"Me-262" haqqında neçə məqalənin çıxdığını artıq itirmişəm, amma mövzunu dəyişməyin vaxtıdır. Ancaq uzağa getməməliyik, çünki Qaranquşda çoxlu açarları sındırdığımız üçün Tanrı özü bizə İldırımdan danışmağı əmr etdi.
Yəni Arado Ar-234 "Blitz" haqqında.
Arado Ar-234 Blitz, dünyanın ilk reaktiv bombardmançısı olaraq tarixə düşdü. "Şərti" ifadəsini əlavə edərdim, çünki bir bombardmançı kimi çox faydalı idi, ancaq bir kəşfiyyatçı kimi yaxşı idi.
Amma hər şeydən əvvəl.
Və əmr, başı Walter Blumdan başlayaraq anbar pişikləri və gözətçi itləri ilə bitən "Arado" şirkətinin çox mənasız orqanizmlərdən ibarət olduğunu söyləməyi tələb edir. Və bu orqanizmlər adi təyyarələr qurmağı bilmirdilər. Hər şey çox qəribə çıxdı.
Yeganə istisna, bəlkə də, yalnız Arado-96 təlimi idi, lakin bu, ümumi siyahıdan bir istisnadır. Qalanlar daha özünəməxsus idi, zirvəsi "Arado-232" idi, yaxşı idi və 234-cü heç bir şəkildə ondan aşağı deyildi.
Qəribədir ki, görünür, amma bu gün də Ar.234 təyyarə istehsalı tarixində belə böyük bir boş yer olaraq qalır. Məlumatlar çox ziddiyyətlidir və 1945 -ci ildə "Arado" şirkətinin uzun yaşamağı əmr etməsindən sonra çoxu qalmadı.
Hətta istehsal olunan təyyarələrin sayı təxminən hər kəs tərəfindən çağırılır, çünki dəqiq sənədləşdirilmiş rəqəm deyildi və olmayacaq da. Baxmayaraq ki, uyğunsuzluq kiçikdir, 210 təyyarə +/- 4-5 təyyarə.
Amma gəlin tarixə keçək. Uçaq, daha doğrusu.
İlk reaktiv bombardmançının tarixi 1940 -cı ildə, Hitlerin İngiltərəni göydə məğlub etmək planlarının çökməsi ilə başladı. Bombardmançılar Spitfires və Hurricanes -dən mütəmadi olaraq atəşə tutuldu, hava hücumundan müdafiə də qanlı məhsulunu topladı və Luftwaffe döyüşçüləri İngilis qanı çömçələrdə içsələr də və Abschussbalkens -i sistemli və müntəzəm olaraq boyasalar da, Almaniya hava müharibəsini uduzdu.
Və beləliklə, "Arado" şirkətinə "belə bir şey ortaya qoy" kimi bir vəzifə verildi. Bu mənada - döyüşçülərdən qaça bilən və hava hücumundan müdafiə üçün çətin bir hədəf ola bilən bir kəşfiyyatçı.
Bəli, bəli, etdilər, elə deyilmi? Çox yaxında danışdığımız "ağcaqanad". Kimin kimə sahib olduğunu söyləmək çətindir, amma oxşardırlar. Və eyni zamanda inkişaf etməyə başladılar.
Beləliklə, "Arado" dəqiq bir bombardmançı deyil, yüksək sürətli bir kəşfiyyat təyyarəsi olaraq düşünülmüşdür. Əslində, bu rolda debüt etdi və üstəlik uğur qazandı.
Təyyarənin inkişafı 1940 -cı ildə başladı. Arado ilə Henschel arasındakı yaxın təmas necə yarandı, deyə bilmərəm, amma yeni təyyarə üçün əvvəlcə enerji bloku olaraq Henschel şirkətindən qaz turbini olması planlaşdırılırdı.
