Otuzuncu illərin ortaları - aviasiyanın qızıl dövrü. Ticarət təyyarələrinin yeni modelləri demək olar ki, hər ay ortaya çıxdı. Onların dizaynında aviasiya elminin və texnologiyasının ən son nailiyyətləri tətbiq edilmişdir. Nəticədə, zaman keçdikcə, texnologiyanın bütün yeniliklərini ən rasional şəkildə özündə cəmləşdirən bir hava layneri görünmək məcburiyyətində qaldı. Douglas DS-3 belə bir maşın oldu. Üstəlik, istehsalçının iradəsi ilə yaranmadı.
20-ci illərin sonlarında bölmələri nəqliyyat və sərnişin daşımaları ilə məşğul olan Şimali Amerika, rəqibi United Airlines-ın donanmasını yeni Boeing 247 təyyarələri ilə yenidən təchiz edəcəyindən narahat idi. Ən yeni Boeings ilə uzun müddət rəqabət aparın.
Şimali Amerika, bənzər bir təyyarə sifarişi ilə məşhur Curtis-Wright aviasiya şirkətinə yaxınlaşdı, ancaq təklif edə biləcəyi yalnız Boeing-dən heç bir üstünlüyü olmayan Condor idi.
Ümumi qarışıqlıq içərisində Donald Duqlas gözlənilmədən Şimali Amerikalıya öz avtomobilini təklif etdi. Bu olduqca qeyri -adi idi, çünki bundan əvvəl onun şirkəti yalnız hərbi istehsal edirdi. Buna baxmayaraq, müştəri yeni maşınla maraqlandı. Əsas xüsusiyyətlərdən biri, ABŞ -ın ən yüksək aerodromundan iki mühərrikdən biri uğursuz olarsa, təyyarənin uçuşa davam etməsi idi.
Təyyarə beş il ərzində hazırlanıb və ilk uçuşunu 1933-cü il iyulun 1-də həyata keçirib. DC-1 (DC "Douglas Commercial" mənasını verir) adını aldı. Düzdür, maşın az qala qəzaya düşəcək. Qalxmadan dərhal sonra, tırmanış zamanı hər iki mühərrik birdən dayandı (700 at gücünə malik Wright "Siklon") Carl Cover şirkətinin sınaq pilotu DC-1-i planlamaya keçirdi və xoşbəxtlikdən motorlar yenidən işə başladı.. İyirmi dəqiqə sonra, Don Douglasın özü də daxil olmaqla, bir neçə yüz müşahidəçinin böyük bir rahatlaması üçün Cover avtomobili zavodun yanındakı böyük bir sahəyə etibarlı şəkildə endirdi. Mühəndislər imtinanın səbəbini tapmağa başladılar.
Sonda günahkarın arxa üzən süspansiyonlu eksperimental karbürator olduğu məlum olub. Təyyarə dırmaşan kimi mühərrikə yanacaq tədarükünü kəsdi. Karbüratörler tamamlandı və DS-1 beş aylıq uçuş test proqramını uğurla keçdi.
İki il sonra DS-1 dünyaca məşhur bir təyyarə oldu. 1935 -ci ilin may ayında amerikalı pilotlardan Tomlinsen və Bartle bu sinif təyyarələr üçün 19 milli və beynəlxalq sürət və məsafə rekordu qoydu. Bunların arasında - ortalama 306 km / saat 1 ton yüklə və 270 km / saat eyni sürətlə 5000 km məsafədə 1000 km uçuş.
Düzdür, DS-1 kütləvi istehsala getmədi. Bunun əvəzinə konveyerə təkmilləşdirilmiş DS-2 qoyuldu. Deməliyəm ki, bu qanadlı maşının düzeni on dəfədən çox dəyişdirildi. Qanad və gövdənin artikulyasiya zonasında yeni "kaplamalar" düzəldildi, salonda vibrasiya aradan qaldırıldı və səs -küy səviyyəsi aşağı salındı. Sonda, Douglas firmasının mühəndisləri DC-2-ni o qədər mükəmməl hala gətirdilər ki, təyyarə Amerika hava xətlərində tətbiq olunan bütün norma və standartları dəyişdirdi. O vaxt 240 km / saat sürmə sürətinin çox yüksək olduğunu söyləmək kifayətdir.
DC -2 -nin zəfəri 1934 -cü ilin sentyabrında İngiltərə - Avstraliya marşrutu üzrə keçirilən hava yarışında iştirak etmək idi. Bildiyiniz kimi, onu yüngül İngilis idman təyyarəsi "Comet" qazandı. DS-2 19.000 km məsafəni 90 saat 17 dəqiqədə qət edərək ikinci oldu. Ancaq eyni zamanda, iki pilotdan başqa, göyərtədə daha altı sərnişin və təxminən 200 kq yük var idi.
