Daha sonra TsAGI strukturunun bir hissəsi olan A. N. Tupolev Dizayn Bürosunda (AGOS) və 156 nömrəli zavodda əvvəlcə dizayn mühəndisi, sonra briqada rəisi olaraq işləyən Pavel Osipoviç Suxoy baş dizaynerin müavini oldu. Və yeni vəzifəsində çalışdığı ilk layihə ANT-25 təyyarəsidir. Bu təyyarə, uzun mənzilli tək mühərrikli bombardmançı olan DB-1-in hərbi versiyası perspektivi ilə hazırlanmışdır. Uzun mənzilli bombardmançı üçün çox qeyri-adi bir sxem söyləməliyəm. 1939 -cu ildə öz dizayn bürosunun baş dizayneri olan P. O. Sukhoi, "1939-40-cı illərdə yeni prototip döyüş təyyarələrinin yaradılması haqqında" adlı Müdafiə Komitəsinin Qətnaməsini alır. Bu fərman, tək oturacaqlı top qırıcısının dizaynını və inşasını tələb etdi. Beləliklə, daha sonra Su-1 adlanan təyyarə yeni dizayn bürosunun ilk layihəsi olur və P. O. Sukhoi baş dizayner olaraq. Su-1 ilə o dövrdə digər dizayn bürolarında yaradılan döyüşçülər arasındakı əsas fərq, mühərrikin və turbomühərrikin bir hissəsi olan elektrik stansiyası idi. Turboşarj mühərrikin gücünü və hündürlüyünü artırmağa imkan verdi və bununla da uçuş performansını yaxşılaşdırdı.
Bir insanın həyatında ilk dəfə başına gələn hadisələri xatırlaması təbiidir. İlk sevgi, ilk layihə, yeni mövqedə ilk addımlar və s. Çox vaxt bu hadisələrin xatirəsi zehində dərin iz buraxır və fikir və baxışların sonrakı qatarına təsir göstərir. Görünür, P. O -ya nəsə oldu. Sukhoi, çünki 1942-ci ildə bir turbomühərriklə təchiz edilmiş bir mühərriki olan uzun mənzilli bir bombardmançı layihənin inkişafına təşəbbüskar idi.
1942-ci ilin ortalarında 289 nömrəli zavodun dizayn bürosunun komandası AM-37 mühərrikli uzun mənzilli gecə bombardmançısının ilkin dizaynına başladı. İş sentyabr ayında başa çatdı. DB-AM-37 dizayn edərkən, dizaynerlər, TB-7 (Pe-8) təyyarələrinə yaxın uçuş xüsusiyyətlərinə malik, iqtisadi cəhətdən asan istehsal olunan uzun mənzilli bir bombardmançı yaratmaq vəzifəsi qoydular. Dizaynerlərə görə, bu iki təyyarəni müqayisə edərkən DB-AM-37 təyyarəsinin açıq bir üstünlüyü var idi, çünki "eyni yükü bərabər məsafələrdə bərabər sürətlə ötürmək üçün DB təyyarəsindən 4 dəfə az mühərrik və yanacaq və 2 -2, 5 dəfə az ekipaj üzvü. Bundan əlavə, zavodda bir DB təyyarəsinin istehsalı üçün 15-20 dəfə az duralumin və 4-5 dəfə az əmək intensivliyi tələb olunacaq …"
İlkin dizayna görə, DB-AM-37 təyyarəsi, tək üzgəcli quyruq qurğusu və geri çəkilə bilən eniş qurğusu olan tək mühərrikli üç yerlik konsollu orta yoldur.
Gəminin gövdəsi texnoloji olaraq iki hissəyə bölündü: kokpit və naviqator və gövdənin əsas hissəsi:
- pilotun və naviqatorun kokpiti tamamilə qalınlığı 1,5 mm olan zirehli poladdan hazırlanmışdır və gövdə hissəsinin əsas hissəsinə kəmər birləşmələri ilə bərkidilmişdir;
- gövdənin əsas hissəsi monokok taxta quruluş idi. Qarşısında, yuxarı hissəsində UTK-1 qülləsi vardı. Aşağı hissədə, qanadın altında bir bomba yuvası var. Bomba yuvasının üstündə qaynaqlanmış polad benzin çəni vardı. Gəminin arxa hissəsində lyukun quraşdırılmasına nəzarət edən topçu və müxtəlif avadanlıqlar yerləşirdi.
