1920 -ci illərin əvvəllərində gənc sovet respublikasının təyyarə dizaynerləri arasında hansı təyyarələrdən tikilməli olduğuna dair bir müzakirə başladı. SSRİ -də meşələrin bolluğu, Sovet təyyarələrinin ağacdan hazırlanmasına səbəb olmalı idi. Sovet təyyarə dizaynerləri arasında SSRİ-nin bütün metal təyyarələr istehsal etməsi fikrinə sadiq olanlar da var idi. Onların arasında Andrey Nikolaevich Tupolev də var idi.
TB-1 (ANT-4)-ilk Sovet kütləvi istehsal bombardmançısı oldu və eyni zamanda dünyanın ilk seriyalı bütün metal ağır ikiz mühərrikli monoplan bombardmançısıdır. Təyyarə A. N. Tupolev tərəfindən hazırlanıb, inkişafı 9 ay çəkib. 1925 -ci ildə təyyarə metaldan hazırlanmışdır. 1929 -cu ildən 1932 -ci ilə qədər istehsal edilən bu tip 212 bombardmançı istehsal edildi. 1936 -cı ilə qədər Qırmızı Orduda xidmət etdi. Sonra Mülki Hava Donanmasına və Qütb Aviasiyasına köçürülməyə başladı.
SSRİ -də aparılan sınaqlar alüminium təyyarələrin taxta olanlardan daha yaxşı uçuş xüsusiyyətlərinə malik olduğunu sübut etdi. Alüminiumun ağacdan daha çox xüsusi çəkiyə malik olmasına baxmayaraq, alüminiumdan hazırlanan təyyarələrin taxtadan daha yüngül olduğu ortaya çıxdı. Bu, taxta təyyarələrdə ağacın daha aşağı gücünün dirəklərin, qabırğaların, çərçivələrin və bantların qalınlığının artması ilə kompensasiya edilməsi ilə izah olunur.
Daha əvvəl Tupolev tərəfindən yaradılan yüngül metaldan hazırlanan təyyarələrin müvəffəqiyyəti, ölkə rəhbərliyini ağır metal bombardmançı təyyarəsi yaratmağın məqsədəuyğunluğuna inandırdı. 11 Noyabr 1924-cü ildə Xüsusi Texniki Büronun əmri ilə TsAGI TB-1-in dizaynı və inşası üzərində işə başladı.
TB-1, ikiqat mühərrikli, bütün metal monoplanlardır. Bədənin əsas materialı, xüsusilə yüklənmiş yerlərdə polad konstruksiyanın istifadəsi ilə duralumindir. Bombardmançının planerini ayrı hissələrə bölmək olardı ki, bu da onun istehsalını, təmirini və nəqlini asanlaşdırdı.
Quruluş, əsas yükü daşıyan polad və duralumin borulardan hazırlanmış trusslara əsaslanır. Büzməli dəri, təyyarəni burulma sərtliyi və gücü ilə təmin etdi.
TB-1 bombardmançı təyyarəsi konsol idi, bütün sükan səthləri buynuz kompensasiyası ilə təchiz olunmuşdu. Stabilizator uçuş zamanı tənzimlənə bilər. Qurğunun açısı, sol pilotun sağında yerləşən sükan çarxından istifadə etməklə dəyişdirilə bilər. Təyyarə 12 silindrli su ilə soyudulan BMW VI və ya M-17 yerli istehsal mühərrikləri ilə təchiz edilib. Maşın işləyərkən bir M-17 mühərriki və bir BMW VI istifadə etməyə icazə verildi. Mühərriklər avtomatik işə salınma və ya sıxılmış hava istifadə edərək və lazım olduqda əl ilə vidayı açaraq işə salındı.
TsAGI dizaynının pervaneleri taxta, iki bıçaqlı, sol tərəfdən fırlanırdı. Vintlərin diametri 3,3 metr idi. Kül və ya palıddan hazırlanmış və alüminium fitinqlərlə təchiz olunmuşdur.
