1940-cı illərin sonundan 1950-ci illərin sonuna qədərki dövr, ölkəmizdəki demək olar ki, bütün avtomobil zavodlarının kros nəqliyyat vasitələri üzərində fəal işlədiyi dövrdür. O dövrdə hazırlanan bəzi ərazi nəqliyyat vasitələrinin birbaşa nəsilləri hələ də istehsal olunur-Ural-4320 və ya Ulyanovsk "çörəkləri" və "qurbağaları" xatırlatmaq kifayətdir.
Kifayət qədər mütərəqqi bir ərazi vasitəsi yaratmaqda əsl təcrübəsi olan sovet dizaynerləri, əslində, bir əlin barmaqları ilə sayıla bilərdi. Və bu təcrübə haradan gəldi, hətta nəzəri olaraq ölkəmizdəki təkərli nəqliyyat vasitələrinin açıqlığı ilə bağlı suallar çox zəif öyrənilmişdir. Xarici dizaynlara xas olan fikirlərin birbaşa kopyalanması həmişə müsbət bir nəticəyə səbəb olmur: artan "aclıq" ilə zəif bir kros qabiliyyətinə malik olan GAZ-64 və ya ZIS-151 "yelçəkənləri" xatırlatmaq kifayətdir.. Bununla birlikdə, nəzəri boşluqlar böyük miqdarda praktiki araşdırma ilə aktiv şəkildə doldurulmağa başladı: postsovet məkanında bütün ərazi vasitələrinin bu qədər əsaslı fərqli eksperimental modelləri, bəlkə də başqa heç bir onillikdə yaradılmamışdı! Məhz bu inkişaf işləri sayəsində "postulatlar" tədricən formalaşdı və bunun əsasında dünyanın ən qabaqcıl bütün quru nəqliyyat vasitələri sonradan SSRİ-də yaradıldı.
Dizaynerlər və sınaqçılar üçün aydın olan yerli "bütün ərazi" məktəbinin daha da inkişaf etdirilməsi məsələlərində bir çox əsas məqamların o illərdə müxtəlif səbəblərdən həm fabrik müdirləri arasında, həm də aralarında çox qızğın rəqiblər tapdığı başa düşülməlidir. ordu rəhbərliyi (bu tip maşınların birbaşa sifarişçisi). Əsl pnevmatik bütün ərazi nəqliyyat vasitələrinin eyni izə malik tək təkərlərə və təkərlərin mərkəzləşdirilmiş təzyiq tənzimləmə sisteminə sahib olması faktı hələ bir aksiom olaraq qəbul edilməmişdir! Şinlərin seçilməsi ilə bağlı heç bir fikir birliyi yox idi - xüsusən də, yerin xüsusi təzyiqinin vacib, lakin əsas xüsusiyyət olmadığı anlayışı dərhal yaranmadı. Xüsusi təzyiqin təkər ölçüsünə olan optimal nisbəti, daha çox yuvarlanma müqavimətini və müəyyən dərəcədə avtomobilin yerdən təmizlənməsini müəyyən edir. Müəyyən həllərin həyata keçirilməsinin zəruriliyi sübut edilməli idi və ən yaxşı sübut müxtəlif növ avadanlıqların nümayiş testləri idi. Bugünkü hekayəmiz 1 Avqust 1956 -cı ildə SSRİ Müdafiə Nazirliyinin Avtotraktor İdarəsinin mütəxəssisləri tərəfindən keçirilən belə müqayisəli yarışlardan biri haqqında olacaq.