Baş verib. Layihə əsl şəkil aldı. İşin başlamasından qısa müddət sonra E370 layihəsi nəinki donmuş, hətta demək olar ki, zirvəsində dağılmışdı. Bu, Luftwaffe'de texniki siyasətdən məsul olan General Udetin intihar etməsindən sonra baş verdi. Və onu əvəz edən Milch, Udetin yerini istifadə edənlərin birdən çox layihəsini göydən yerə endirdi.
Ancaq bir möcüzə baş verdi və Field Marshal Milch layihəni təsdiqlədi. Təyyarənin təmiz xətlərini bəyəndi və Arado əvvəlcə 6, sonra 20 maşın üçün arzulanan sifariş aldı. Mühərrikləri gözləmək qalır …
Arado dizaynerlərinin müəyyən bir orijinallığından danışarkən, ilk növbədə şassi ağla gəlir. Heç kimdə belə bir şassi olmayıb.
Əslində, əvvəlcə dizaynerlər, Ar.232 nəqliyyat təyyarəsinə bənzər olaraq, mərkəzi hissənin altına doqquz çox kiçik təkər quraşdırmağı təklif etdilər. Bu yolla təyyarənin dar gövdəsini saxlamaq və aerodinamik sürükləmə baxımından bonus əldə etmək mümkün idi.
Ancaq sonra Ostap əziyyət çəkdi və nəticədə fotoşəkillərdə görməyə alışdığımız şey doğuldu: təyyarə müəyyən bir yüksəkliyə çatdıqdan sonra atılan xüsusi bir arabadan qalxdı.
Avtomobilin yaylı eniş xizəyinə və əyləc paraşütünə enəcəyi düşünülürdü. Qanadların altında eniş zamanı buraxılan kiçik xizəklər də var idi.
Hesablamalara görə, təxminən 8000 kq çəkisi olan təyyarənin 6000 m yüksəklikdə 780 km / saat sürətə çatması və 11000 m praktik tavana çatması lazım idi. Uçuş məsafəsi 2150-də təyin edildi. km, çünki kokpit istisna olmaqla, gövdənin bütün həcmi yanacaq çənləri ilə tutula bilər.
Dizaynına görə, Ar.234, tək üzgəcli quyruğu olan tək oturacaqlı bütün metal yüksək qanadlı təyyarə idi. Sökülə bilən bir kokpit, duralumin çərçivəsi olan və üst və ön tərəfində pleksiglas ilə örtülmüş gövdəyə, digər hissələrində isə duralumin örtüklü boltlarla bağlanmışdır.
İlk təyyarədə (A seriyası) bütün körfəzlər yanacaq çənləri tərəfindən tutuldu, lakin sonra, B seriyasından başlayaraq, orta bölmə əsas eniş təkərlərini geri çəkilmiş vəziyyətdə yerləşdirmək üçün istifadə edildi.
Güc sistemi iki Junkers Jumo004 qaz turbinli reaktiv mühərrikdən, yanacaq sistemindən (1750 litrlik ön tankdan və 2000 litrlik arxa tankdan ibarət olan B modelində) və idarəetmə sistemindən ibarət idi.
Təyyarənin hava və hava şəraiti daxil olmaqla gecə -gündüz uçuşlar həyata keçirməsinə imkan verən uçuş və naviqasiya avadanlığının tam dəsti var idi. FuG16Zy radio stansiyasındakı VHF pristavkası, qəbuledicini radio yarım kompas dövrəsində istifadə etməyə imkan verdi. Oksigen təchizatı sisteminin bir hissəsi olan "ağciyər maşını", pilot üçün təyyarənin praktik tavanına qədər yüksək yüksəkliklərdə olduqca rahat şərait yaratdı.
1943 -cü il iyulun 30 -da axşam ilk uçuş həyata keçirildi. Bəli, Me-262 çox erkən uçdu, amma artıq Messerschmittin məhsulunun "xam" olduğu haqqında çoxlu müzakirələr apardıq. "Arado" da hər şey olduqca hamar və həddindən artıq idi. Paraşütlərin açılmaması səbəbindən qırılan arabalar, təyyarənin yaxşı uçması ilə müqayisədə prinsipcə xırda şeylərdir.