Təyyarənin ümumi tutumu 2100 litr olan 10 benzin çəni var idi, bütün tanklar bir sistemə birləşdirildi. Tanklar keçə yastıqlı metal kəmərlərdə təyyarənin qanadında asılıb. Hər bir mühərrik hər şeydən üstündür
digər şeylər arasında, təhlükəsizlik divarının arxasındakı mühərrik boşluğunda yerləşən 56 litrlik xüsusi bir yağ çəni ilə təchiz edilmişdir.
TB-1 şassisi piramidal tipdə idi və rezin kordon şok emilişi ilə təchiz olunmuşdu. Təkərlər yivli idi. Əvvəlcə 1250 x 250 mm ölçüdə idxal edilən Palmer təkərləri, sonradan 1350 x 300 mm yerli təkərlər istifadə edildi. Arxa gövdədə rezin yastıqlı bir metal qoltuq çubuğu yerləşirdi. Qışda bombardmançının təkərləri xizəklə əvəz edilə bilər. Həmçinin, təkərli eniş qurğusu əvəzinə, təyyarədə üzgüçülər quraşdırıla bilər, quyruq baltası isə çıxarılır.
Şamandıralarla təchiz edilmiş TB-1, əlavə olaraq üzən və alt ankerlər, bağlama qurğuları və çəngəl aldı. Ön kokpitdə sürət göstəricisi, altimetr, AN-2 kompası, Jaeger saatı və termometr quraşdırılıb.
açıq hava istiliyi və digər avadanlıqlar. Kokpitdə istiqamət göstəriciləri, sürüşmə və sürət göstəriciləri, bir altimetr, 2 takometr, AL-1 kompas, saat, yağ və su üçün 2 termometr, həmçinin 2 benzin və yağ təzyiq göstəricisi vardı. Arxa kokpitdə bir altimetr, AN-2 kompası, sürət göstəricisi və saat yerləşirdi.
Bombardmançının radio qurğularına uzun dalğalı aerodrom radio stansiyaları ilə əlaqə üçün nəzərdə tutulmuş qısa dalğalı ötürücü və qəbuledici teleqraf və telefon stansiyası 11SK, habelə radio mayaklarından siqnal qəbul etməyə xidmət edən 13SP stansiyası daxil idi. Hər ikisi də sərt, qanad dirəkləri arasında uzanmış bir egzoz anteniylə işləyə bilərdi. Elektrik avadanlığı naviqasiya və kod işıqlarından, iki eniş lampasından və kokpitdəki gecə işıqlandırmasından ibarət idi.
Bombardmançının kiçik silahlarına 7, 62 mm-lik pulemyotlardan ibarət 3 koaksiyal qurğu daxil idi. Əvvəlcə bunlar İngilis "Lewis", daha sonra yerli DA idi. Pulemyotlar Tur-5 (sərt, yan-yana yuvarlanan) və Tur-6 (yay) qüllələrinə quraşdırılmışdır. Bomba yükünün ümumi çəkisi 1030 kq -a çata bilər. Mümkün yükləmə variantları: bomba yuvasında 32, 48 və ya 82 kq kalibrli 16 bomba. Və ya xarici sapanda 250 kq ağırlığında 4 bomba qədər. Təyyarə Almaniyanın Hertz FI.110 bombardmançı mənzili ilə təchiz edilib.
Bombardmançı heyəti 5-6 nəfərdən ibarət idi: birinci pilot, ikinci pilot (maksimum müddəti olan uçuşlar üçün), bombardmançı və 3 topçu. Atıcılardan birinin funksiyalarını uçuş mexaniki yerinə yetirə bilərdi.
TB-1-in performans xüsusiyyətləri:
Ölçülər: qanadlar - 28.7 m, uzunluq - 18.0 m.
Qanad sahəsi - 120 kv. m.
Təyyarənin çəkisi, kq.
- boş - 4 520
- normal uçuş - 6 810
- maksimum uçuş - 7 750
Mühərrik növü - 2 PD M -17, 680 at gücü. hər biri
Maksimum sürət 207 km / saatdır.