Qanad - iki spar, trapezoidal - planda gövdənin üzərindəki qovşaqlarla bağlanmış iki ayrılan konsoldan ibarət idi. Ağcaqayın kaplama rəfləri və kontrplak divarları olan qutu tipli ön dirək. Çam rəfləri və kontrplak divarları olan arxa yan element. Qabıqlar - taxta konstruksiya, yan qabırğa və ikinci qabırğa istisna olmaqla (şassi bağlama sahəsində). Kontrplak örtük. Qanadın barmağında və dirəklərin arasında qalınlığı 1,5 mm olan zirehli poladdan qaynaqlanmış bir quruluşa malik qaz çənləri (hər bir konsolda iki ədəd) var idi. Ayaq tankı və aralıq tankın alt paneli qanad güc sxeminə daxil edilmişdir. Qanad mexanizasiyasına aileronlar və Shrenk tipli enmə qanadları daxil idi. Aileronların çərçivəsi və enmə qapaqları duralumindən hazırlanmışdır. Aileronlar kətan ilə örtülmüşdür. Sağ aileronda bəzək nişanı var idi.
Quyruq vahidi kontrplak örtüklü taxta bir quruluşun əyilməsindən və stabilizatorundan ibarət idi. Sükan çərçivələri kətan örtüklü duralumindən hazırlanmışdır. Sükan çarxları çəki və aerodinamik kompensasiyaya malik idi və trim nişanları ilə təchiz olunmuşdu. Ağac və kətandan maksimum istifadə təyyarənin uzaq gələcək üçün deyil, müharibə zamanı kütləvi istehsal üçün nəzərdə tutulduğunu göstərir.
Şassi arxa təkərli üç təkərlidir. Əsas dayaqlar aşağıya doğru, qanaddakı xüsusi boşluqlara çəkildi və təkərlər 90 ° dönərək qanad boşluqlarına çevrildi. Təkərli quyruq dəstəyi gövdəyə çəkildi. Eniş mexanizminin və enmə qapaqlarının təmizlənməsi və buraxılması hidravlik sistemdən istifadə etməklə həyata keçirilmişdir. Təzyiq mənbəyi elektriklə işləyən hidravlik nasosdur.
Təyyarə idarəetmə sistemi sərt tiplidir.
Dəyişən pilləli pervaneli AM-37 maye ilə soyudulan pistonlu mühərrik (1400 at gücündə) kabin qurğularına bərkidilmiş qaynaqlı polad motor çərçivəsinə quraşdırılmışdır. Mühərrik, alt qanadları qalınlığı 1,5 mm olan zireh lövhələri kimi xidmət edən bir başlıq ilə bağlandı.
Kiçik silahlar - UTK -1 qülləsinin 12, 7 mm və 200 güllə pulemyotu ilə naviqator tərəfindən xidmət edildi. 12.7 mm -lik pulemyot və 200 döyüş sursatı olan lyuk qurğusuna atıcı qulluq etdi.
Bomba silahları bomba yuvasına yerləşdirildi. Normal bomba yükü - 1000 kq, yenidən yükləmə versiyasında - 2000 kq.
Ekipaj üç nəfərdən ibarət idi: pilot, naviqator-topçu-radio operatoru, topçu.
Heyətin zirehləri, mühərrik, yağ, su radiatorları və qaz çənləri zenit mərmi parçalarına qarşı müdafiə təmin etdi. Bundan əlavə, arxa tərəfi böyük çaplı silahlardan qorumaq üçün pilot və naviqatorun 15 mm qalınlığında zireh lövhələri, lyuk montajının topçusunun isə 15 mm qalınlığında zireh lövhələri vardı.
AM-37 ilə uzun mənzilli gecə bombardmançısı DB-nin layihəsi, Hərbi Hava Qüvvələri KA Tədqiqat İnstitutunda nəzərdən keçirildi. Hərbi Hava Qüvvələrinin baş mühəndisi tərəfindən 21 oktyabr 1942 -ci ildə təsdiqlənən Nəticədə, təqdim olunan dizayn layihəsinin “… aşağıdakı səbəblərə görə təsdiq edilə bilməz:
1. Uzun mənzilli təyyarənin tək mühərrikli sxemi uçuşun etibarlılığı və təhlükəsizliyi baxımından məqsədəuyğun deyil.
2. Layihə müəllifi AM-37 mühərrikini təyyarəyə quraşdırmaq niyyətindədir. Motor dayandırılıb, geniş yayılmış sınaqdan keçməyib və bir sıra əhəmiyyətli qüsurlara malikdir.
3. Təyyarənin qalxma xüsusiyyətləri (xüsusən də gecənin bir günü) qənaətbəxş deyil. (Qalxma qaçışı normal versiyada 1030 m -dir).
4. Ekipajın yeri və sayı döyüş tapşırığının normal yerinə yetirilməsini təmin etməyəcək:
a) bir pilotun gecə 6000-8000 m yüksəklikdə 10 saat uçması fiziki cəhətdən çətindir;
b) naviqator, xüsusən də iş yerləri fərqli kabinlərdə yerləşdiyi üçün naviqator, bombardir və radio operatoru vəzifələrini yerinə yetirə bilməyəcək."