Sonra dəyişikliklər baxımından adi Alman zarafatları başladı. Düzdür, sürətli bir kəşfiyyatçı varmı? Gəlin bundan bir bombardmançı hazırlayaq! Bomba yuvasına yer yoxdur? Kiçik ölçüdə? Trolley şassisi xarici sapana bomba qoymağa icazə vermirmi? Yaxşı, partiya (NSDAP) bunun lazım olduğunu söyləyir … Ya da Müllerin atasına zəng vur?
Əlbəttə ki, belə bir şey, çox güman ki, yox idi, amma Milch inandıra bildi. Və beləliklə yenidən işləmək üçün "Arado" da oturdular.
İçəridə bomba yerləşdirməkdən söhbət getmədiyi üçün onlara yer yox idi, buna baxmayaraq təyyarə normal üç dirəkli eniş qurğusu aldı. Və bütün B seriyası artıq normal dayaqlar və təkərlərlə gəldi.
Eyni zamanda Aradonun mütəxəssisləri mühərriklərlə təcrübə apardılar.
Bəzi "mütəxəssislərin" almanların o qədər mükəmməl bir şey yaratmadıqlarını söyləmələri gülməlidir. Bəli, ilk turbojet mühərrikləri ideal deyildi, amma onlar üstündə uçmaq və sürətli uçmaq olardı! Və ən əsası, bütün iştirakçı ölkələrdən fərqli olaraq, SEÇİM VAR! Əlbəttə, bunu başa düşmək çox çətindir, amma yaxşı.
Beləliklə, Junkers mühərriki ilə işləyən Arado mühəndisləri eyni anda rəqiblərin nə etdiklərinə baxırdılar. Rəqiblər Rolls-Royce və ya Klimov deyil. Çox sonra olacaq. İndiyə qədər Junkersin yalnız bir rəqibi var idi - BMW. Və onların mühərriki BMW003 -dir.
1943-cü ilin ortalarındakı testlər göstərdi ki, jetlə işləyən BMW003, Jumo004-dən 40 kq daha az itki verərkən, öz başına 240 kq daha yüngüldür. Və bu o dövrdə çox idi.
Və seçim yarandı: reaktiv təyyarəni dörd BMW003 mühərriki ilə təchiz etmək. Bu fikir ilk dəfə V-6 prototipində tətbiq edildi. Ar.234 V-8, hər bir motor bölməsinin ayrı-ayrılıqda deyil, hər qanadın altında ikisi olan iki nacellesdə yerləşdiyi daha perspektivli oldu.
C seriyası belə ortaya çıxdı.
C seriyasından olan "Arado" nun 100-130 km / saat daha sürətli olması, 10-15 m / s daha yüksək tırmanma sürətinə sahib olması lazım idi, lakin menzil 140-170 km daha qısadır. Bu tamamilə məntiqlidir, çünki dörd mühərrik ikisindən daha çox yanacaq qırdı. Amma sürət … Sürət həqiqətən 900 km / saata yaxınlaşdı ki, bu da 234 -cü yeri əlçatmaz etdi.
Başqa şeylər arasında, A seriyasının ilk maşınlarında, bu gün tamamilə tanış olan şeylər işləndi: təzyiqli bir kabin, ejeksiyon pilotu oturacağı, əyləc paraşütü və havaya qalxma gücləndiriciləri. Son iki sistemin inkişafında dizaynerlər böyük müvəffəqiyyət əldə etdilər və bu sistemlər Alman praktikasında ilk dəfə olaraq tezliklə Ar.234 standart avadanlıqlarının bir hissəsi oldu.
1943 -cü ilin noyabrında Ar.234 göstərilən Hitler təyyarəni bəyəndi. Fuehrer, 1944 -cü ilin sonuna qədər ən azı iki yüz Ar.234 -ün tikilməsini əmr etdi. Demək olar ki, uğur qazandı, çünki cəmi Ar.234 -də təxminən 150 maşın istehsal edildi.