Kruiz sürəti - 178 km / saat.
Maksimum uçuş məsafəsi 1000 km -dir.
Xidmət tavanı - 4.830 m.
Ekipaj - 6 nəfər.
Silahlanma: 6x7, 62 mm PV-1 pulemyotları və 1000 kq-a qədər. bombalar.
TB-1 bombardmançısının prototipi 26 noyabr 1925-ci ildə havaya qalxdı.
Bu təyyarə bir çox hallarda "ilk Sovet" ifadəsinin tətbiq oluna biləcəyi həqiqətən əfsanəvi bir maşın oldu. Bu, ilk sovet monoplan bombardmançısı, ilk sovet metalları idi
bombardmançı, seriya istehsalına girən ilk Sovet bombardmançısı. Bundan əlavə, TB-1 çoxmotorlu təyyarələr ailəsinin əcdadı oldu. Məhz TB-1 ilə ölkəmizdə strateji aviasiyanın formalaşması başlayır.
Hərbi Hava Qüvvələri əməkdaşları tərəfindən TB-1 tez bir zamanda mənimsənildi. 1 may 1930 -cu ildə bombardmançılar Moskvada 1 May paradında iştirak etdilər. Bir qrup ağır bombardmançı Qırmızı Meydanın üstündən keçdi. Təyyarə ikinci dəfə iyulun 6-da Ümumittifaq Kommunist Partiyasının (Bolşeviklər) XVI Konqresinə hədiyyə sayılan Hərbi Hava Qüvvələrinə yeni təyyarələrin təhvil verilməsi mərasiminin keçirildiyi Mərkəzi Aerodromda nümayiş olundu. Baş verdi. Bu il avqustun 25 -nə qədər Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrində bu tip 203 təyyarə var idi, bunların 1/3 hissəsindən çoxu Moskva Hərbi Dairəsində yerləşirdi. Ancaq 1932-ci ilin payızında bombardmançı briqadalar yeni dörd mühərrikli TB-3 bombardmançıları ilə yenidən təchiz olunmağa başladılar. 1933 -cü ilin yazına qədər bu təyyarələrlə silahlanmış yalnız 4 eskadron Hərbi Hava Qüvvələrində qaldı. 1933-cü il 1 May paradında göydə TB-3 artıq TB-1-dən 2 dəfə çox idi. Tədricən, iki mühərrikli bombardmançı nəqliyyat və təlim təyyarələrinin rolu üçün kənara çəkildi. Onlara təlim keçməmiş bir pilotun yeni dörd mühərrikli nəhənglərdə uçmasına icazə verilmədi.
Təyyarənin döyüş istifadəsi məhdud idi. 1933-cü ilin ortalarından etibarən Orta Asiyada 95-ci TRAO-ya bir TB-1 daxil idi. Türkmənistandakı basmaçılara qarşı aksiyalarda iştirak etdi və yalnız nəqliyyat üçün xidmət etmədi. Zaman zaman yaşayış məntəqələri və quyuların yaxınlığında cəmlənmiş dəstələrə zərbə endirmək üçün təyyarəyə kiçik bombalar yüklənirdi. 1930-cu illərin sonlarında, Xarkov yaxınlığındakı 8-ci OKDVA Hərbi Hava Qüvvələrinin 14-cü və 15-ci qoşunları kimi digər nəqliyyat vahidlərində və bölmələrində TB-1-lər var idi. Zəngaykaliyadakı 19 -cu dəstədə, digər nəqliyyat vasitələri arasında, 1939 -cu ilin may - sentyabr aylarında Xalxin Göldə gedən döyüşlərdə Çitadan cəbhə xəttinə mal daşımaq üçün istifadə edilən iki tərksilah edilmiş TB -1 var idi.