Əlavə olaraq, DB-AM-37-nin ilkin dizaynına dair nəticəyə Kosmik Gəminin Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun məsləhətçisi general-mayor İAS V. S. Pyshnova:
Yüksək performanslı bir bombardmançı qurmaq arzusu, yəni E. bomba çəkisi ilə yanacaq istehlakı arasında yaxşı bir tarazlıq təqdirəlayiqdir. Ancaq bu mövzuda çox narahat olmamalısınız. Performansın yaxşılaşdırılması çoxlu dizayn işləri və yaxşı bir dizayn bahasına başa gəlir.
Məhsuldarlığı dörd dəfə artırmaq vədi danılmazdır.
Birincisi, tək mühərrikli bombardmançı təyyarənin uzun mənzilli olması çətin olardı. Burada söhbət yalnız etibarlılıqdan deyil, həm də xüsusi avadanlığın yerləşdirilməsindən gedir. Təyyarənin qeyri -adi bir ekipajı var. Gəmiçinin atəş açması qanad tərəfindən ciddi şəkildə məhdudlaşdırılır.
Əsas sual uçuş çəkisi ilə bağlıdır. Gecə başlanğıcı çətindir və son dərəcə ağır çəkilərlə aparılmamalıdır. Bu təyyarənin normal uçuş çəkisi 8000 - 8500 kq -dan çox ola bilməz. Aerodromun tələb olunan ölçüsü uçuş uçuşundan təxminən 2 dəfə artıq olmalıdır. 2 km -dən çoxdur. Dizayner layihə üzərində daha çox işləməyə dəvət edilməlidir."
Oktyabrın sonunda P. O. Sukhoi "AM-37 ilə uzun mənzilli gecə bombardmançısının layihəsinə əlavə" kosmik gəminin Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutuna göndərdi.
Qeyd edildi: “Daha əvvəl baxılması üçün təqdim olunan ilkin dizayn AM-37-nin M-82FNV ilə əvəz edilməsi baxımından yenidən işlənmişdir. Dəyişdirmənin təyyarənin ümumi planına çox az təsiri oldu, M-82 ilə əvvəllər qanadda yerləşən su radiatorunun olmaması səbəbindən VMG və qanad dizaynını asanlaşdırdı. M-82-yə keçərkən iki TK-3 quraşdırılması planlaşdırılır …
Ölçülü məlumatlar, faydalı yük, dizayn və istifadə olunan materiallar (ağac) AM-37 mühərrikli versiyada olduğu kimi qalır. Çəki xüsusiyyətləri əhəmiyyətsiz şəkildə dəyişir …"
Göründüyü kimi, AM-37 ilə DB-nin dizayn layihəsi haqqında rəy alaraq, baş dizayner, qeyd olunan şərh və təkliflərə əsaslanaraq, layihənin dizaynını və bir neçə versiyada yenidən işləmək qərarına gəldi. 1942-ci ilin dekabr ayının ortalarına qədər dizayn layihələri üzərində iş başa çatdı: tək mühərrikli iki yerlik uzun mənzilli gecə bombardmançısı DB-M82F, 2TK-3 və iki mühərrikli dörd yerlik uzun mənzilli bombardmançı DB-2M82F. TC. 1942 -ci il üçün fabrik hesabatında, bu layihələrin araşdırılması üçün kosmik gəminin Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutuna təqdim edilmədiyi qeyd olunur.
Ümumiyyətlə, layihə göründüyü qədər absurd görünmür. Sukhoi özü Pe-8-i müqayisə və istinad nöqtəsi olaraq seçdi. Ancaq bir analoq olaraq həm xüsusiyyətlərə, həm də istifadə təcrübəsinə görə DB-3F seçmək lazım olardı. Müharibə zamanı DB-3F tərəfindən yerinə yetirilən işlərin çoxu maksimum məsafəyə uçuşlar tələb etmirdi. Bir pilotu olan bombardmançı 500-1000 km dərinlikdə düşmənin arxa xətlərinə zərbələr endirmək üçün uğurla istifadə edildi. Sukhoi bombardmançısının özünü tam şəkildə həyata keçirə biləcəyi əməliyyat arxa sahələrindəki "iş" üçün idi. Bunun sübutu, xüsusiyyətləri daha da aşağı olan American Grumman TBF (TBM) Avenger və Douglas A-1 Skyraider-in uğurlu istifadəsidir. Uçuş məsafəsini azaltmaqla döyüş yükünü artırmaq və mühərrikin sifarişini yaxşılaşdırmaq mümkün idi. Nəticə, əməliyyat-taktiki dərinlikdə işləmək üçün yaxşı bir tək mühərrikli torpedo bombardmançısı olardı. Hər halda müharibə illərində bir sıra yeni təyyarələrin buraxılması mümkün deyildi.
