Son məqalədə, Su -33 -ün göyərtə yarışında qalib gəlməsinin səbəblərini nəzərdən keçirdik və bu yazıda başqa bir suala cavab verməyə çalışacağıq - hansı döyüşçü ən təsirli olacaq və təyyarələrimizin vəzifələrinə ən çox uyğundur? daşıyıcı?
Yaddaşımızı təzələyək və Yak-141, MiG-29K, Su-33, habelə xarici güclərin ən qabaqcıl daşıyıcı təyyarələrinin-American F / A-18E Super Hornet, French Rafale-in əsas xüsusiyyətlərini xatırlayaq. -M. Və eyni zamanda, 21-ci əsrdə Rusiya Hərbi Dəniz Qüvvələrinə TAKR "Sovet İttifaqı Donanmasının Admiralı Kuznetsov" əsasının əsası olaraq verilən MiG-29KR təyyarəsi.
Diqqətinizi çəkmək istədiyim ilk şey, müəllifin müqayisə meyarlarını bilərəkdən sadələşdirməsidir; cədvəldə heç bir "normal g qüvvələrinin itmə məhdudiyyəti", "sabit dönmənin sərhədləri" və digər "bucaq sürətləri" yoxdur. ". Bu göstəricilərə ehtiyac olmadığı üçün deyil - əksinə, təyyarələrin imkanlarını ciddi şəkildə müqayisə edəcəyiksə, tam ehtiyacımız var. Ancaq oxucuların əksəriyyəti terminologiyanı və nəzəriyyəni lazımi səviyyədə bilmirlər, buna görə də təyyarələrin döyüş manevrinin xüsusiyyətlərinə həsr olunmuş bir sıra məqalələr yazmalı olacaqlar və bu heç də hər kəs üçün maraqlı deyil (və Düzünü desəm, müəllifin bunu düzgün edə biləcəyi fakt deyil). Beləliklə, özümüzü daha sadə müqayisələrlə məhdudlaşdıracağıq.
Digər tərəfdən, diqqətinizə təqdim olunan cədvəldə maraqlı oxucu ona tanış olan bir sıra göstəricilər tapa bilməz. Məsələn, döyüş yükü yoxdur. Niyə? Fakt budur ki, bir sıra təyyarə göstəriciləri tamamilə spesifikdir və yalnız digər göstəricilərlə birlikdə qiymətləndirilməlidir. Məsələn, boş bir təyyarənin kütləsini və maksimum qalxma kütləsini götürək. Aydındır ki, birincisi, yanacaq və xarici silahları olmayan, pilotu olmayan və heç bir avadanlığı olmayan təyyarənin öz kütləsidir, ikincisi isə təyyarənin uçuşu pozmadan yer səthindən qalxa biləcəyi maksimumdur. Təhlükəsizlik qaydaları. Buna görə, bu iki dəyər arasındakı fərq, bu və ya digər təyyarənin "götürə" biləcəyi yük (yuxarıdakıların hamısı daxil olmaqla). Cədvəldə "Yük, kq (boş çəki ilə maksimum uçuş çəkisi arasındakı fərq)" olaraq təyin edilmişdir. Eyni zamanda, tam daxili tankları olan və ya tam yanacaq tədarükü olan bir təyyarə ilə qaldırıla bilən yük (PTB daxil olmaqla) heç də az maraq doğurmur - oxucunun başında bu göstəriciləri hesablamaq məcburiyyətində qalmaması üçün. cədvəldə də hesablanır.
Və ya, məsələn, döyüş radiusu. Onunla hər şey çox pisdir, çünki bu göstərici parametrlərin kütləsindən asılıdır. Məsələ burasındadır ki, yüksək hündürlükdə uçuş həyata keçirən və tam yanacaq çəni götürən və PTB ilə asılmış çoxlu məqsədli bir döyüşçünün döyüş radiusu döyüş yükündən və eyni sayda iki orta hava-hava raketi aldı. Qısa mənzilli raketlərin bir dəyəri var. Bir neçə ton bomba götürən və aşağı hündürlükdəki bir profil boyunca hədəfə doğru uçan eyni təyyarənin döyüş radiusu tamamilə fərqli bir dəyərdir.
Misal olaraq, 1800 km döyüş radiusu və 8000 kq döyüş yükünün göstərildiyi "Rafal-M" ni götürək. Çox təəssüf ki, diqqətsiz oxucular Fransız aviasiya sənayesindən məmnundurlar və Rafal-M-in hava limanından 1800 km uzaqlıqdakı bir obyektə 8 ton döyüş sursatı ata biləcəyinə ürəkdən inanırlar. Əslində, əlbəttə ki, bu belə deyil.
Əlbəttə ki, Rafal-M-nin döyüş radiusunun həqiqətən 1800 km olacağı olduqca mümkündür, ancaq bu, təyyarənin daxili yanacaq çənlərini (bu 4500 kq yanacaqdır) və bacardığı bütün PTB-ləri doldurmasıdır. daşımaq (bu başqa 7500 kq yanacaqdır). Ancaq bu vəziyyətdə, bütün digər yüklər üçün ehtiyat (pilotun və avadanlıqların çəkisi daxil olmaqla) cəmi 500 kq olacaq. Yəni, əslində "Rafal-M", bir cüt yüngül hava-hava raketindən silahlarla 1800 km döyüş radiusuna sahib olacaq. Əlbəttə ki, burada havada yanacaq doldurma ehtimalını nəzərə almırıq, amma bu lazım deyil, çünki müəyyən bir təyyarənin keyfiyyətlərini qiymətləndiririk və yanacaq doldurmaq üçün başqa bir təyyarəyə (tankerə) ehtiyacımız var. Odur ki, varlıqları lazım olanlardan çox artırmayaq.
Ancaq Rafal-M səhifəsinə qayıt. 8 ton döyüş yükünü "götürə" bilərmi? Şübhəsiz ki - ancaq PTB -dən imtina etsə, özünü yalnız daxili yanacaq çənlərinə yerləşdirilən yanacaqla məhdudlaşdırar. Və əlbəttə ki, bu halda döyüş radiusu mətbuatda göstərilən 1800 km -dən çox az olacaq.