1937-ci ilin ortalarına qədər 138 DS-2 American Airlines-də işləyirdi. Sonra təyyarələr Avropaya gəlməyə başladı. Həm də Yaponiya və Çinə satıldı, hətta İtaliya və Almaniya təcrübə məqsədi ilə bir cüt maşın aldı.
247 modeli ilə aviasiya bazarını fəth etməyə başlayan Boeing, birdən təyyarəsinin DC-2-dən aşağı olduğunu fərq etdi. Boeing 247 -yə böyük bahis edən United Airlines boş yerə təyyarələrinin rəqabət qabiliyyətini artırmaq üçün minlərlə dollar xərcləyib. Sonda Boeing mövqeyini itirdi. Döyüş təyyarələrinin istehsalına diqqət yetirirdi.
1934-cü ildə American Airlinees rəhbərliyi, Curtiss AT-32 transkontinental gecə hava ekspresini yeni çıxan DS-2-yə bənzər daha müasir bir maşınla əvəz etmək lazım olduğu qənaətinə gəldi. 14 çarpayısı olan təyyarə hava yolunun əsas xətlərindən birinin - Nyu York - Çikaqonun marşrutunu enmədən keçməli idi. Prezident American Airlinezin Donald Duqlas üçün yaratmağı təklif etdiyi belə bir təyyarə idi. Aviaşirkət təxminən on maşın almaq istəyirdi. Duqlas bu təklifə heyran deyildi. DS-2 yaxşı satıldı, amma bu qədər kiçik bir sifariş səbəbiylə bahalı inkişaf etdirmək istəmədim. Lakin uzun danışıqlardan sonra Duqlas təslim oldu. Aydındır ki, aviasiya firmasının rəhbəri hörmətli müştərisini itirmək istəmirdi. Nəticədə Milad ərəfəsində, 22 dekabr 1935 -ci ildə yeni təyyarə ilk uçuşunu etdi. Təyyarə daha güclü mühərriklərlə təchiz edilmişdi və 50% daha çox sərnişin tutumuna malik idi. Bu maşın sonradan məşhur DC-3 oldu.
Yeni təyyarənin səmərəliliyi o qədər yüksək oldu ki, iki il ərzində demək olar ki, bütün dünyanı fəth etdi. 1938-ci ilə qədər DC-3-lər ABŞ-da bütün sivil trafikin 95% -ni daşıyırdı. Bundan əlavə, 30 xarici aviaşirkət tərəfindən idarə olunurdu.
Hollandiya, Yaponiya və Sovet İttifaqı DC-3 istehsalı üçün lisenziya aldı. Eyni zamanda, Hollandiyalı Fokker praktik olaraq Douglas adına bu maşınların Avropada satışı ilə məşğul idi. Çox sayda DC-3 Polşa, İsveç, Rumıniya, Macarıstana satıldı. İkinci Dünya Müharibəsinin başlamasına baxmayaraq, xeyli sayda DC-3 sərnişin partiyası Avropaya göndərildi. Onların dəyəri nüsxə üçün 115 min dollar idi.
Ölkəmizdə PS-84 (daha sonra adı Li-2) adı altında DS-3, Khimki'de V. P. Çkalov. Amerika DC-3 ilə müqayisədə gücünün artması, yerli material və avadanlıqların istifadəsi ilə əlaqəli PS-84 dizaynında bəzi dəyişikliklər edildi. PS-84 təyyarəsinin istismara verilməsi ilə SSRİ-nin mülki hava donanmasının iqtisadi səmərəliliyi əhəmiyyətli dərəcədə artdı. 1941 -ci ilin iyun ayına qədər ölkəmizdə 72 avtomobil var idi və müharibə illərində təxminən 2000 maşın daha istehsal olunurdu. Bundan əlavə, Sovet İttifaqı Lend-Lease altında 700-ə yaxın DC-3 aldı. Ölkəmizdə C-47 təyyarələrinə sadəcə "Duqlas" deyilirdi.
Ancaq İkinci Dünya Müharibəsinin əvvəlinə qayıdaq. 1940-cı ildə Amerika Birləşmiş Ştatları Müdafiə Nazirliyi, ehtiyatlı olaraq, C-47 Skytrain, daha sonra Dakota, aka C-53 Skytrooper olaraq təyin olunan Hərbi Hava Qüvvələrinə 2000 ədəd DS-3 nəqliyyat təyyarəsi sifariş verdi. Amerika Birləşmiş Ştatları müharibəyə girdikdən sonra avtomobil sifarişləri kəskin artaraq 1945 -ci ilə qədər 11 minə çatdı. Douglas'ın Santa Monica və El Segundodakı əsas fabrikləri əhəmiyyətli dərəcədə genişləndi. Bundan əlavə, müharibə zamanı ABŞ istehsalı Kaliforniya, Oklahoma və İllinoysdakı bir neçə müəssisəni şirkətə təhvil verdi.