Qırmızı Orduda TB-1 əsri qısa ömürlü oldu. 1935-ci ildən TB-1 təyyarələri Mülki Donanmaya köçürülməyə və ya hətta silinməyə başladı. Hərbi Hava Qüvvələrində qalan avtomobillərdən silahlar çıxarılıb. Pilot, naviqator və bombardmançı aviasiya üçün atıcılar hazırlayan uçuş məktəblərində də istifadə olunurdu. 1 aprel 1936 -cı ildə uçuş məktəblərində 26 belə maşın var idi. 25 sentyabr 1940-cı ildə Hərbi Hava Qüvvələrində yalnız 28 TB-1 təyyarəsi qaldı.
1935-ci ildən etibarən G-1 markası altında köhnəlmiş bombardmançılar GUSMP aviasiyasına, sonra isə Mülki Hava Donanmasına köçürülməyə başladı. Bütün silahlar çıxarıldı, qüllələrin açılışları ümumiyyətlə bir təbəqə ilə tikildi. Çox vaxt naviqator kabinəsinin bütün şüşələri də çıxarılırdı. Pilot oturacaqlarının üstünə bir dam quraşdırılmış və yan şüşələr düzəldilmişdir.
Bu təyyarələr adətən yük təyyarələri kimi istifadə olunurdu, lakin bəzən sərnişin də daşıyırdılar. Əksəriyyəti ölkənin kənarında əməliyyat olunurdu: Sibirdə, Uzaq Şərqdə və Uzaq Şimalda. Bu möhkəm və etibarlı təyyarələr əhalisi az olan ərazilərin inkişafında əhəmiyyətli rol oynadı.
Finlandiya ilə müharibə zamanı bir neçə G-1, orduya xidmət edən Mülki Hava Donanmasının Şimal-Qərb Xüsusi Hava Qrupunun bir hissəsi oldu. Yemək, döyüş sursatı nəql etdilər və yaralıları təxliyə etdilər.
Mülki Hava Donanmasının Ulyanovsk Muzeyində qütb aviasiyasının G-1
Müharibənin əvvəlində Vətəndaş Hava Donanmasının cəbhələrə və donanmalara bağlı nəqliyyat hava qruplarına və dəstələrinə daxil olan 23 G-1 var idi. G-1 cəbhə bölgəsinə göndərilmədi, arxada istifadə etməyə çalışdılar. Buna görə də itkilər az idi: 1941-ci ilin sonuna qədər yalnız dörd G-1, 1942-ci ildə başqa biri itirildi. Köhnə oluklu təyyarələr 1944 -cü ilin sonuna qədər cəbhə xəttində görüşdü.
Qütb aviasiyasının təyyarələri müharibə boyu istifadə edildi, buz kəşfiyyatı aparmadılar və hətta sualtı qayıqları axtardılar. Sonuncu G-1 qütb tədqiqatçıları tərəfindən 1947-ci ildə silinib.
TB-1 əsasında R-6 (ANT-7) uzun mənzilli kəşfiyyat təyyarəsi yaradıldı.
Təyyarəyə çoxfunksiyalı sifariş verildi - əvvəlcə oradan ağır bir müşayiətçi döyüşçü hazırlamaq istədilər, amma artıq 1927 -ci ilin avqustunda (layihəni Hərbi Hava Qüvvələrinin rəhbərliyinə göstərdikdən sonra) ixtisas kəşfiyyat təyyarəsi və yüngül bombardmançıya çevrildi. Buna görə ona P-6 təyin edildi, lakin Tupolev özü bu işlə tamamilə razılaşmadı. Baş dizayner, təkmilləşdirilmiş silahlanmaya malik bir müşayiətçi olaraq təyyarənin daha da inkişaf etdirilməsində israr etməyə davam etdi. Ancaq 30-cu illərdə aviasiyanın sürətli inkişafı və sürətlərin artması bu rolda R-6 üçün heç bir şans buraxmadı. P-6-nı sırf qırıcı versiyada yaratmaq mümkün deyildi.
