyarəsinin dizaynı üzərində işə başladı.
Təyyarə modeli AWACS Tu-156
Xarici olaraq, dörd D-30KP təyyarə mühərriki olan təyyarə E-3A Sentry-ə çox bənzəyirdi. Dizayn məlumatları da Amerika avtomobilinə çox yaxın idi. 750 km / saat sürətlə hərəkət edən təyyarə 8 saatdan çox yanacaq doldurmadan havada olmalı idi. Yanacaq doldurma uçuşunun müddəti 12 saata çatmalı idi. Ancaq bu perspektivli maşın yalnız kağız üzərində mövcud idi, hələ də metalda təcəssüm etdirilməli və sınaqdan keçirilməli idi. Hələ sovet dövründə, texnologiyanın inkişaf tempinin daha yüksək olduğu zaman bunun üçün ən azı 5 il vaxt lazım idi. Bununla əlaqədar olaraq, "Shmel" radar kompleksi üçün başqa variantlar axtarmaq lazım idi.