Bu testlərin məqsədi bataqlıq ərazilərdə nəqliyyat vasitələrinin keçmə qabiliyyətinin müqayisəli qiymətləndirilməsi üçün materialların toplanması idi. Demək olar ki, bütün müasir Sovet tam ötürücülü avtomobilləri (suda -quruda yaşayanlar istisna olmaqla) avtomobillər arasından yarışlara qatıldı - cəmi 15 ədəd. Bu nömrədən yeddi avtomobil tamamilə seriyalı idi-bunlar GAZ-69, iki tam ötürücülü "Pobeda" M-72 (birində nominal təzyiqi 2 atm olan təkərlər, ikincisi 1 atm-a endirildi), GAZ-63A, ZIL- 151, MAZ-502A və YaAZ-214. Başqa bir GAZ-63A, 0,5-0,7 atm qədər şişirdilmiş 11, 00-18 təcrübəli geniş profilli şinlərlə təchiz edilmişdir. Qalan yeddi avtomobil eksperimental dizayn idi: bunlar GAZ-62 və GAZ-62B "başlıqları", şinlərə xarici hava təchizatı olan inflyasiya sistemi olan ZIL-157-nin erkən prototipi, ZIL-152V zirehli personal daşıyıcısıdır. daxili hava təchizatı (sonradan kütləvi şəkildə BTR-152V1 olaraq istehsal olunur) ilə birlikdə ən son şin inflyasiya sisteminə malik pilot üsul, eləcə də V. A. Qraçov Moskvada.
Sınaq meydanı olaraq düz relyefli geniş bataqlıq ərazi seçildi. İştirakçılar üçün təyin edilmiş vəzifə, bataqlıq hissəsinin mümkün olan maksimum uzunluğunun keçməsini əhatə etdi. Avtomobil bu şəraitdə keçid qabiliyyətini itirmə ehtimalını göstərmirsə, tədricən dərinliyi 20 ilə 70 sm arasında artan bataqlıqdan 50 metrlik bir dəhliz keçmək kifayət sayılırdı, əks halda hərəkət tam hərəkət qabiliyyətini itirənə qədər davam etdi.. Marşrutu tamamlamaq vaxtı heç bir şəkildə kritik bir parametr deyildi, ancaq sonradan əldə edilən nəticələri təhlil edərkən ölçülür və nəzərə alınır. Daha aydın olması üçün tədbirdə iştirak edən bütün nəqliyyat vasitələrinin hərəkəti üçün dəhlizlər bir -birinə paralel olaraq qoyulmuşdur. Alınan nəticənin qeyri -kafi olduğuna şübhə olduqda (pilot səhvindən, bu şəraitdə hərəkət taktikasının səhv seçilməsindən və s.) Oxşar marşrutu keçmək üçün ikinci cəhddən istifadə etməyə icazə verildi.
Avtomobillər "karyeraya görə", daha doğrusu - çəki və ölçülərə əsaslanaraq məsafəyə getdilər. Belə ki, nominal dəyəri şişirdilmiş təkərləri olan M-72 modeli "paradı" açmaq üçün düşdü. İlk aşağı sürətdə, tam ötürücülü "Pobeda" cəmi 5 m yol qət edə bildi, bundan sonra bataqlıqda möhkəm "basdırıldı". Bataqlığın parametrlərinin yapışan yerdə ölçülməsi aşağıdakı nəticələr verdi: dərinlik (səthdən suyun altında qatı zəminə qədər şaquli məsafə) 10 kq çəmən qatının gücü ilə 250 mm idi (son parametr müəyyən edildi) eksperimental olaraq, professor Pokrovskinin xüsusi möhürünün çevrilməsinə müqaviməti ölçməklə). Avtomobilin buraxdığı yolun dərinliyi 210 mm idi. Tam eyni M-72, lakin 1 atm-a endirildi. təkərlər, 15 metrlik dəhlizdən cəmi 20 saniyədə keçərək qəbilə yoldaşının performansını bir anda üç dəfə yaxşılaşdırdı. Düzdür, avtomobilin daha da irəliləməsi tamamilə mümkün deyildi. Bataqlığın parametrlərinin ölçülməsi 6,5 kqm örtük gücü ilə 260 mm məhdudlaşdırıcı bir dərinlik verdi.