Beləliklə, çıxışda almanlar bombaları dayandırmaq qabiliyyətinə malik çox həqiqi bir kəşfiyyat təyyarəsi əldə etdilər. Səbət keçmişdə qaldı, orada ETC bomba dirəkləri və BZA bombardmançı kompüteri var.
Ar.234B-2, maksimum 2000 kq-a qədər bomba yükü daşıya bilən bir təyyarə idi. Bu təyyarənin B-2 / b (foto kəşfiyyat təyyarəsi) B-2 / r (əlavə yanacaq çənləri ilə təchiz edilmiş bombardmançıların lideri) də daxil olmaqla bir neçə versiyası yaradıldı.
Avtopilotu quraşdırarkən təyyarənin təyinatına "p" hərfi əlavə edildi. Fotoqrafik kəşfiyyat avadanlığı ilə təchiz edildikdə, b hərfi və nəhayət, əlavə yanacaq çənləri quraşdırmaq imkanı olan nəqliyyat vasitələrinin təyinatında r hərfi vardı. Bu seçimləri kombinasiyalarda da tapmaq olar: məsələn, Аr.234В-2bpr.
Bombardmançı Patin PDS üç oxlu avtopilot və Lotfe 7K takometrik bombardmançı ilə təchiz edilib.
Düz uçuşdan bombalama üsulu çox orijinal idi. Hədəfə yaxınlaşdıqda pilot avtopilotu işə saldı, çiyin qayışlarını açdı, sükanı sağa atdı və bombardmançıya tərəf əyildi. Kompüter vasitəsilə görmə idarəsi avtopilota qoşulmuşdu, buna görə də pilotun etməli olduğu tək şey hədəfi görmə nöqtəsində saxlamaq idi.
Bombalama nöqtəsinə çatanda bombalar avtomatik olaraq atıldı. Və həyətdə, xatırladım ki, 1943 -cü il idi …
Bomba atdıqdan sonra pilot adi mövqeyini tutdu, büküldü, avtopilotu söndürdü və təyyarəni idarə etdi.
Dalış bombalanması üçün BZA bombalı kompüter və RF2C periskop mənzərəsi istifadə edildi. Fənərin burun şüşəsinin yuxarı hissəsindəki şəkillərdə eyni anda arxa görünüşlü bir periskop funksiyasını yerinə yetirən şəxsdir.
1944 -cü ilin avqustunda pilot Kapitan Sommer ilk döyüş missiyasını etdi. Sommer, müttəfiq qoşunlarının Normandiyada yerləşdiyi Cherbourg bölgəsinin hava çəkilişini tamamladı. Pilot Müttəfiqlərin eniş sahəsindən üç dəfə keçdi və bundan sonra etibarlı şəkildə Juvencourt'a endi.
Uçuşun hündürlüyü 10.000 metr, sürəti 740 km / saat idi. Yarım saatlıq uçuşda Sommer eniş sahəsinin 380 şəklini çəkdi. Buna əslində heç kim nail ola bilmədi və Alman komandanlığının iki aya yaxındır ki, eniş qoşunlarının kəmiyyət tərkibi ilə bağlı dəqiq məlumatları yox idi.
Sommerin 24 saat uçma vaxtı və Gotzun 22 saatı sayəsində İngilis Kanalını keçən qoşunların sayını təxmin etməyə imkan verən möhtəşəm bir film çəkildi. Nəticə almanlar üçün ən xoş nəticə vermədi.
Çoxu Böyük Britaniya və Fransa ərazisindən keçən uçuşlar zamanı təyyarə müttəfiq döyüşçülərinin hücumlarından asanlıqla yayındı. Əslində, nə Spitfire, nə də Mustang, Şimşək əvvəldən atəş açılsaydı, heç bir şeyə qarşı çıxa bilməzdi.