Eyni şey Super Hornet -ə də aiddir. Maksimum uçuş çəkisi Rafal-M-dən təxminən 33%çoxdur, yanacaq ehtiyatı (hər iki təyyarə üçün PTB-lərlə) təxminən 30%-dir və belə ilkin məlumatlarla Super Hornetin döyüş radiusunun olduğunu güman etmək olar. maksimum döyüş yükündə, ehtimal ki, Rafal-M-dən bir qədər az olacaq. Ancaq istinad kitablarında həqiqətən qəzəbli bir fərq oxuyuruq, çünki Super Hornet üçün ümumiyyətlə 760 km göstərilir - yəni Rafal -M -in yalnız 42,2% -i!
Bir az fərqli bir baxımdan baxmağa çalışaq. Tutaq ki, müəyyən bir döyüş missiyamız var - 8 ton bomba dünya terrorunun bəzi qalalarına çatdırmaq (Vaşinqtonu kim dedi?!). Bu halda, Rafal-M xarici süspansiyon üçün 8 ton və daxili çənlərdə 4500 kq yanacaq alacaq və onun çəkisi maksimum olacaq və 22 500 kq olacaq. Təbii ki, bu halda Rafal-M heç bir PTB götürə bilməyəcək. Ancaq Super Hornet 8000 kq bomba, tam bir yanacaq çəni (6,531 kq) götürəcək və əlavə olaraq daha bir xarici tankı (1,816 kq) idarə edəcək - Amerika təyyarəsinin ümumi uçuş çəkisi 29,734 kq (bu da "Rafal-M" göstəricisindən 32% çoxdur). Ancaq eyni zamanda, daxili çənlərdəki yanacaq kütləsi və "Super Hornet" in yeganə PTB-si 8347 kq yanacaq ("Rafal-M" dən 85,5% çox) olacaq! Hələ kimsə bu cür ilkin məlumatları olan bir Fransız təyyarəsinin döyüş radiusunun bir Amerikalıdan daha böyük olacağına inanırmı? Başqa sözlə, çox güman ki, Rafal-M üçün 1800 km döyüş radiusu maksimum PTB və bir cüt yüngül hava-hava raketləri ilə, 760 km Super Hornet isə şok konfiqurasiyası üçündür, Allah bilir neçə ton döyüş yükü. Uçuş profili haqqında hələ heç nə bilmirik!
Fərqli ölkələrin müqayisə olunan kateqoriyalarında (məsələn, PTB olan bir döyüşçünün versiyasında) döyüş radiusunu bildiyimiz kimi görünsək də, onların müqayisə oluna biləcəyindən uzaqdır. Fakt budur ki, döyüş radiusu mümkün olan maksimum məsafəyə uçmağı, döyüş tapşırığını yerinə yetirməyi və gözlənilməz ehtiyaclar üçün kiçik bir təcili yanacaq tədarükü ilə evə qayıtmağı nəzərdə tutur. Döyüşçünün döyüş missiyası açıq şəkildə hava döyüşü və düşmənin məhv edilməsi olacaq. Beləliklə, fərqli ölkələr üçün burada hər şey fərqli ola bilər - istər təcili ehtiyat dərəcəsi, istərsə də hava döyüşünün nə qədər davam edəcəyi, bu müddətdə təyyarənin mühərrikdən sonra yanma rejimindən nə qədər istifadə edəcəyi (çox böyük istehlak tələb edən) yanmaz rejimə nisbətən yanacaq) və s. Təyyarələrini müqayisə etdiyimiz ölkələrdən bütün bu məlumatlara heç kim zəmanət verə bilməz - və bu olmadan, təəssüf ki, "çılpaq ədədlərin" döyüş radiuslarının müqayisəsinin doğru olması çətin deyil.
Digər tərəfdən, praktik diapazon kimi bir göstərici var. Kilometrlərlə ölçülür və bir təyyarənin tam yanacaqla doldurulduqda (bir tərəfə) nə qədər uça biləcəyini göstərir (PTB -lər ayrıca müzakirə edilir), ancaq uçuş və eniş əməliyyatları üçün yanacaq istehlakı və kiçik bir təcili yanacaq təchizatı nəzərə alınmaqla döyüş yükü olmadan.. Əslində, bu göstəricini fərqli ölkələrin təyyarələri üçün "üst-üstə" müqayisə etmək arzuolunmazdır, lakin buna baxmayaraq, döyüş radiuslarını müqayisə etdikdən daha az səhv var. Eyni zamanda, eyni nəsildən olan təyyarələr üçün (bizim vəziyyətimizdə, məsələn, müqayisə olunan bütün növ nəqliyyat vasitələri üçün daxili silahlanma yuvalarının olmaması vacibdir), bərabər döyüş yükü olan döyüş radiusunun olduğu ehtimal edilə bilər. təyyarələrin praktiki diapazonu ilə təxminən eyni şəkildə əlaqələndiriləcəkdir. Başqa sözlə, əgər Rafal-M və MiG-29KR-in praktiki məsafəsi eyni olarsa və 2000 km-ə bərabərdirsə, bərabər kütlə (və aerodinamik) döyüş yükü ilə bu təyyarələrin döyüş radiusları da eyni olmasa, arayış kitablarının nə yazmasından asılı olmayaraq çox yaxındır. Bir daha təkrar edək - istinad kitabları yalan danışmır, amma təyyarənin döyüş radiusunun hesablandığı şərtlər çox fərqli ola bilər ki, bu da son dəyərlərin rəqəmlərini müqayisə olunmaz edir.