S-47-lər müharibə zamanı müttəfiqlər tərəfindən fəal şəkildə istifadə olunurdu. Bütün döyüş teatrlarında istifadə olunurdu.1942 -ci ilin iyulundan ABŞ -dan Böyük Britaniyaya və Hindistandan Çinə uçuşlar həyata keçirməyə başladılar. 1942-ci ilin payızında, Dakotalar Şimali Afrikaya İngilis-Amerika eniş etdi və Guadalcanal adasında döyüşən qoşunlara lazımi təchizatı köçürdü. Paraşütçülər Yeni Qvineyaya enəndə, hücuma rəhbərlik edən qoşunların bütün təchizatı hava körpüsü üzərindən həyata keçirildi. Sakit okeanda C-47-lər Solomon Adaları və Filippində döyüş əməliyyatları təmin etdi.
1942 -ci ilin iyulunda Müttəfiqlər Siciliyaya, 1944 -cü ilin iyununda Normandiyaya, avqustda - Fransanın cənubuna, sentyabr ayında Egey dənizindəki adaları ələ keçirən təyyarələrdən bir təyyarə paraşütlə eniş etdilər. Dakotalar Arnhemdəki əməliyyatda və Reyn keçidində iştirak etdilər. Eyni zamanda, Müttəfiq təyyarələri başqa bir təchizat vasitəsinin olmadığı Burmanın cəngəlliklərində hücumu dəstəkləyirdi. Son böyük hava əməliyyatı İngilislər tərəfindən Birmanın Rangun bölgəsində həyata keçirildi.
İkinci Dünya Müharibəsi bitdikdən sonra minlərlə C-47 özəl və dövlət firmalarına satıldı. Dünyada üç yüzdən çox aviaşirkət "tərxis olunmamış" "Dakotas" a köçdü. 50-ci illərin əvvəllərində DS-3 (S-47) artıq köhnəlmiş hesab olunsa da, bu maşınların 6000-dən çoxu bütün dünyaya uçdu. Üstəlik, 1949-cu ildə super DS-3 adını alan yeni bir versiya buraxıldı.
ABŞ Ordusunun Vyetnamdakı döyüşləri zamanı C-47 yenidən döyüş meydanında göründü. Ancaq bu dəfə bir az fərqli bir tutumda. Limanın yan pəncərələrinə quraşdırılmış bir neçə pulemyotla təchiz edilmiş C-47, "silahlı gəmiyə"-xüsusi bir partizan əleyhinə təyyarəyə çevrildi. Bu cür maşınlar düşmənin ətrafında bir rulonla uçurdu ki, təyyarədəki pulemyotlardan atəş bir yerdə yerinə yetirildi. Nəticə cəmlənmiş bir atəş dalğası oldu. Bu hücum üsulu daha sonra ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin digər hərbi nəqliyyat təyyarələrində istifadə edildi.
İndiyə qədər C-47-nin fərdi nüsxələri dünyanın ən "möhkəm" təyyarəsi olaraq fəaliyyətini davam etdirir. Bir çox maşın dünyanın aviasiya muzeylərində əbədi dayanacaqlarda donur.
Təəssüf ki, məşhur "Duqlas" ın ilk nüsxəsi sağ qalmamışdır. DC-1, 1942-ci ilə qədər ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinə təhvil verilənə qədər "uçan" bir laboratoriya olaraq xidmət etdi. Bu əfsanəvi nəqliyyat vasitəsi, müttəfiq aviasiya qəbiristanlıqlarından birində bitdiyi Şimali Afrikadakı döyüşlər zamanı istifadə edildi.
İlk qurulan DC-2-nin taleyi də oxşardır. ABŞ-da mülki hava yollarında işlədikdən sonra, müharibə illərində Britaniya Hərbi Hava Qüvvələrində xidmətə başladı və 1941-1942-ci illərdə Hindistanla Yaxın Şərq arasında hərbi nəqliyyat üçün istifadə edildi və sonra hurdaya atıldı.
DC-3 özü haqqında uzun bir xatirə buraxdı, çünki bu gün bildiyimiz ticarət sərnişindaşıma sistemini yaratmaq fürsəti məhz o idi. DC-3-ün yaradılması, ondan əvvəl istehsal olunan minik avtomobilləri ilə müqayisədə irəliyə doğru böyük bir addım idi. Douglas o qədər uğurlu bir dizayn yaratdı ki, bu təyyarələrdən bəziləri bu gün də xidmətdədir.