R-6 üçün "kəşfiyyat" ixtisaslaşması dəyişdirilmədi, lakin eyni zamanda ordu 588-dən 725 kq-a qədər olan maksimum bomba yükü üçün tələbləri gətirdi. 9 Noyabr 1927 -ci ildə təyyarə üçün yenilənmiş tələblər irəli sürüldü. TTZ-yə görə, R-6-nın beş nəfərdən ibarət ekipajı, 890 kq bomba yükü və səkkiz 7.62 mm-lik pulemyotu olmalı idi. Dizayn bürosunun hesablamalarına görə, belə bir modernləşdirmədən sonra təyyarə ölçüdə nəzərəçarpacaq dərəcədə artdı və 160 km / saata düşən sürətini itirdi.
İlk eksperimental R-6 1929-cu ilin əvvəlində inşa edilmişdir. Qışın sonunda keçirilən fabrik sınaqları olduqca müvəffəqiyyətli oldu, lakin dövlət sınaqları kəşfiyyatçının çox əhəmiyyətli çatışmazlıqlarını ortaya qoydu. Müştəri, təyyarənin qeyri -kafi sürəti və qalxma sürətindən aşağı xüsusiyyətlərindən çox üzüldü. Uçuş məsafəsinin qeyri-kafi olduğu ortaya çıxdı və manevr qabiliyyəti baxımından R-6 oxşar bir qırıcı ilə çətinliklə rəqabət apara bildi. Ümumilikdə, təyyarə dizaynında 73 fərqli qüsur müəyyən edildi, bundan sonra R-6 çatışmazlıqları aradan qaldırmaq üçün yenidən TsAGI-yə göndərildi.
İyunun 24 -də kəşfiyyatçı yenidən orduya təqdim edildi və yeni sınaq mərhələsində 24 qüsur aşkar edildi. Ancaq müştəri təyyarəni kütləvi istehsal üçün tövsiyə etdi - birincisi, R -6 çox təsir edici bir atəş gücünə sahib idi, ikincisi, təyyarə bir çox variantda istifadə edilə bilər və üçüncüsü, təyyarə öz xüsusiyyətlərinə görə dünya analoqlarından heç də aşağı deyildi..
1929-1930-cu illərdə tikinti planına görə. 22 nömrəli zavodun 10 təyyarə istehsal etməli idi və yeni ilin növbəti üç ayında - başqa 17. Əslində 1931 -ci ilin sonuna qədər yalnız iki seriyalı P -6, 5 və 10 istehsal etmək mümkün idi. sırasıyla kəşfiyyat təyyarələri. İlk iki təyyarə döyüş vahidlərinə verilmədi - onlar yalnız sınaq üçün istifadə edildi.
İlk seriyalı R-6 Alman BMW VI mühərrikləri, Hertz Fl 110 mənzərəsi və Sbr-8 bomba buraxma sistemi ilə təchiz olunmuşdu. Bomba yalnız Der-7 sahiblərinin xarici sapandına yerləşdirilib. Kəşfiyyatçının kiçik qolları, irəli gövdədəki Tur-5 qülləsindəki iki DA pulemyotundan və TsKB-39 ventral qülləsində başqa bir DA-dan ibarət idi.
Model R-6, Komsomolsk-on-Amurdakı təyyarə zavodunda
R-6 üzərində uğurlu sınaqlardan sonra M-17 mühərriklərinin quraşdırılmasına qərar verildi və belə bir moto qurğusu olan təyyarə 3 noyabr 1931-ci ildə sınaqdan keçirildi. Sovet, daim həddindən artıq istiləşmə mühərrikləri ilə təyyarənin çəkisi 126 kq artdı, sürət 13 km / saat azaldı və tavan 1000 metr azaldı. Əlavə olaraq, P-6-nın bütün variantlarında kifayət qədər yanal dayanıqlıq yox idi, pilotun düz görmə qabiliyyəti zəif idi və sükan çarxında ağır yüklər vardı. Buna baxmayaraq, kəşfiyyat təyyarəsinin dizaynında bir sıra əhəmiyyətli dəyişikliklər edərək kütləvi istehsalın davam etdirilməsinə qərar verildi.
15 ilk istehsal təyyarəsinin çoxu Hərbi Hava Qüvvələrinə yalnız 1932 -ci ilin yazında girdi, onlardan 4 -ü istehsal zavodunda sınaq üçün buraxıldı.