Yuxarıda göstərilənləri nəzərə alaraq, döyüş yükü yerinə döyüş radiusu əvəzinə fərqli yükləmə variantlarını və praktiki uçuş məsafəsini müqayisə edəcəyik. Ancaq bunun xaricində təyyarələrin döyüşdəki imkanlarını birtəhər qiymətləndirmək yaxşı olardı (hələlik avionikasına toxunmadan, ancaq manevr xüsusiyyətlərini nəzərə alaraq). Təəssüf ki, əvvəllər dediyimiz kimi, bütün qaydalara uyğun olaraq bunu etmək çox çətindir (məsələn, bu və ya digər təyyarənin sürüklənmə göstəricilərini tapmağa çalışın!) Və vuruşu müqayisə edərək ən sadələşdirilmiş yolla gedəcəyik. -normal və maksimum uçuş qanadlarının yüklənməsi üçün təyyarələrin çəki nisbəti. Burada bir çox vacib nüanslar olmasına baxmayaraq, daha çox itələmə-çəki nisbətinə və qalxma sürətinə və aşağı qanad yüklənməsinə malik bir təyyarə ("xüsusi" sözü ümumiyyətlə nəzərdə tutulmur, baxmayaraq ki, bu nəzərdə tutulur) it döyüşündə daha manevrlidir.. Yaxın hava döyüşünün öldüyünə inanan oxucular - "it döyüşündə" yerinə "raket əleyhinə manevr edərkən" oxuyun.
Və sonunda nə görürük?
Yak-141 və ya üfüqi uçuş və eniş təyyarəsi?
İlk baxışdan, Yak-141-in demək olar ki, bütün cəhətlərdən MiG-29K-dan üstün olduğu açıq-aşkar görünür.
MiG -nin yükü VTOL təyyarələrinə nisbətən 23,5% çoxdur, eyni zamanda yerdə və yüksəklikdə sırasıyla 12% və 27% daha sürətlidir. MiG-29K üçün PTB ilə yüksək hündürlükdəki praktiki məsafə (əslində qırıcı konfiqurasiyasında) Yak-141-dən 42.8% daha yüksəkdir! Əslində, hava hücumundan müdafiə missiyalarını həll edərkən Yak-141 və MiG-29K-nın döyüş radiusundakı fərqi xarakterizə edən bu rəqəmdir və gördüyümüz kimi Yak-141-in xeyrinə deyil. Bundan əlavə, Yak-141-in qanadındakı yük, MiG-29K yükündən əhəmiyyətli dərəcədə yüksəkdir, "normal uçuş" çəkisindəki itiş-çəki nisbəti, əksinə, daha aşağıdır. qalxma dərəcəsi daha aşağıdır. Doğrudur, maksimum uçuş çəkisi üçün hesablanan itələmə-çəki nisbəti, MiG-29K üçün hələ də aşağıdır və bu, Yak-141 üçün müəyyən bir artıdır, ancaq təyyarənin hava döyüşündə səmərəliliyi hələ də olmalıdır normal qalxma çəkisi baxımından qiymətləndirilir, çünki döyüşə girməzdən əvvəl təyyarə havada bir müddət keçirəcək, patrul sahəsinə və patrulun özünə girmək üçün yanacaq sərf edəcək. Yanacaq ehtiyatları dolmayacaq (nəticədə PTB hər zaman atıla bilər) və düşmən təhlükəli yaxınlıqdadırsa və avtomobilləri havaya qaldırmaq təcili olarsa, PTB -ni həddindən artıq yükləməyin heç bir mənası yoxdur. ümumiyyətlə təyyarə.
Yak-141-in daha az əməliyyat yükü, daha az silah asqısı, daha az praktik tavanı var … görünür ki, hər bir göstəricinin geriliyi ayrı-ayrılıqda ölümcül görünmür, amma VTOL təyyarəsi demək olar ki, hər cəhətdən geridə qalır və burada əlbəttə, kəmiyyət artıq keyfiyyətə çevrilir. Yak-141-in yeganə üstünlüyü şaquli enmə ehtimalıdır (bütün təyyarə göstəriciləri 120 m qısa bir uçuş şərtilə verilir). Yak-141-in imkanlarını şaquli qalxma zamanı yüklə müqayisə etsək … o zaman MiG-29K ilə müqayisənin son dərəcə açıq olmayan, lakin böyük üstünlüyünə görə heç bir mənası yoxdur. Ayrıca, Yak-141-in daşıyıcı əsaslı bir təyyarənin xüsusiyyətləri baxımından heç bir xüsusi üstünlüyü yox idi. Qısa bir uçuş təmin etmək üçün geniş bir uçuş göyərtəsi tələb olunurdu. Bəli, Yak-141 üçün gəmini aerofinisher ilə təchiz etməyə ehtiyac yox idi, çünki şaquli eniş zamanı onlara ehtiyac yoxdur, ancaq təyyarəyə xüsusi istiliyədavamlı örtüklə təchiz edilmiş xüsusi oturacaqlar lazım idi (uçuş üçün lazımdır) bir təyyarə gəmisinin göyərtəsi, lakin VTOL eniş sahələri üçün daha yüksək tələblər var və sahənin özü daha güclü olmalıdır - aşağıya yönəldilmiş egzoz zarafat deyil).
Ancaq yuxarıda təsvir olunan hər şey doğrudursa, Yak-141 əvvəlki məqalədə təsvir olunan "göyərtə döyüşündə" necə iştirak edə bilərdi, axı gecikməsi bu qədər açıqdır? Yak-141 ilə əlaqədar bir çox digər suallar, şərhlərdə o qədər canlı bir müzakirəyə səbəb oldu ki, müəllifin fikrincə, yenidən qaldırılmalıdır.
Daha əvvəl dediyimiz kimi, 1977 -ci ildə qəbul edilən Hökumət Fərmanına əsasən, Yakovlev Dizayn Bürosuna səsdən sürətli VTOL qırıcısı yaratmaq və 1982 -ci ildə dövlət sınaqları üçün təqdim etmək vəzifəsi qoyuldu. tək qaldırıcı dayaq mühərriki ilə … Yəni, əslində, Yakovlevitlər "Harrier" yaratmağı öhdəsinə götürdülər, yalnız daha yaxşı "Mach 2 sürətinə çata bilən bir mühərrikli VTOL təyyarəsi. Ancaq tezliklə məlum oldu ki, belə bir layihə bir çox çətinliklərlə üzləşdi və tədricən dizaynerlər yenidən birləşdirilmiş elektrik stansiyasına söykəndi. 1979-cu ilin yazında, MAP komissiyasına tək R-79V-300 mühərrikli bir təyyarənin dizaynını, habelə birləşmiş elektrik stansiyası olan VTOL təyyarələrində olan materialları təqdim etdilər. Təhlilin nəticələrinə əsasən, komissiya Yakovlev Dizayn Bürosuna kombinə edilmiş elektrik stansiyası olan VTOL qırıcısının layihəsini hazırlamağı tapşırdı. Eyni zamanda, VTOL -un qısa bir uçuşla (WRC) təmin etdiyi imkanların öyrənilməsi üzərində işlər ölkədə yeni başlamışdı - demək olar ki, ilk dəfə WRC gəminin göyərtəsindən həyata keçirildi. yalnız 1979 -cu ilin dekabrında.