1944 -cü ilin sentyabrında "Gotz'un 3Derkkommando" adlı bir bölmə yaradıldı. Həm pilotların xidmətləri, həm də təyyarənin imkanları belə qiymətləndirildi. Eyni 1944 -cü ilin noyabrında "Sonderkommando Hecht" və "Sonderkommando Shperlinga" adlanan daha iki foto kəşfiyyat vahidi yaradıldı. Fotoqrafik kəşfiyyatın son bölməsi, Trieste yaxınlığındakı Udine şəhərində yerləşən "Sonderkommando Sommer" idi. Bölmə sırasıyla İtaliya cəbhəsində işləyirdi.
Və yalnız 1944-cü ilin oktyabrında Alt-Lenewitzdə ilk bombardmançı qurğu-IV. (Erg) / KG 76 yaradıldı. Tezliklə qrup III./EKG 1 olaraq dəyişdirildi və Ar.234В-2-dən başqa bir-iki əlavə etdilər. -seater Me.262- В1а təlim və ixrac uçuşları üçün.
Ar.234B bombardmançılarının ilk döyüş istifadəsi 1945 -ci ilin fevral ayında Cleve bölgəsində edildi. 24 fevral 1945-ci ildə hücum zamanı III./KG 76 təyyarələrindən biri Amerikalı P-47 qırıcısı tərəfindən vuruldu və müttəfiqlər Ar.234 ilə tanış olmaq imkanı əldə etdilər.
Luftwaffe artıq qızdırmalı olduğu üçün Ar.234B istifadəsinin uğurlu olduğunu söyləmək olmaz. Qruplar logistika, yanacaq çatışmazlığından əziyyət çəkirdi. Müharibənin sonunda sənədləşdirilən yeganə uğur Remagen yaxınlığındakı Landesdorf körpüsünün dağıdılmasıdır.
Ümumiyyətlə, Ar.234V, foto kəşfiyyat məmuru olaraq daha təsirli oldu. Ancaq bu təəccüblü deyil, çünki təyyarə məhz bu cür iş üçün yaradılmışdır.
Ar.234B-ni iki 20 mm-lik top və Neptun radarı ilə silahlanmış bir gecə döyüşçüsü kimi uyğunlaşdırmaq cəhdləri oldu, amma tam zibil olduğu ortaya çıxdı. Bir nəfər elektron radar borularının oxunuşlarını oxuya və təyyarəni uça bilməyib. "Gecə işığı" olaraq Аr.234В baş tutmadı.
Ar.234C haqqında nə deyə bilərsiniz? Yalnız tikildiyi üçün. Dörd mühərrikli təyyarə 30 sentyabr 1944-cü ildə ilk uçuşunu etdi. Bu praktiki olaraq B-1 idi, amma dörd BMW 003A-1s, həmçinin ilk dəfə ortaya çıxan genişlənmiş burun təkəri və əyləc qapaqları ilə.
Təzyiqli kabin artıq C seriyasına aid təyyarələrdə inamla qeydiyyatdan keçib. Əlavə - daha çox: silahlar ortaya çıxdı. Kuyruk hissəsində, sabit vaqonlarda, hər biri 200 güllə olan iki ədəd 20 mm-lik MG-151 topu quraşdırılmışdır.
Yəni heç bir hədəfli atəşdən söhbət gedə bilməzdi, ancaq quyruğa girən düşmən döyüşçüsü heç olmasa qorxuya bilərdi.
Və C-3 versiyasında, eyni silahlardan ikisi irəli ataraq ortaya çıxdı. Asma konteynerdə kokpitin altına yerləşdirildilər. O andan etibarən Ar.234C tamamilə çox məqsədli bir təyyarəyə çevrildi.
Almanların nə olduğuna diqqət yetirin. Müharibə var, müharibə itirilir, cəbhə çatlayır və yuxarıda göstərilənlərə əsaslanaraq istifadəsi şübhə doğuran təyyarənin modifikasiyalarını sürməyə davam etdilər.