Ümumilikdə, 1932 -ci ildə 22 nömrəli bitki, kəşfiyyat təyyarəsinin üzən bir versiyası - R -6a çıxdı.
TB-1-dən üzənlər quraşdırıldı və maşının dəniz kəşfiyyatçısı səviyyəsinə qədər dəqiq tənzimlənməsi üçün bir sıra işlər görüldü. 30 dekabrda başlayan sınaqlar 1933-cü ilin mart ayının sonunda sona çatdı və yeni kəşfiyyat təyyarəsi MP-6a adı altında montaj xəttinə qoyuldu.
Pilotların rəylərinə görə, qərbli həmkarları ilə müqayisədə MP-6a lazımi sabitliyə və dənizçilik qabiliyyətinə malik deyildi, lakin suda və havada daha çox manevr qabiliyyəti və adi R-6-dan daha az yanacaq istehlakı ilə fərqlənirdi. 1933-cü ilin sonunda MR-6a əvvəllər İtalyan S-62bis və Alman Do "Val" uçan gəmilərində uçan Baltik Donanması Hərbi Hava Qüvvələrinin 19-cu MRAE və 51-ci AO-na göndərildi. 1934 -cü ilin yazına yaxın olan MP -6a Sakit Okean Donanmasını da vurdu - bu təyyarələr 30 -cu KRAE -yə daxil edildi.
Demək olar ki, eyni vaxtda kəşfiyyat təyyarəsinin yeni versiyası-KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6) sınağa girdi. Düşündüyü kimi, vəzifələri həm kəşfiyyat, həm də yanacaq tədarükünü 3000 litrə qədər artıran bombardmançı qruplarının birbaşa dəstəyini və uçuş məsafəsini artırmağa imkan verən 250 litrə qədər yağ təchizatını əhatə etdi. DA yayının döyüş sursatı indi 20-24 disk idi və ventral qüllə söküldü. Bundan əlavə, xarici olaraq, KR-6 yeni bir üfüqi quyruq və yeni bir motosiklet başlığı ilə fərqlənirdi. Bomba buraxma sistemi Sbr-9 ilə əvəz edildi. 1934-cü ilin aprelində KR-6 1934-cü ilin yazından bəri sınaqdan keçirildi, bundan sonra Alman mühərrikləri ilə KR-6a dəniz modifikasiyasının müqayisəli sınaqları keçirildi. Hər iki versiyanı da ardıcıl olaraq qurmaq istədilər, amma əsasən birincisini istehsal etdilər. KR-6-nın ümumi istehsalı 72 KR-6a təyyarəsi də daxil olmaqla təxminən 222 təyyarə idi.
P-6-da ağır top silahlanmasının quraşdırılması ilə bağlı təcrübələr çox maraqlı idi.1930-cu ildə, kəşfiyyat təyyarəsinin seriyalı inşasına başlamazdan əvvəl, 37 mm-lik Hotchkiss topunun və ya yarı avtomatik 20 mm-lik tank silahının quraşdırılması planlaşdırılırdı, lakin aşağı ballistik xüsusiyyətlərinə görə. və atəş açarkən güclü geri çəkilmə, hətta R-6 kimi ağır bir təyyarəyə quraşdırılmağa yararsız sayıldı. Sonra İsveçrədə istehsal olunan 20 mm -lik Erlikon F və L tipli təyyarə topları ilə variantları nəzərdən keçirməyə başladılar, baxmayaraq ki, belə bir silah qurğusu olan bir kəşfiyyat təyyarəsinin inşasına gəlmədi.
1930-cu illərin ortalarında, P-6 süspansiyonu və kimyəvi silahların istifadəsini öyrətmək üçün istifadə edildi. Xüsusilə, G-54, G-58 və G-59 tipli bombalar təyyarənin altında dayandırılıb (onun tərkibinə 300 kiçik termit bombası daxil idi). "Kimyəvi" P-6-lar döyüş hissələrinə çatdırılmadı.
