Sovet "ağır çəkili" Mi-26. Olduqca uzun sınaq müddətinə və dövlət qəbul proseduruna baxmayaraq, ilk Mi-26 istehsalında qüsurlar var idi.
Uçuş Heyətinin Mübarizə İstifadəsi və Yenidən Hazırlanması Mərkəzinə (Torjok) çatan ilk vertolyot, 26 Yanvar 1983 -cü ildə Mərkəzin rəisi general -mayor Nikolay Andreeviç Anisimovun bütün heyətinin öldüyü fəlakət nəticəsində itdi.. Səbəb Torzhokdan Vydropujsk aerodromuna uçuş zamanı rotor bıçaqlarından birinin sparasının məhv olması idi. Faciə pilotları təyyarəni yerə bağlayan kabel və ya zəncirlə təchiz edilmiş Mi-26-da ilk dəfə "uçmağa" məcbur etdi. İlk vertolyotlarda yarım saatlıq bağlı uçuşlar bəzən dərhal aradan qaldırılmasını tələb edən 7-9 arızaya səbəb olurdu. Üstəlik, əvvəlcə döyüş maşınlarının 100% -də bütün çatışmazlıqlar aradan qaldırılmadı. Onlardan biri, RF Silahlı Qüvvələrinin Uçuş Təhlükəsizliyi Mərkəzinin hesabatlarında əks olunan, kifayət qədər gücü ilə xarakterizə olunmayan vertolyot gövdəsi ilə quyruq bumunun yerləşdiyi yer idi. Əsas rotordan əyilmiş üfürmə şəraitində quyruq bumu əlavə qaldırma yaratmaq üçün uçuşda işləyir - buna xarakterik profil kömək edir. Ancaq bunun üçün ilk maşınlarda olmayan birləşmənin yüksək gücü tələb olunur.
1990-cı ildə modernləşdirilmiş mülki Mi-26T-nin Papua Yeni Qvineya şəraitinə uyğunlaşması qrupunda işləyən Uxta dəstəsinin istismarı üzrə mühəndis Vladimir Mitinin hekayəsi göstərir:
Bir vertolyot hazırladıq və uçduq. Birdən, ölümdən qorxaraq bir texnik, təzyiqli kabinin vestibülünə uçdu.
- Nə var, od? Soruşdum.
- Şüa …
- Şüa nədir?
- Özünü axtar!
Boş yük bölməsinə çıxdım, enişin kənarına getdim. Aşağıda, buludların fasilələrində cəngəlliklə örtülmüş dağlar parladı. Əlini çərçivəyə qoyub şüaya baxdı. Anam qadındır! Balıq quyruğu kimi fırlanırdı! Salınımların amplitudası çox böyük idi. Şüa bir növ bükülmə ilə yuxarı və sola getdi və yıxılmağı düşünüb sanki uçuş boyunca sağa bir bükülmə ilə aşağıya doğru daldı. Mi-6-da, şüanın yaxınlığında belə hiylələr yox idi: orada titrəyirdi, əksinə vertolyotun titrəmələri ilə vaxtında titrəyirdi. Çox inamlı deyiləm, təzyiqli kabinəyə çatdım.
- Gördünmü?
- Gördüm. Ən son dizayn. Hər şey olduğu kimi, - həmsöhbətinə təskinlik verdim …"
Daha sonra vəziyyəti təhlil etdikdən sonra Mitin təklif etdi:
"Teorik olaraq, bir vəziyyət mümkündür (məsələn, asqıdan ağır bir yükün düşməsi), şüa yuxarıya doğru yuvarlandıqda, yüngül vertolyot hündürlüyünü dəyişərək bir neçə an aşağı düşəndə (və sonra problem olacaq)."
Yalnız 1990-cı ilin sonuna qədər istehsal olunan bütün Mi-26-larda problem şüasının bərkidilməsini gücləndirdilər. Bu, nəhəngin iş təcrübəsini ümumiləşdirmək üçün təşkil edilən Rostov Helikopter Zavodunda keçirilən böyük bir məlumatlandırmanın nəticəsi idi. Mitinin bu tədbirdə söylədiyi əsas sözlərdən biri oldu:
"Şüa ilə bir şey edilməlidir - anormal işləyir."
Beləliklə, əvvəlcə nəhəng bir vertolyot üzərində işləmək rekordlar kateqoriyasına bərabər tutula bilər. Bununla birlikdə, maşının bütün ömrü boyunca daha da təkmilləşdirilmiş bir xam məhsul buraxmaq o illərdə adi bir tətbiq idi.
Dövrün əvvəlki hissələrində qeyd olunan qəbul testlərini həyata keçirdikdən sonra test pilotları Mi-26-nın çirkin qabiliyyətlərini öyrənməyə başladılar.4 fevral 1982 -ci ildə sınaq pilotları A. P. Xolupov, S. V. Petrov, G. V. Alferov və G. R. yüksəkliklərdə yüklə. Və 1982-ci ilin dekabrında, Mi-26-dakı Inna Kopetsin qadın ekipajı, boyu və daşıma qabiliyyəti ilə əlaqədar 9 dünya rekordu qırdı. Sovet rotor nəhənginin növbəti dünya uğuru, avtomobilin 279 km / saat sürətlə 2000 km uzunluğunda Moskva - Voronej - Kuibışev - Moskva marşrutunu keçdiyi 1988 -ci ilin avqustuna qədər gözləmək məcburiyyətində qaldı. Vertolyot 13 dekabr 1989-cu ildə Mi-26-nı sınayarkən faciəli şəkildə həyatını itirən 1-ci dərəcəli sınaq pilotu Anatoli Razbegaevin ekipajı tərəfindən idarə edilmişdir.