Həm də "yolda" olan mühərriklər üçün hazırlanmış dəyişikliklər var idi: Heinkel-Hirt HeS 011А və ya Junkers 012.
C ailəsinin maşınlarından birini raketin buraxılmadan əvvəl gövdəsindən ayırmaq üçün paralel qeyd mexanizmi ilə təchiz edən V1 qanadlı raketin daşıyıcısı kimi istifadə etmək cəhdi oldu, amma bunu sınamağa vaxtları yox idi. Modifikasiya. Və beləliklə - raket zərbəsi daşıyıcısının tamamilə hazır sxemi. 1945 -ci ildə.
Ümumiyyətlə, Ar.234 -ü uğurlu bir maşın adlandırardım. Bəli, bir az sərbəst buraxıldı, bəli, tətbiq epizodik idi, amma … Ancaq təyyarə özünə təyin olunmuş rolu inamla və uğurla yerinə yetirdi. Bu qurtarmaq çətin olan bir həqiqətdir.
Ar.234, xüsusilə də qalxma və enmə zamanı uçmaq çətin idi və əslində yalnız yüksək ixtisaslı pilotları uça bilərdi. Müharibədən sonra düşmənlərimiz / müttəfiqlərimiz / düşmənlərimiz üçün çox faydalı olan belə təyyarələrdən istifadə taktikasını da təkmilləşdirdilər.
Burada qeyd edilməlidir ki, 233 -cü ilin bütün döyüş işləri Müttəfiq aviasiyasının ümumi hava üstünlüyünə malik olduğu bir vaxta təsadüf edir. Və buna baxmayaraq, Ar.234 -ün yalnız Qərb Cəbhəsində istifadə edilməsinə baxmayaraq, uçuşlar və enişlərdə də itkilər az idi.
İngilis mənbələri, 25 Mart 1945 -ci il tarixinə qədər yalnız 4 KG76 pilotunun hərəkətdə öldüyünü, eyni sayda qəzada və 7 -nin qəzada yaralandığını göstərir. Bir neçə Müttəfiq döyüşçü, Ar.234B -ni uğurlu ələ keçirmə ilə öyünə bilər.
Bombardmançılar az sayı və çoxlu sayda bomba daşıya bilməməsi səbəbindən əsl silah ola bilməsələr də, Ar.234B skautları onlara xərclənən bütün vəsaitləri yerinə yetirməkdən daha çox.
Müttəfiqlərin təyyarəyə böyük maraq göstərdiyi aydındır, amma bizimkilər də kənarda qalmadı. Zədələnmiş Аr.234В təyyarəsi Pyutnitz aerodromuna təcili eniş etdi və ordu tərəfindən əsir götürüldü.
Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutu briqadası dərhal maşını bərpa etməyə başladı və problemsiz olmasa da, nisbətən uçan vəziyyətə gətirildi. Vaxt qənaət etmək üçün uçuş testlərinin ilk mərhələsinin Almaniyada keçirilməsinə qərar verildi. Uçuşlar əvvəlcə Pyetnitz aerodromunda, sonra isə Reçlin və Hertzdə həyata keçirildi.
Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun rəisi, mühəndis-podpolkovnik A. G. Kochetkovun verdiyi nəticələr, Ar.234-ü bir gün əvvəl sınaqdan keçirilmiş Me.262 ilə davamlı olaraq müqayisə etməsi ilə izlənildi. Kochetkov, Ar.234 -ün struktur baxımından daha az tamamlandığını və uçuş və taktiki məlumatlar baxımından əhəmiyyətli dərəcədə aşağı olduğunu qeyd etdi (Sovet sınaqları 4000 m -də maksimum 690 km / saat sürət aldı), lakin uçuş məsafəsi və uçuş müddətini üstələyir.