Elə oldu ki, əməliyyat zamanı R-6 demək olar ki, həmişə iki qanadlı sxem kəşfiyyatçılarına uduzdu.
1935-ci ildə yaradılan (sonradan dəyişdirilmiş və KR-6T adlandırılmış) KR-6a-T üzən torpedo bombardmançısı qismən P-5T-nin artıq xidmətdə olması səbəbindən aşağı performans xüsusiyyətlərinə görə xidmətə qəbul edilməmişdir.. P-6 kütləvi miqdarda 1933-cü ildə, KR-6 isə 1935-ci ildə ortaya çıxdı. Ancaq demək olar ki, dərhal ehtiyat hissəyə köçürülməyə və ya anbarlara göndərilməyə başladılar. Təyyarənin mənəvi və texniki cəhətdən köhnəlməsi o vaxt da aydın idi. 31 dekabr 1937 -ci il tarixinə qədər bölmələrdə hələ də müxtəlif modifikasiyalı 227 kəşfiyyat təyyarəsi və 81 üzən təyyarə var idi. 1940-cı il aprelin 1-ə qədər onların sayı 171 təyyarəyə endirildi və oktyabr ayında Hərbi Hava Qüvvələrinin rəhbərliyinin əmri ilə sonuncu 116 R-6 / KR-6 kəşfiyyat təyyarəsi birinci xətt bölmələrindən geri çəkildi. P-6-larını təslim edən alaylar və eskadronlar bunun əvəzinə P-Z ikiplanları və ya daha müasir P-10 aldılar.
Çevrilmiş kəşfiyyat təyyarəsi ilk dəfə 1935 -ci ildə mülki aviasiyaya girdi. Oktyabr ayında ilk iki təyyarə NKVD tərəfindən kuryer işi üçün Dalstroy-a satıldı və burada MP-6 (float R-6a) və PS-7 (təkərli şassi üzərində R-6) təyin edildi. Bu təyinatlar sonradan Mülki Hava Donanmasına köçürülmüş bütün təyyarələrə verildi. Bir qədər əvvəl, 1933-cü ilin ortalarında, P-6, bütün hərbi texnikanı çıxararaq yeddi nəfərlik bir sərnişin kabinəsi ilə təchiz edərək, mülki standartlara cavab vermək üçün yenidən işləndi. Ekipaj pilot və naviqatora endirildi və Sovet M-17 əvəzinə təyyarə yenidən BMW VI mühərrikləri aldı. ANT-7 adlandırılan təyyarə, 5 sentyabr 1933-cü ildə təhlükəsiz şəkildə qəzaya uğradığı GUAP-a köçürüldü. R-6-dan sırf mülki nəqliyyat vasitəsi yaratmaq üçün artıq cəhdlər edilmədi.
Ancaq R-6 və R-6a, deyə bilərik ki, Mülki Hava Filosunda və bənzər quruluşlarda uçarkən "özlərini tapdılar". Ölkənin şimalında uçan təyyarələr "H" indeksini alıblar. N-29 və N-162 avtomobilləri buz kəşfiyyatı üçün havaya qalxdı və nəqliyyat funksiyalarını yerinə yetirdi və N-166 Papanin ekspedisiyasını xilas etməkdə fərqləndi. 21 mart 1938 -ci ildə ilk uçuşda P. G. Golovin 23 nəfəri özü ilə apardı və ümumilikdə 80 nəfər təxliyə edildi.
İki KR-6, sərnişin kabinəsi ilə təchiz edilmiş PS-7 "limuzin" standartına çevrildi. 1939-cu ildə Mülki Hava Donanmasının 21 ədəd PS-7 təyyarəsi vardı.