M-72 ilə eyni şassi və ötürücü qurğuları olan normal təkər təzyiqinə malik GAZ-69 arazi vasitəsi çox sərt, lakin inadkar şəkildə irəli getdi. İlk alçaqda 6 dəqiqə 5 saniyə sürüşdükdən sonra, nəhayət, düz təkərləri olan "Pobeda" nın tam ötürücüsündən bir az irəlidə təxminən 14, 5 m-də dondu. Bataqlığın parametrlərinin ölçülməsi, çəmən qatının gücü 6, 3 kqm olan 230 mm dərinliyi göstərdi. Ancaq yolun dərinliyi, həddindən artıq uzun sürüşmə səbəbindən, bataqlığın özündən daha böyük idi - 235 mm.
Daha böyük bir ərazi vasitəsi GAZ-62, 0.7 atm-a endirildi. təkərlərlə, daha yüksək torka malik 6 silindrli mühərrik sayəsində aşağı sürətlə yoldan çıxmaq üçün yola çıxdı və 2 dəqiqə 19 saniyədə 30 metrlik işarəyə çatdı. Ancaq orada qaldı, körpülərə yaxşıca oturdu. Bu ərazidəki bataqlığın dərinliyi 350 mm, çəmən qatının gücü 6 kqm, yolun orta dərinliyi 305 mm idi.
Ancaq möhtəşəm görünüşlü "dörd oxlu" GAZ-62B-nin ilk yarışı fiasko ilə başa çatdı. Bataqlığın dərinliyinin yarım metr səviyyəsinə qədər artması ilə sürətlə II aşağı hərəkət etməyə başlayan sürücü, mühərrik torkunun kəskin çatışmazlığı ilə üzləşdi. Sürətlə birinci vitesə keçmək cəhdi uğursuz oldu, çünki bu müddət ərzində avtomobil dayana bildi, amma artıq yerindən tərpənə bilmədi. Nəticə, örtüyü 4 kqm və iz dərinliyi 300 mm olan 55 santimetrlik bataqlıqda 8 saniyədə 35,5 m-dir. Güman etmək olar ki, o anda havada manevrləri müşahidə edən generalların yerləşdiyi yerdə GAZ-62B üzərində işləyən dizaynerlərin səriştəsi ilə bağlı bir sual yaranmışdı. Və əslində: transmissiya sadə bir 62 -ci ilə nisbətən iki dəfə mürəkkəbləşdi, bir nasos sistemi tətbiq edildi, ultra aşağı təzyiqlə işləyən elastik şinlər istifadə edildi - və maşın "işləmir" …
Ancaq ikinci yarış hər şeyi öz yerinə qoydu - GAZ -62B qisas aldı. Aşağı sürətlə I sürətlə başlayan "dörd oxlu" ekipaj, 1 dəqiqə 46 saniyədə 46 metrlik məsafəni keçdi. Manevr qabiliyyəti itkisi, bataqlığın 50 santimetrlik hissəsində çəmən qatının son dərəcə aşağı daşıma qabiliyyətinə (1-2 kqm) malik idi və avtomobilin buraxdığı yolun dərinliyi 205 mm idi.
GAZ-63A yük maşınlarının göstərdiyi nəticələr maraqlıdır. Standart şinlərdəki variant, 2, 66 kq gücündə 35 santimetrlik bir çamurda 17 saniyədə 29 metrlik bataqlıqdan keçə bilsəydi, eyni zamanda geniş profilli alçaldılmış təkərlərdə eyni ada sahib idi. aşağı sürət II, yalnız 1 (!) M irəli getdi, eyni zamanda daha çox vaxt sərf etdi - 3 dəqiqə 45 saniyə. Tıxanma nöqtəsindəki bataqlığın dərinliyi bir qədər də az idi (333 mm), həmçinin şin təzyiqinin aşağı olması səbəbindən yolun dərinliyi (320 əvəzinə 245 mm). Aydındır ki, bu vəziyyətdə avtomobilin bütün digər parametrlərini eyni səviyyədə saxlayarkən yuvarlanma müqavimətinin artması və test təkərlərinin yapışma xüsusiyyətlərinin olmaması mənfi rol oynadı.