Başqa sözlə, beşinci təyyarə gəmisini tramplin ilə təchiz etmək qərarına gəldikdə, hələ də, əslində, Yak-141-in (tək bir mühərrik və ya VTOL təyyarələri üçün kombinə edilmiş quraşdırma ilə WRC -ni hələ işləyib hazırlamamışıq və buna görə də VTOL təyyarələrinin tramplindən başlayanda bu və ya digər elektrik stansiyası ilə necə davranacağı haqqında - yalnız nəzəriyyə edə bilərlər. Və o zaman tramplin istifadəsinin Yak-141-in imkanlarını əhəmiyyətli dərəcədə artıracağı güman edilirdi. Buna görə, 1980-ci ilin noyabr ayında Hərbi Hava Qüvvələri və Hərbi Dəniz Qüvvələrinin baş komandanı Yak-141-in taktiki və texniki tələblərinin təkmilləşdirilməsini təsdiqlədi və 120-ci uçuşla qısa bir uçuş təmin etmək vəzifəsi qoyuldu. -130 m, tramplindən qalxıb qısa qaçışla eniş. Maraqlıdır ki, bir sıra nəşrlər, Yak-141 şaquli uçuş təyyarəsinin sadələşdirilmiş enerjiyə qənaət etməsi üçün hazırlanmış məşhur NITKA üzərində 8, 5 dərəcə yüksəliş bucağı olan bir tramplin hazırlandığını göstərir. Ancaq sonra, üfüqi qalxma və enmə təyyarələrinin tramplin başlanğıcını idarə edə bildikləri məlum olduqda, tramplin qaldırma açısı 14.3 dərəcəyə qaldırıldı.
Maraqlıdır ki, hətta 1982-1983-cü illərdə. Yak-141 üçün tramplin istifadə etmək imkanı olduqca fəal şəkildə nəzərdən keçirildi-bu illərdə Aviasiya Nazirliyi və Hərbi Hava Qüvvələrinin mütəxəssisləri həm WRC zamanı, həm də tramplin istifadə edərkən Yak-141-in imkanlarını artırmaq üçün nəzəri işlər apardılar.. Müəllifin, dövrünün əvvəlki məqaləsinə etdiyi şərhlərdə, Yak-141 kombinə edilmiş qurğunun WRC (yəni qısa bir uçuş) ilə müqayisədə tramplin uçuşu üçün heç bir üstünlük vermədiyini dəfələrlə qeyd etməsi maraqlıdır. üfüqi bir səthdən). Müəllif bu tezisin nə təsdiqini, nə də təkzibini tapa bilmədi, amma fakt budur ki, beşinci təyyarə gəmisini tramplinlə təchiz etmək qərarı verilərkən Yak-141-in bu xüsusiyyəti, hər halda, hələ məlum deyil.
Buna baxmayaraq … səhvlər üzərində işləyin! Etiraf etməliyik ki, müəllifin əvvəllər irəli sürdüyü tezis:
"Ən azından 1988 -ci ildə Su, MiG və ya Yak lehinə seçim hələ edilməmişdir"
Yanların 1988 -ci ilə qədər "yarışdan" çıxdığı və yalnız MiG və Su -nun öz aralarında "mübahisə etdikləri" hissəsində səhvdir. Yak-141, 1982-1984-cü illərdə bir yerdə beşinci təyyarə gəmisinin (gələcək "Sovet İttifaqı Donanmasının Admiralı" Kuznetsov) "göyərtə döyüşü" nəhayət məğlub oldu. tramplindən səksən saniyə (8, 5 dərəcə meylli) ilk dəfə MiG-29-u işə saldı və bununla da təyyarələrin üfüqi qalxma və enmə üçün tramplin startının mümkünlüyünü təsdiqlədi və 1984-cü ildə uçuşlar həyata keçirildi. 14, 3 dərəcə bir açıda tramplin) və MiG-29 və Su-27. Bundan əlavə, 1984 -cü ildə VTOL təyyarələrinin ən güclü dəstəkçisi D. F. Ustinov.
Başqa sözlə, beşinci təyyarə gəmimiz əvvəlcə hava qrupunun əsasını təşkil edəcək VTOL daşıyıcı gəmisi olaraq yaradıldı. Tramvay, VTOL təyyarəsinin imkanlarını artırmaq üçün istifadə olunmalı idi. Qərar verilərkən (1979) tramplin Yak-141 üçün nə qədər faydalı (və ya yararsız) olduğuna dair hələ məlumatımız yox idi. Beşinci təyyarə gəmisinin "tramplin" inə qərar verərkən, Yak-a elektrik stansiyasının (tək mühərrikli və ya kombinə edilmiş) sxematik diaqramı hələ müəyyən edilməmişdir. Lakin VTOL təyyarələrinə nisbətən daha yaxşı uçuş xüsusiyyətlərinə malik olan təyyarə gəmisində üfüqi qalxma təyyarələrinin (1982-84) qurulması ehtimalının təsdiq edildiyi andan, Yak-141 "kölgəyə girdi" və tələbat yarandı. əsasən yalnız əvvəllər inşa edilmiş dörd TAKR-ah üçün yeni bir təyyarə olaraq: "Kiyev", "Minsk", "Novorossiysk" və "Bakı", bəlkə də "Moskva" və "Leninqrad".
Beləliklə, Yak-141 ən yeni təyyarə gəmisi üçün daşıyıcı əsaslı döyüş yarışından çıxdı.
MiG-29K yoxsa Su-33?