Çernobıl gündəliyi
1986-cı ildə Çernobıl fəlakətini aradan qaldırmaq üçün Mi-26-nın üstün imkanları gətirildi. Torzhokdan gələn ağır nəqliyyat helikopterlərindən ibarət bir eskadra 27 aprel tarixində xəbərdarlıq edildi və Çernigov aerodromuna köçürüldü. Və artıq 28 apreldə ilk nəqliyyat vasitələri nüvə elektrik stansiyasının yanan blokunu bloklamağa başladılar. Mayın 2-də Novopolotskdan başqa bir Mi-26 ehtiyatı radiasiya ziyan zonasına gəldi. Vertolyot kabinləri doğaçlama qurğuşunlu ekranlama ilə, nəqliyyat bölməsi isə radioaktiv tozu yerə bağlamaq üçün xüsusi bir yapışqan maye atmaq üçün qablarla təchiz olunmuşdu. Ayrıca Mi-26-dan reaktora qum və qurğuşun atıldı. Əməliyyatın ilk saatlarında əsas taktika tək növ vertolyotlar idi və sonradan bir neçə maşının "karuseli" ilə əvəz olundu. Polkovnik -leytenant N. A. Mezentsevin Mi -26 təyyarəsi təsirli ərazidə uzun müddət havada qalmasına səbəb olan radiasiya ilə partlayan bir reaktorun video çəkilişi ilə xüsusi bir missiya ilə məşğul idi.
Ağır yük maşınlarının iş sahəsinin ətrafına tökdüyü yapışqan maye ilə xoşagəlməz bir hadisə baş verdi. Mi-26-nın gövdəsi bir çox yerlərdə sözün əsl mənasında bu "bəkməz" ilə örtülmüşdü və aşağı uçuş hündürlüyündə rotorun qaldırdığı radioaktiv toz vertolyotun üstünə möhkəm yığılmışdı. Bu, əlbəttə ki, ekipajlara və təmir işçilərinə bir doz radiasiya əlavə etdi. Mi-26 bahalı bir qurğudur və rəhbərlik olduqca "atılan" vertolyotları xilas etmək üçün çox iş gördü. Rostov-na-Donudakı zavodda, avadanlıqları söndürmək üçün işçilər gövdənin dibindən qurudulmuş qabığı taxta kürəklərlə qırdılar. Deməyə ehtiyac yoxdur, fabrik işçiləri müvafiq qoruyucu vasitələr olmadan işləyirdi? Eşik həddindən 1,8 dəfə yüksək olan radioaktiv şüalanmanın səviyyəsi (bu zərərsizləşdirildikdən sonra!), Norma hesab edildi və avtomobil xidmətə davam etdi. Ordu Mi-26-nı yalnız təhlükəsiz radiasiya səviyyəsindən on qat artıq basdırmaq məcburiyyətində qaldı.
[Mərkəz]
Ukraynadakı Mi-26 qəbiristanlığı
Test pilotları Mi-26-da Çernobıldan zərər çəkmiş zonada da çalışdılar. Beləliklə, G. R. Karapetyan və A. D. Qrişşenko reaktor ağzı üçün 15 tonluq günbəz formalı örtük qurğusunun hazırlanması ilə məşğul idilər. Vertolyotun xarici süspansiyondakı nəhəng örtüyü çatdırmaq planlaşdırılırdı və pilotlar xarab olan reaktoru təkrarlayaraq maketlərdə 30 ilkin sınaq keçirdi. Tam bir test dövründən sonra test pilotları təsirlənmiş bölgədən istirahət üçün ayrıldı və sonra əməliyyata başlamaq əmri gəldi. Uçuşun bütün amillərini nəzərə ala bilməyən və örtüyü qıran yalnız döyüş pilotları sərəncamında idi. Təsirə məruz qalan ərazidəki sınaqçıların əksəriyyəti Anatoli Demyanoviç Qrişşenko işləyirdi - o, sağ qalan enerji bloklarında 20 tonluq xüsusi filtrlərin quraşdırılmasına nəzarət edirdi və "döyüş" qruplarına genişləndirilmiş xarici asma ilə işin incəliklərini öyrədirdi. Standart uzunluqlu halatlar istifadə edilə bilməzdi, çünki son dərəcə güclü rotor, yapışqanla işlənmiş torpaqla belə toz buludlarını qaldırdı. Bütün bunlar Anatoli Qrişşenko üçün faciəli şəkildə sona çatdı - 1990 -cı ildə lösemiyadan öldü. Rusiya Qəhrəmanı adına ölümündən sonra layiq görüldü …
Anatoli Qrişşenkonun məzarı
Çernobıldakı vertolyot pilotlarının şücaəti nəinki ölkə miqyasında, həm də qlobal miqyasda bir hadisəyə çevrildi.
"Amerika Helikopter Cəmiyyəti, bu mükafatı Çernobıldakı nüvə reaktoru qəzasının aradan qaldırılması üçün ilk vertolyot əməliyyatlarına qatılan pilotlara göstərdikləri cəsarət və özünü idarə etmələri sayəsində təqdim edir."
Bu, 6 May 1991 -ci ildə Polkovniklər N. A. Mezentsev, E. I. Meshcheryakov, Polkovniklər S. V. Kuznetsov, A. A. Murzhukhin, V. A. Prasolov, NISheverdin və mayorlara təqdim edilən Amerika Helikopter Cəmiyyətinin Kapitan William J. Kossler mükafatının izahlı mətnidir. V. A. Kulikov, Torjokdakı Uçuş Heyətinin Mübarizə İstifadəsi və Yenidən Hazırlanması Mərkəzindən. Mi-26 təyyarələri görünməz bir düşmənlə mübarizədə əla vasitə oldu.