Növbəti "üzməkdə" standart ZIL-151 yük maşını getdi, lakin gable təkərləri və təvazökar yer təmizliyi səbəbindən şansları əvvəlcə çox təvazökar idi. Bunu təcrübə də təsdiqlədi: 8 -ci dəqiqədə II aşağı vitesdə yellənərək sürüşmədən sonra, avtomobil start xəttindən cəmi 10 m aralıda dayandı. Buradakı bataqlığın parametrləri 290 mm (dərinlik) və 7 kqm (gücü) olduğu aşkar edilmişdir.
GAZ-62B-yə yaxın nəticələr, o zaman təcrübəli "üç təkərli" ZIL-157 şin inflyasiya sistemi ilə nümayiş etdirilə bilər. 0, 4 atm havalandırıldıqda. aşağı dişli II -də təzyiq, maşın körpülərə oturana qədər 40 m bataqlığı 68 saniyədə "ütülədi". Keçid qabiliyyətinin itirildiyi yerdəki bataqlığın dərinliyi aşağı örtük gücü ilə (5-10 kq) 510 mm, sol yolun dərinliyi isə 430 mm idi. Daha sürətli bir sürətlə təkrar qaçış, demək olar ki, eyni nəticələr göstərdi: 45 test saniyəsində qət edilən məsafə 44 m idi. Üstəlik, bu dəfə avtomobil tampon və ön oxun qarşısında yığılmış təsirli yırtılmış şaftla dayanmaq məcburiyyətində qaldı. "Pistin" bir qədər sıx və daha güclü səthinə görə (Pokrovski möhürünü çevirmək müqavimətinin dəyəri 3 kqm idi), sol yolun dərinliyi ilk yarışdan xeyli az idi - cəmi 270 mm.
"Yüz əlli yeddinci" nin ən yaxın qohumu - ZIL -152V zirehli personal daşıyıcısı, demək olar ki, eyni keçid ehtiyatlarını göstərdi. Möhkəm bir çəki artımı, daha aşağı təzyiqdə işləyən həndəsi kros qabiliyyətinin daha əlverişli parametrləri və 0,4 atm əvəzinə 0,3 atm ilə kompensasiya edildi. Nəticədə, birinci yarışda, aşağı dişli I və II istifadə edərək, 10 dəqiqə ərzində bataqlığın 40 m-ni aşa bildi və 1-2 kq çəmənlik gücü ilə 600 mm dərinlikdə bir hissəyə ilişdi. və 430 mm -lik bir iz buraxdı.
Yenidən qaçış zamanı, eyni vaxtda, konveyer cəmi 2 m irəli getdi və 475 mm dərinlikdə, 2 kqm örtük gücünə malik bir bataqlıqda dayandı. Bu dəfə buraxılan yolun dərinliyi 290 mm -dən çox olmamışdır. Qeyd etmək lazımdır ki, belə şəraitdə ZIL-157 və ZIL-152V avtomobillərinin hərəkəti zamanı ümumi xarakterik məqam, alt hissənin elementləri tərəfindən 350 mm-dən çox bataqlıq dərinliyində çəmən örtüyünün qopmasıdır. geniş profilli şinlər, GAZ-63, ZIL-151 və s. üçün yüksək təzyiqli təkərlərə nisbətən daha az dərəcədə "bulanmaya" məruz qalmışdır.
Pnevmatik təkərli nəqliyyat vasitələri qrupunda ən yaxşı kros performansı SKB Qraçevin modelləri tərəfindən göstərildi. Hətta onlardan birincisi - ən çətin ZIS -1E134 - rəsmi olaraq tapşırığı yerinə yetirə bildi: ilk yarışda, kilidli diferensiallarla aşağı sürətlə hərəkət edərkən, keçmə qabiliyyəti itkisi təxminən 52 -də başladıqdan 6.5 dəqiqə sonra baş verdi. çim gücü 1 kq olan 675 mm bataqlıqda. Təkərlərin həddindən artıq aşağı təzyiqi (0, 1 - 0, 2 atm.) Sayəsində, yol dərinliyi yerin təmizlənməsindən də az olan 350 mm -dən çox olmamışdır. İkinci yarışda 0, 2 atm səviyyəsinə qaldırıldıqda. şinlərdəki təzyiq ZIS-1E134, 9, 5 dəqiqədə tam 50 m məsafəni qət etdi və 360 mm-lik kifayət qədər təvazökar bir yol buraxaraq 730 mm-lik "buchil" -da ilişdi.