Demək lazımdır ki, SSRİ -də bu suala heç vaxt birmənalı cavab verilməmişdir. Bir tərəfdən, 80-ci illərin ikinci yarısında, MAP komissiyası daha kiçik olduğu üçün MiG-29K-ya söykəndi və bütün digər şeylər bərabər olduğundan, mümkün olduğundan daha çox nəqliyyat vasitəsindən ibarət hava qrupu yaratmağa imkan verdi. Su-27 üçün … Eyni zamanda, Ulyanovsk ATAKR hava qrupunun (SSRİ-nin nüvə stansiyası və katapultları olan yeddinci təyyarə gəmisi) formalaşması planlarına baxsaq, onu təchiz etmək üçün iki variant var idi: 24 Su-33 və 24 MiG-29K və ya 36 Su-27K. Yəni Su-33 hava qrupunda daimi olaraq iştirak edirdi.
Yuxarıdakı cədvəldəki məlumatları nəzərdən keçirin. Gözünüzə dəyən ilk şey, Su-33-ün daha ağır olmasına baxmayaraq, göründüyü qədər MiG-29K qədər yer tutmamasıdır. Qatlanmış qanadları və quyruğu olan Su-33, 156.8 m2-lik bir sahəyə, MiG-29K isə 135.5 m2-lik bir sahəyə uyğun gəlir, yəni fərq yalnız 15.7%-dir. Bundan əlavə, hangarda təyyarələr meydanlarda deyil, belə bir şeydir:
Və kütlə baxımından … Yenə də boş Su-33-ün kütləsi boş MiG-29K kütləsindən cəmi 26% çoxdur. Buna görə də, Mi-29K ilə müqayisədə Su-33-ün daha kiçik tutumu haqqında tezisin daha çox araşdırmaya ehtiyacı var-aydındır ki, MiG-29K-nın eyni anqarı Su-33-dən çox olmalıdır, lakin … bir və bir yarıdan iki dəfə? Bu cür məhdudiyyətlər həqiqətən də varsa, çox güman ki, təkcə təyyarənin həndəsi ölçüləri ilə əlaqəli deyil.
Növbəti çox maraqlı göstərici yanacaq kütləsidir. Su-33-ün daxili yanacaq çənləri MiG-29K ilə müqayisədə 65% daha çoxdur-9,400 kq, 5,670 kq. Nəticədə, daha ağır təyyarələr əhəmiyyətli dərəcədə daha böyük praktiki məsafəyə malikdir-yüksək yüksəkliklərdə Su-33 3000 km məsafəni qət edə bilir, MiG-29K isə cəmi 1650 km, yəni demək olar ki, yarısı qədərdir.
Ancaq MiG-29K PTB daşıya bilər, lakin Su-33-ün dizaynı təəssüf ki, təmin edilməyib. Eyni zamanda, PTB ilə MiG-29K-nın praktiki məsafəsi Su-33 ilə eyni 3000 km-dir. Və bu, öz növbəsində, hava hücumundan müdafiə missiyalarının həlli versiyasında PTB ilə MiG-29K-nın döyüş radiusunun (məsələn, iki orta hava raket sistemi və eyni sayda qısa mənzilli raketlərlə) olduqca müqayisə edilə biləcəyi mənasına gəlir. eyni yüklə Su-33-ün döyüş radiusu. Əlbəttə ki, Su-33 daha çox raket ala biləcək, ancaq sonra döyüş radiusu azalacaq. Əlbəttə ki, PTB-ni Su-33-ə asmaq mümkün olsaydı, praktiki məsafəsi və döyüş radiusu MiG-29K-dan qat-qat yüksək olardı, amma Su-33-də PTB daşımır.
Manevr edilə bilən döyüş üçün bir döyüşçü olaraq, görünür, Su-33-ə üstünlük verilir. Daha az qanad yükləmə qabiliyyətinə malikdir, lakin eyni zamanda çəki-çəki nisbəti MiG-29K-dan daha yüksəkdir. Tırmanma sürətinə gəldikdə, müəllif Su-33 haqqında məlumat tapa bilmədi, lakin Su-27-nin müxtəlif dəyişiklikləri üçün 285-300 m / s, MiG-29K üçün-300 m / s idi. Əlbəttə ki, Su-33 Su-27-dən daha ağır idi, lakin digər tərəfdən, tırmanma sürətinə əlavə edən bir PGO var idi, buna görə də bu göstəricidə MiG arasında təxmini bir paritet olduğunu güman etmək olar. -29K və Su-33. Bu iki döyüşçünün sürəti həm yerdə, həm də yüksəklikdə bərabərdir. Ancaq ümumiyyətlə, Su-33-ün hava döyüşlərində üstünlüyü olmalı idi.
Ancaq bu, MiG-29K-nın dünyanın daşıyıcı təyyarələri arasında bir şəkildə qüsurlu olduğu anlamına gəlmir. MiG-29K, Super Hornet və Rafal-M üçün eyni göstəriciləri müqayisə etsək, MiG Dizayn Bürosunun beyininin bütün parametrlərdə Amerika daşıyıcısına əsaslanan qırıcıdan və Fransız Rafaldan əhəmiyyətli dərəcədə üstün olduğunu görərik. -M qanaddakı yükü qazanır, demək olar ki, bərabər bir dırmaşma sürətində sürət və itmə-çəki nisbətində itirir (fransızın üstünlüyü cəmi 1.7%-dir).
Və burada son dərəcə vacib bir qeyd etməliyik. Fakt budur ki, cədvəl tərtib edərkən müəllif xarici döyüşçülərin xeyrinə iki böyük fərziyyə irəli sürmüşdür. Bunlardan birincisi budur: müasir döyüşçülərin bütün reaktiv mühərriklərində iki güc (və itələmə) göstəricisi var - mühərrikin yanmayan rejimdə inkişaf etdirdiyi maksimum güc və yanma zamanı maksimum güc. Bununla birlikdə, göyərtə təyyarələrinin yerli mühərrikləri üçün, uğursuz eniş cəhdi halında qalxmağı və ya gəzməyi təmin etmək üçün lazım olan üçüncü, xüsusi iş rejimi də tətbiq edildi. Məsələn, Su-33 mühərrikinin yanmadan gələn maksimum gücü 7 670 kq., Maksimum yanma gücü 12 500 kqf və xüsusi rejim 12 800 kqf idi. MiG -29K mühərriki üçün bu fərq daha da böyük idi - maksimum yanma gücü 8,800 kqf və xüsusi rejimdə - 9,400 kqf -ə qədər idi.