İkinci Dünya Müharibəsinin başlaması ilə Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin eskadronlarında çox az sayda R-6 və KR-6 tipli kəşfiyyatçılar vardı. Bu təyyarələr dizaynın köhnəlməsi və nəticədə bu kəşfiyyatçıların tam hüquqlu döyüş təyyarələri kimi istifadə edilə bilməməsi səbəbindən nə İspaniyada, nə də Monqolustanda uçmadı. Finlandiya ilə müharibə zamanı iki P-6 10., 24 və 50-ci BAP-larda idi. Əsasən nəqliyyat məqsədləri üçün istifadə olunurdu, baxmayaraq ki, onların daha spesifik istifadəsi haqqında çox az şey məlumdur.
1941-ci ilin iyun ayına qədər P-6 və KR-6 az idi. Müharibənin ilk aylarında xeyli tükənmiş aviasiya bölmələrini doldurmaq üçün köhnə kəşfiyyatçılar anbarlardan və aviasiya məktəblərindən geri çəkilməyə başladılar. 1941 -ci ilin payızında Baltikyanı bölgələrdə I. T. Mazuruka. Qrup buz kəşfiyyatı üçün havaya qalxan dörd təyyarədən ibarət idi. Əməliyyatlarının sonuna qədər (1943 -cü ilin əvvəlində) yalnız bir maşın itirildi - 25 iyun 1942 -ci ildə məcburi eniş zamanı qəzaya uğradı.
Keçmiş P-6 kəşfiyyat təyyarəsinin idarə edildiyi müharibə illərindəki ən böyük birlik, Kalinin Cəbhəsində yerləşdirilən Hava-Dəniz Qüvvələri idi. A-7 və G-11 planerlərinə əlavə olaraq, köhnə SB-dən tutmuş nisbətən yeni Il-4 ilə bitən geniş çeşidli təyyarələrdən ibarət idi. Onların arasında, əksəriyyəti Saratov Hərbi Uçuş Məktəbindən SB ilə birlikdə işə götürülən P-6 da var idi. Briqada tamamilə işə götürüldükdə və Engels aerodromuna köçürüldükdə, R-6 və KR-6 tipli 43 təyyarənin olduğu ortaya çıxdı. Onlar üçün iş ən müxtəlif idi.
R-6 və SB-nin bir hissəsi əvvəlcə 1942-ci il noyabrın 12-dən 16-dək davam edən Antifriz Əməliyyatında iştirak edirdi. Təyyarə, içərisində soyuducu olan konteynerləri olan planerləri birbaşa Stalinqrad yaxınlığındakı aerodromlara çəkdi. Sonra, 1944-cü ilin yazına qədər, P-6-lar ərazidəki partizan qruplarını təchiz etmək üçün fəal şəkildə istifadə edildi
Belarusiyanı işğal etdi. Bu məqsədlər üçün Begoml və Selyavshchina aerodromları ayrıldı, oradan təyyarələr planerləri sürükləyib müxtəlif yükləri özləri daşıyırdılar. Hal -hazırda, bu cür döyüşlərdə iştirak edən P -6 -nın döyüş itkiləri ilə bağlı yalnız bir etibarlı fakt var - 1943 -cü ilin martında G. Çepikin təyyarəsi bir Alman qırıcısı tərəfindən yandırıldı, lakin pilot yaralıları yerə endirməyi bacardı. avtomobil "qarnında", yedəklənəni əvvəl açmağı bacardı.
1942 -ci ildə Külyab aerodromundan başqa bir təyyarə cəbhəyə göndərildi. Bu maşın vaxta və pula qənaət etmək üçün (həm də ehtiyat hissələrinin tam olmaması səbəbindən) PS-9 təkərləri və tutulan Ju-52 / 3m amortizatorları olan adi bir PS-7 idi. quruldu, Orta Asiyaya nəql edildi …
Ən uzun PS-7 və R-6 87-ci OTrAP və 234 AO istifadə etdi. Birincisi, döyüşlərdə iki təyyarəsini itirərkən, döyüşlər zamanı 12688 adam və 1057.7 ton yük daşımaqda fəal iştirak etdi. 234 dəstəsi Sibirdə və Uzaq Şərqdə inşaatçılara xidmət etdi və təyyarələrini yalnız 1946 -cı ilin əvvəlində təhvil verdi.