İkinci model - ZIS -2E134 - ilk cəhddə 14 dəqiqədə 59 m -ə çatdı və nəhayət 1 - 2 kq çim gücü olan 700 mm dərinlikdə bir sahəyə qalxdı. Eyni zamanda sol yolun dərinliyi 300 mm -dən çox olmamışdır. İkinci yarış zamanı, təcrübə üçün təkər təzyiqi 0,2 -dən 0,25 atm -a qədər artırıldı, lakin belə şərtlər altında, eyni aşağı sürət qutusunda hərəkət edən avtomobil 47 metrdən kənara çıxa bilmədi. Bu yola sərf olunan vaxt 3 dəqiqə idi. Bataqlığın parametrləri bu nöqtədə 700 mm və 2 kq idi və yolun dərinliyi gözlənildiyi kimi 5 sm artdı.
Yüngül (cəmi 2, 8 ton) ZIL-3E134 modelinə gəlincə, o, açıqlıq itkisi ehtimalını göstərmədən 50 metrlik məsafəni 1 dəqiqə 48 saniyədə qət edə bildi. Hərəkət vnatyag 1 -ci sürətdə 0,2 atm təkər təzyiqi ilə həyata keçirildi. Avtomobilin marşrutu boyunca bataqlığın ən böyük dərinliyi 1 kq səviyyəsində çəmən örtüyünün gücü ilə 800 mm idi. Yarım metrlik bataqlıq hissəsindəki yolun dərinliyi 130 mm-dən çox deyildi, çünki ZIL-3E134-ün bütün marşrutu boyunca yerə xüsusi təzyiq aşağı olduğu üçün üst çəmən örtüyünü heç bir şəkildə məhv etməmişdi. Deyə bilərik ki, ZIL-3E134, aşağı təzyiqli pnevmatiklərdə müasir bütün ərazi nəqliyyat vasitələrinin ilk yerli prototipi idi!
Testlər ağır yük maşınları MAZ-502A və YaAZ-214 ilə tamamlandı. Yalnız bu nəticə çox qəribə çıxdı. Yüksək xüsusi torpaq təzyiqi ilə vurulan böyük kütlə səbəbiylə bu yük maşınlarının hər ikisi hətta işə sala bilmədi. I və II aşağı viteslərdə hərəkət edən MAZ-502A, bataqlığın kənarından cəmi 1,2 m məsafədə, hətta başlanğıc xəttinə belə çatmadan kros qabiliyyətini tamamilə itirdi! Bu nöqtədə bataqlığın dərinliyi 14 kq -dan çox olan çəmən örtüyünün gücü ilə yalnız 200 mm olduğu ortaya çıxdı. Bu vəziyyətdə, dayanma yerindən hərəkət etmək üçün hər cəhddə təkərlər tərəfindən sərt torpağın məhv olması səbəbindən yolun dərinliyi 220 mm -ə bərabər oldu.
Üç oxlu YaAZ-214-ün performansı daha da kədərli oldu. Bataqlığın kənarından 6 m qədər hərəkət etməsinə baxmayaraq (əlbəttə ki, heç vaxt başlanğıc xəttinə çatmır), buradakı bataqlığın dərinliyi daha da az oldu - örtük gücü ilə yalnız 175 mm. 18 kq. Eyni zamanda, avtomobilin arxasında 365 mm dərinlikdə bir yol qaldı! Bu fakt, bu sinif avtomobillərinin mərkəzləşdirilmiş təkər təzyiqi tənzimləmə sistemləri ilə təchiz edilməsinin zəruri olduğunu açıq şəkildə nümayiş etdirdi.