Şübhəsiz ki, xüsusi rejim dəqiq olaraq uçuş və eniş əməliyyatlarını dəstəkləmək üçün nəzərdə tutulmuşdu. Bəs Su-33 və ya MiG-29K pilotu döyüşün əsas anında "xüsusi" rejimdən istifadə edə bilmədi? Müəllifin bildiyi kimi, bununla bağlı heç bir texniki məhdudiyyət yox idi. Buna baxmayaraq, yuxarıda təqdim olunan cədvəldə müəllif təyyarələrin çəki-çəki nisbətini "xüsusi" deyil, maksimum yanma rejimindən dəqiq hesablamışdır. Bu vəziyyətdə belə, yerli döyüşçülərin bu parametrdə xarici döyüşçülərdən üstünlüyünü görürük və "xüsusi" rejimi nəzərə alsaq, bu üstünlük daha da yüksək olardı.
İkinci fərziyyə, müəllifin "qanad sahəsinə bölünən təyyarənin normal (maksimum) uçuş çəkisi" düsturuna əsasən qanaddakı xüsusi yükü müstəqil olaraq hesablamasıdır. Bu, xarici döyüşçülər üçün doğrudur, ancaq yerli döyüşçülər üçün deyil. Su-27 və MiG-29-un (və ailələrinin bütün təyyarələrinin) bir çox dizayn xüsusiyyətlərindən biri, içindəki liftin yalnız qanad tərəfindən deyil, həm də gövdənin özü tərəfindən istehsal edilməsi idi. Və bu o deməkdir ki, hesablama qanaddakı təyyarənin kütləsinin hamısını deyil, yalnız bir hissəsini (və ya "daşıyan" gövdənin sahəsini qanad sahəsinə əlavə etməlidir) daxil etməlidir. Başqa sözlə, yerli döyüşçülərin qanadındakı yük cədvəldən daha azdır - nə qədər az olsa da, müəllif deyə bilməz.
Beləliklə, MiG-29K, hava hücumundan müdafiə təyyarəsi olaraq, əlbəttə ki, uçuş texniki məlumatları baxımından Su-33-dən aşağı idi. Ancaq eyni zamanda Fransız "Raphael-M" səviyyəsində idi və ABŞ-ın əsas daşıyıcı təyyarəsini-"Super Hornet" i keçdi. MiG-29K-nın daha kiçik döyüş radiusu PTB daşımaq qabiliyyəti ilə tam şəkildə kompensasiya edildi. Beləliklə, MiG-29K, Su-33-dən bir qədər az səmərəliliyinə baxmayaraq, hava hücumundan müdafiə missiyalarını həll edə bildi.
Burada həqiqət bir sual ortaya çıxara bilər - Amerika və Fransız dizaynerlərinin bu qədər "qaranlıq" olması və bilə -bilə rəqabətsiz təyyarələr yaratması nədir? Əslində, əlbəttə ki, bu belə deyil. MiG-29K və Super Hornet və Rafal-M-nin hələ də təmiz döyüşçülər deyil, qırıcı-bombardmançı olduğunu xatırlamaq lazımdır. Cədvələ diqqətlə baxsaq, Amerika və Fransa təyyarələrinin MiG -dən zərbə vasitələri olaraq nəzərəçarpacaq dərəcədə üstün olduğunu görərik. Yəni MiG-29K bombardmançıdan daha çox döyüşçüdür, Super Hornet isə döyüşçüdən daha çox bombardmançıdır. Fransız və Amerika təyyarələri o qədər də pis deyil, ancaq onlara vurğu fərqli şəkildə verilir və bu, "hava hücumundan müdafiə" ilə yaradılmış təyyarələrimizə hava döyüşlərində üstünlük qazandırdı.
Ancaq təyyarələrimizə qayıdaq. Fakt budur ki, Su-33-ün MiG-29K-dan üstünlüyü ilə bağlı bütün qənaətlərimiz, təyyarədəki avadanlıqlara deyil, yalnız uçuş texniki məlumatlarına əsaslanaraq hazırlanmışdır və burada MiG-29K-nın nəzərəçarpacaq bir üstünlüyü var idi. Bir tərəfdən, MiG-29K-nın ölçüləri və ölçüləri, əlbəttə ki, üzərinə quraşdırılmış avadanlıqların imkanlarına böyük məhdudiyyətlər qoymuşdur. Məsələn, Su-33-də quruda yerləşən Su-27-lərdə quraşdırılmış N001-in gəmidə olan versiyası olan N001K radarı yerləşirdi. Bu radar, cəbhəyə 100 km və arxa yarımkürələrə 40 km məsafədə 3 m2 RCS ilə döyüş tipli bir hədəfi aşkar edə bilirdi, azimut baxış sahəsi isə 60 dərəcə idi. Birinci seriyanın yerdəki MiG-29 radarı, 70 km məsafədə oxşar bir hədəfi 70 dərəcə azimutda görmək sektoru ilə aşkar edə bilər. Su-27 radarından bir qədər böyükdür. Bununla birlikdə, MiG-29K, MiG-29M, yəni modernləşdirilmiş bir baza əsasında yaradıldı və üzərinə döyüşçünün PPS-də aşkarlama məsafəsinin 80 km olduğu yeni bir N010 radarının quraşdırılması lazım idi. Bu hələ verilən N001K-dan daha azdır, lakin N010 azimutundakı baxış sahəsi 90 dərəcəyə qədər artırıldı, yəni MiG-29K pilotu daha böyük bir kosmos sektorunu taraya bildi.