Aparıcı mühəndis, baş mühəndis I. G. Rabkin və Almaniyaya gələn pilot, mayor A. G. Kubışkin, 25 yanvar 1946 -cı il tarixli Ar.234 -ün yerüstü tədqiqatından sonra onun üzərində uçmağa başladılar. Ancaq ertəsi gün təyyarə qəzası səbəbiylə testlər kəsilməli oldu. Təyyarənin bərpasından sonra, 14 fevral 1946 -cı ildə sınaqlara davam edildi və 26 fevralda tamamlandı. Ümumilikdə 3 saat 13 dəqiqəlik uçuş müddəti ilə beş uçuşu yerinə yetirməyi bacardılar.
Bundan sonra təyyarə nəhayət yararsız vəziyyətə düşdü və son uçuşunda yanğın nəticəsində zədələndi. Arızalı mühərrik yanıb.
Ar.234B, Sovet sınaq pilotlarından həvəsli qiymətləndirmələr almadı. Mütəxəssislərimizə görə, təyyarənin uçması çox çətin idi, bu da qanadla müqayisədə əhəmiyyətli bir kokpit ofsetinə, aşağı sürətlərdə kifayət qədər yanal dayanıqlığa malik olmamasına və 450 km / saatdan yuxarı sürətdə aileronlardan idarə çubuğunda ağır yüklərə görə ağırlaşdı.
Müdafiədə, Ar.234B ilə paralel olaraq sınaqdan keçirilmiş Me.262 -nin əslində yeni bir təyyarə olduğunu və Ar.234B -nin əslində ömrünün sonunda olduğunu, hətta təmirdən sonra da, əvvəlcə müharibənin sonunda almanlar tərəfindən həyata keçirilmiş və sonra hələ də bizimkilərin, yumşaq desək, təyyarə haqqında heç bir fikri yoxdur.
Buna baxmayaraq, reaktiv texnologiyanı ilk dəfə inkişaf etdirən, təkmilləşdirən və mənimsəyənlərə hörmət etməyə dəyər. Bəzi "mütəxəssislərə" cavab olaraq artıq demişəm ki, yenisi həmişə çətin və çətindir. Ancaq etiraf etməlisiniz ki, Ar.234 -ə daxil olan yeniliklər, təzyiqli kabin, əyləc paraşütləri, sürətləndiricilər, katapultlar, bu gün müasir bir təyyarənin yaxşı təsəvvür edilmədiyi hər şey, Üçüncü böhran altında, o zaman icad edildi və sınaqdan keçirildi. Reyx.
Ən yaxşı təcrübələrdən istifadə etməyimiz yaxşı haldır.
Almanların düşündükləri hər şeyi xatırlaya bilməmələri çox gözəldir. 1946 -cı ilin çıxışında, adi üsullarla öhdəsindən gəlmək çox çətin olan tutula bilməyən bombardmançılardan ibarət eskadronlar alacağıq. Və qeyri -adi ilə, çox şeyimiz yox idi.
LTH Ar.234b-2
Qanad genişliyi, m: 14, 10
Uzunluq, m: 12, 60
Hündürlük, m: 4, 30
Qanad sahəsi, m2: 25, 50
Çəkisi, kq
- boş təyyarə: 5 200
- normal uçuş: 8 417
- maksimum uçuş: 9 858
Mühərrik növü: 2 turbo mühərrikli Jumo-004B "Orcan" hər biri 900 kqf
Maksimum sürət, km / saat: 740
Praktiki məsafə, km: 1620
Döyüş məsafəsi, km: 1100
Maksimum qalxma sürəti, m / dəq: 470
Praktik tavan, m: 10.000
Ekipaj: 1
Silahlanma:
- quyruq hissəsində bir barelə 200 tur olan 20 ədəd sabit 20 mm MG-151 topu;
-üç 500 kiloqramlıq bomba və ya 1000 kiloqramlıq bir bomba və ya 1000 kiloqramlıq bir bomba və iki 350 kiloqramlıq bomba və ya 250-500 kiloqramlıq üç bomba.