Beləliklə, MiG-29K-nın göyərtəsindəki radioelektron qurğusu daha inkişaf etmişdi və bəzi parametrlərdə hələ də Su-33 avionikasının səviyyəsinə çatmasa da, digərlərində, bəlkə də o qədər də nəzərə çarpan olmasa da, "geri qaytarıldı", vacib sahələr. Ancaq MiG-29K, ixrac versiyası RVV-AE adlanan R-77 hava-hava raketlərindən istifadə etmək qabiliyyəti kimi son dərəcə əhəmiyyətli üstünlüklərə sahib idi.
Bildiyiniz kimi, amerikalılar Sərçəni uzun müddət orta mənzilli raketlər kimi istifadə etdilər, lakin effektivliyi çoxlu tənqidlərə səbəb oldu. Nəticədə, "tutqun Amerika dahisi", sələfindən xeyli üstün olan son dərəcə uğurlu bir AMRAAM raketi yaratdı. SSRİ-də Sərçənin analoqu, təəssüf ki, AMRAAM-ın gəlişi ilə köhnəlmiş olduğu R-27 raket ailəsi idi. Buna cavab olaraq, SSRİ-nin dizaynerləri P-77-ni yaratdılar və şübhəsiz ki, ortaya çıxdığı anda döyüş qabiliyyətinə görə AMRAAM ilə olduqca müqayisə edilə bilərdi. Beləliklə, MiG-29K müşahidə kompleksi R-77-dən istifadə edə bilirdi, Su-33 isə yox idi və köhnə R-27 ilə kifayətlənməli idi. Əlbəttə ki, ən son hava döyüş sursatından istifadə etmək qabiliyyəti Su-33 və MiG-29K-nın döyüş keyfiyyətlərindəki uçurumu əhəmiyyətli dərəcədə azaltdı.
Mi-29K-nın, Su-33-dən fərqli olaraq, "universal bir əsgər" olduğu və Su-33-ün imkanlarının sərbəst olaraq məhdudlaşdırıldığı halda, kifayət qədər geniş hava-yerüstü silahlardan istifadə edə biləcəyi məlumdur. düşən bombalar və NUR. Ancaq bəzi şübhələr var ki, MiG-29K radarının altdakı səth fonunda potensial hədəfləri yaxşı görmək qabiliyyəti MiG-29K-nın aşağı uçan gəmi əleyhinə raketlər kimi hədəfləri müəyyən etməsinə və izləməsinə imkan verdi. dəniz Su-33 radarının edə biləcəyindən daha yaxşıdır. Ancaq son ifadə müəllifin yalnız təxminləridir.
Göyərtə xüsusiyyətlərinə gəldikdə, burada hər şey olduqca maraqlıdır. Beləliklə, məsələn, "Su-33. Gəmi dastanı "A. V. Yalnız Sukhoi Dizayn Bürosunun baş dizayneri V. P tərəfindən nəzərdən keçirilməyən Fomin. Simonov, eyni zamanda general -polkovnik V. G. Deineka, Su-33-ün yaradıcılarının təyyarənin hava çərçivəsini yenidən işləyərkən göyərtənin xüsusiyyətlərini nəzərə aldıqlarını, MiG-29K-nın yaradıcılarının isə ən son avadanlıqlara diqqət yetirməyə məcbur olduqlarını göstərir. və təyyarələrinin mühərrikləri və planerdən MiG-a qurusu ilə demək olar ki eyni qaldı. Nəticədə, Su-33, ölçüsünə baxmayaraq daha aşağı enmə sürətinə sahib idi və A. V. Fomin, uçuş və eniş əməliyyatlarını həyata keçirərkən pilotlar üçün daha əlverişlidir.
Müəllifin bunun nə qədər ədalətli olduğunu mühakimə etmək çətindir, amma hər halda, MiG-29K daha pis olsaydı, təyyarə gəmisinə söykənmək üçün yararsız hala gətirərdi.
Su-33 tez-tez TAKR göyərtəsindən maksimum yüklə çıxa bilməməsinə görə qınanır. Bu tamamilə doğru deyil. Ümumilikdə, "Sovet İttifaqı Donanmasının Admiralı Kuznetsov" un üç uçuş mövqeyi var: birincisi, ikincisi (qaçış uzunluğu 105 m, digər mənbələrə görə - 90 m) və "uzun" üçüncüsü -195 (180) m. Hesablamalara görə, Su-33-ün üçüncü mövqeyindən bütün 12 süspansiyonda yanacaq və hava-hava raketlərinin tam təchizatı ilə başlaya bilərdi (kütləsinin 32 ton olacağı güman edilirdi)) və maksimum uçuş çəkisi ilə (33 ton) və ilk ikisindən - 25 ilə 28 tona qədər bir çəki ilə. Xatırladaq ki, Su-33-ün normal uçuş çəkisi 22,5 tondur.
Eyni zamanda, testlər göstərdi ki, təyyarə daşıyıcısı 7 düyün sürətində və 4-5 top həyəcanında, Su-33 tam yanacaq və 4 hava-hava raketləri ilə 1-ci və 2-ci mövqelərdən inamla başlayır., yəni … təxminən 30 ton qalxma çəkisi ilə Eyni zamanda, 15 düyün sürətlə üçüncü mövqedən, Su-33 tam yanacaq və 12 hava-hava raketləri ilə havaya qalxdı. 32.200 kq. Digər tərəfdən, təxminən 30 ton ağırlığında Su-33 "qısa" mövqelərdən uçuşun real aces, yüksək ixtisaslı test pilotları tərəfindən həyata keçirildiyini başa düşməlisiniz: A. Yu. Semkin və dünyaca məşhur V. G. Puqaçov. Şübhəsiz ki, göyərtə pilotları əsl elitadır, lakin müəllif, Su-33-lərin 1-ci və 2-ci mövqelərdən belə çıxmasına icazə veriləcəyini bilmir.
MiG -29K -ya gəldikdə, burada hər şey olduqca sadədir - bu tip təyyarələr 3 -cü mövqedən maksimum uçuş çəkisi ilə və normal uçuş ağırlığında - 1 -ci və 2 -ci havadan qalxa bilər. MiG-29K-nın daha çox şeyə qadir olması mümkündür, amma görünür, bu cür testlər aparılmamışdır və ya müəllif onlar haqqında heç nə bilmir.
Digər tərəfdən, Su-33-ün təyyarə gəmimiz üçün çox ağır olduğu ortaya çıxdı və uzun müddətli əməliyyat zamanı uçuş göyərtəsi deformasiyaya uğradı. Bu məlumatın nə qədər doğru olduğunu söyləmək çox çətindir. Müəllif bunun rəsmi təsdiqini tapmamışdır. Bəlkə də təyyarə gəmisinin uçuş göyərtəsi həqiqətən də deformasiyaya uğramışdı, amma bunun səbəbi Su-33 idi? Buna baxmayaraq, gəmi kiçik dalğalarla belə gövdə üzərində çoxlu yüklər yaşayır və göyərtənin deformasiyası gəminin dizaynındakı bəzi səhvlərin nəticəsi ola bilər. Sovet gəmiqayırma məktəbinə böyük hörmətlə - fasiləsiz uçuş göyərtəsi olan belə bir "canavar" ilk dəfə SSRİ tərəfindən tikilmiş və burada səhvlər etmək olduqca mümkündür. Hər halda, Su-33-ün daşıyıcı əsaslı bir təyyarə üçün çox ağır olduğunu söyləmək mümkün deyil-axı Amerikalı F-14 Tomcat daha da böyük bir kütləyə sahib idi, lakin heç bir problem olmadan Amerika təyyarə daşıyıcılarına söykənirdi.
Xülasə edərək aşağıdakıları görürük. Bütün digər şeylər bərabər olsa da, daha çox sayda MiG-29K, Su-33 ilə eyni təyyarə gəmisinə əsaslana bilər. Əlbəttə ki, Su-33 döyüş yarıçapında və hava qırıcısı olaraq MiG-29K-nı geridə qoydu, lakin bu üstünlük əsasən MiG-29K-nın hava döyüşləri üçün ən son döyüş sursatı olan PTB-lərdən istifadə etmə qabiliyyəti və daha müasir (hər zaman daha güclü olmasa da) Avionika. Eyni zamanda, MiG-29K çox məqsədli bir təyyarə idi, Su-33 isə yox idi.
Hava hücumundan müdafiə missiyalarını yerinə yetirmək baxımından MiG üzərində qeyd-şərtsiz üstünlük əldə etməsinə mane olan və eyni zamanda havadan yerə silah istifadə etməyi mümkün edən Su-33-ün bu əsəbi çatışmazlıqlarını düzəltmək mümkün idimi? Şübhəsiz ki, edə bilərsiniz. Məsələn, modernləşdirilmiş Su-27SM RVV-SD-dən istifadə edə bilir. Əslində, Su-33-ün 4-cü nəsil təyyarədən zaman keçdikcə "4 ++" nəslinə çevrilməsinə heç kim mane olmadı, Sukhoi Dizayn Bürosu bunu edəcəkdi: 4-cü nəsil daşıyıcı əsaslı təyyarə birinci mərhələ və sonrakı mərhələlərdə təkmilləşdirilməsi.
İndi müəyyən bir perspektivli təyyarə gəmisinin hava qrupundan bəhs etsəydik, onu Su-33 modifikasiyasında və ya Su-33 və MiG-29K qarışıq hava qrupunda qurmaq ən doğru olardı.. Ancaq 90 -cı illərin əvvəllərində çox spesifik bir vəziyyətdən bəhs edirik - SSRİ dağıldı və "Sovet İttifaqı Donanmasının admiralı Kuznetsov" un uzun müddət üfüqi qəbul edə bilən yeganə təyyarə gəmimiz olaraq qalacağı aydın idi. uçuş və eniş təyyarələri.
Hərbi Dəniz Qüvvələrinin və dəniz raket daşıyan aviasiyasının sayının azalması fonunda Kuznetsovun təyyarələrinin çox yönlü olması məsələsi son dərəcə vacib idi. SSRİ-də düşmən AUS-a Tu-22M3 alayları, sualtı dəstə, yerüstü raket kreyserləri və s. Bu qədər silahın mövcudluğunda, zərbə qüvvələrinə hava örtüyü təmin etmək üçün hava hücumundan müdafiə təyyarə gəmisinin hava qrupunu "itiləmək" həqiqətən doğru idi. Ancaq sözün əsl mənasında on il keçdi və SSRİ -nin dəniz gücü yalnız laqeyd olmayanların yaddaşında qaldı. Bu şəraitdə MiG-29K-nın yerüstü hədəflərə zərbə vurma qabiliyyəti Rusiya Federasiyasının Şimal Donanmasının imkanlarını keyfiyyətcə yaxşılaşdıra bilər. SSRİ -nin dağılmasından sonra biz (xoşbəxtlikdən!) Dünyaya "isti" müharibəyə girməmişik (baxmayaraq ki, "soyuq" müharibə dövrü artıq qayıtmışdır). Münaqişələr fərqli, sürünən bir forma aldı - Rusiya öz maraqlarını müdafiə edir, ərəb ölkələrinin bütün konqlomeratını dəli və mağara bənzər bir "xilafətə" çevirmək üçün səy göstərən çoxsaylı "barmaley" ə qarşı çıxır. Yerli qarşıdurmalarda istifadə üçün "güc proyeksiyası" üçün, hava qrupu yalnız hava hədəflərini deyil, havanı, yer və yer hədəflərini məhv edə bilən çox məqsədli bir təyyarə gəmisi daha faydalıdır.
Beləliklə, 1991-ci ilin xüsusi şərtlərində Mi-29K Su-33-dən üstün idi. Ancaq təyyarənin dəqiq tənzimlənməsi üçün kifayət qədər pul yox idi. Pul olsaydı, Mikoyan Dizayn Bürosu ağlabatan bir müddət ərzində MiG-29K-nı seriyalı istehsala gətirə bilərmi?
Şübhəsiz ki, bacardılar. Əslində bunu Hindistan Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün MiG-29K yaratmaqla nümayiş etdirdilər.
P. S. Məqalənin müəllifi, əvvəlki məqalədə buraxılan səhvləri göstərdiyinə görə Aleksey "Taoist" ə xüsusi təşəkkürünü bildirir.
